7 местный автомобиль киа соренто

В большой семье: Kia Sorento против Hyundai Santa Fe и Skoda Kodiaq

Каким должен быть автомобиль для большой семьи? Воображение рисует вместитель­ную машину с числом мест больше пяти и возмож­ностью перевезти коляски, санки, велосипеды или просто кучу сумок с детскими вещами, которых в любую поездку приходится брать с запасом. Хотя бы по схеме «или — или»: либо всю семью, либо много поклажи. Поэтому идеальным транспортом видится минивэн, но этот класс автомобилей почти вымер — и не только в России, но и в остальном мире. Значит, добро пожаловать в класс кроссоверов формата С+ — машин крупнее, чем эталонные RAV4 или Tiguan, но компактнее действи­тельно больших автомобилей, стоимость которых переваливает за «роскошные» 3 миллиона.

Новый Kia Sorento как раз из таких — внеклассовый автомобиль, прямых конкурентов которому среди массовых брендов найти сложно. Разве что взять родственный Hyundai Santa Fe — ещё один кроссовер-переросток, технически повторяющий прежний Sorento Prime, и популярный Skoda Kodiaq. Который многие воспринимают как более крупный вариант Volkswagen Tiguan, да ещё и с тремя рядами сидений. Правда, на фоне корейских моделей Kodiaq поначалу кажется более компактным, но это лишь визуальное ощущение при сравнении простых форм чешской модели с претенциозным обликом нового Sorento и массивными изгибами Santa Fe.

Kodiaq вообще своеобразный: низкие дверные ручки под изломами подоконных линий, раздельная оптика, странные фонари-треуголь­ники и не совсем пропорци­ональный профиль — ощущение, что машину рисовал искус­ственный интеллект по заданным параметрам, а не дизайнер. А новый Sorento будто бы тоже делал компьютер, но уже с использо­ванием современных нейросетей: хорошие пропорции, сложная оптика, обилие модных деталей и общее ощущение действи­тельно большого автомобиля. Грузный Santa Fe даже с необычной двухэтажной оптикой смотрится рядом чуть ли не устаревшим — хотя ему всего два года. Зато он в этой троице точно самый солидный.

Заглядываешь в салоны — и испытываешь примерно те же ощущения. От округлых форм симметричного интерьера Hyundai веет ленивой солидностью, а пухлые панели и показательно мягкая кожа больше понравятся ретроградам. Приборы с дисплеем по центру красивы и современны, да к тому же этот экран может показывать изображение с одной из боковых камер, в зависи­мости от включённого поворотника (такая же функция недавно появилась на новых моделях Kia с экраном вместо приборов).

А вот стандартная чуть ли не для всех моделей концерна мульти­медийка на Santa Fe выглядит несвежей. Зато в салоне просторно, массивные кресла оснащены электро­приводами, а «климат» регулируется классическими шайбами — к удобству не придраться.

Интерьер Kia Sorento выглядит очень модно. И кому-то покажется даже вычурным: дисплеи, сенсоры, красивая фоновая подсветка и агрессивные формы вместо мягких и округлых на Santa Fe. Рельефная отделка заметно усложняет стилистику салона, но делает его визуально дороже. А главное, что все эти украшатель­ства не идут в ущерб простору и удобству салона — здесь та же немного вальяжная посадка, но тоже неплохая эргономика, даже несмотря на обилие сенсоров. Жаль только, что при этом цифровом богатстве у Sorento нет адаптивного круиз-контроля, который полагается лишь топ-версии.

Самый скучный в нашем тесте интерьер предлагает Kodiaq, в котором простые формы с вертикаль­ными дефлекторами и огромная глянцевая вставка на передней панели навевают ассоциации с бабушкиным комодом. А скользкая кожа кресел напоминает японские модели девяностых. А как грубо и дёшево щёлкают дверные замки Шкоды при блокировке! Общее впечатление не способен изменить ни дорогой дисплей приборов, ни хорошая графика топовой медиасистемы. Но именно этот салон предлагает эталонную эргономику с привычной легковой посадкой и мгновенным привыка­нием. Классные по форме кресла имеют полный набор электро­регулировок, а руки сами находят шайбы «климата» и ухватистый рычаг коробки.

Для пассажиров второго ряда — раздолье. Много места для коленей и простор над головой, а высокий тоннель в целом не сильно мешает разместить третьего. Но чтобы попасть на «галёрку» Шкоды, нужна целая процедура: сдвинуть вручную диван второго ряда, выдвинуть до потолка подголовники третьего и кое-как пролезть в узкий проём. Тщедушные креслица сзади стоят низко, потолок давит на голову, а двум взрослым тесно в плечах — далеко так не уедешь.

В корейских моделях трансмиссионного тоннеля практически нет, простора по ногам не меньше, а пассажирам полагаются и подогрев дивана, и персональные шторки на окнах плюс возможность сдвинуть вперёд правого пассажира (в старших комплектациях). Kodiaq предложит всё это, кроме управления передним креслом, лишь за доплату, зато только у него есть отдельный климат-контроль для второго ряда.

Задние диваны Sorento и Santa Fe одинаковые, поэтому и возможности трансформации идентичны. Лючка для длинномеров нет в обеих машинах.

И там, и там диван по частям можно сдвинуть вперёд до упора, а спинки разложить чуть ли не в лежачее положение. При этом в Sorento пассажиры сидят чуть выше, чем в Santa Fe, а места у них даже чуть больше (хотя колёсная база чуть-чуть короче). А ещё в Kia есть дополнительные зарядки — в Sorento аж девять розеток! И мест для мелочёвки больше, а солидные подстакан­ники в ручках задних дверей — просто отличное решение.

Чтобы попасть на третий ряд кресел Sorento, достаточно нажать одну кнопку, которая разблокирует механизмы дивана и спинки — часть дивана мгновенно отъедет вперёд. И точно так же это сделано на семиместных Santa Fe.

На «галёрке» у Киа — свой кондиционер, несколько ниш для мелочёвки и даже подстакан­ники. Но места всё равно мало: вроде бы третий ряд тут шире, чем в Шкоде, и ноги не приходится поджимать так же сильно, но голова тоже упирается в потолок, а ступни так же не проходят под диван второго ряда. Вот если отодвинуть диван чуть вперёд, то ехать уже можно, но только при условии, что рост пассажиров не превышает 170 санти­метров. Зато просить помощи при выходе не придётся, потому что волшебная кнопка, отодвига­ющая кресла второго ряда, всегда под рукой. На третьем ряду есть даже крепления Isofix, но поместится тут далеко не любое кресло.

В теории, у Santa Fe всё должно быть почти так же, но… Автомобиль, который мы взяли для съёмок, оказался не семи-, а пятиместным. Хотя семиместная конфигурация лишь вопрос доплаты в размере 50 000 рублей к любой из двух старших комплектаций. А если не доплачивать, то вместо креслиц в багажнике будет большое и глубокое подполье, разделённое на три больших отсека вместо одного у семиместной версии. Чем не вариант для семейства поменьше, но с бо́льшим количеством вещей?

Превратить Sorento в пятиместный можно, просто потянув за хлястик из багажника, и делать это при перевозке багажа придётся обязательно — пространства для поклажи за третьим рядом места меньше, чем в Кодиаке. Ещё проще сложить второй ряд, для чего в багажнике предусмотрены отдельные клавиши. Такие же есть и у пятиместного Santa Fe. А Skoda может и не потребовать этих манипуляций, потому что даже в трёхрядной конфигурации багажник остаётся вполне приличным. Если же их сложить, то получается большой квадратный и аккуратный отсек, да ещё и с неплохим подпольем. Увы, возможности сложить диван второго ряда из багажника у Шкоды нет.

Изначально мы планировали собрать в одном тесте исключительно дизельные автомобили, но всё оказалось не так просто.

В пресс-парках с таким мотором была только Skoda, хотя Kodiaq чаще всего берут с двигателем 1.4 TSI мощностью 150 лошадиных сил. Hyundai Santa Fe, наоборот, лучше продаётся с 200-сильным дизелем 2.2 CRDI, но нам выдали автомобиль с бензиновым V6 3.5 отдачей 249 л.с. — самый мощный в этом сегменте. У дизельного Kia Sorento модерни­зиро­ванный мотор с алюмини­евым блоком и сниженной на 40 кг массой, который выдаёт почти прежние 199 л.с., но агрегатируется уже не с «автоматом», а с преселективным «роботом». И мало того, что дизель теперь пред­лагается только в старших комплектациях, так ещё и поставки Sorento с этим мотором задер­живаются из-за вынужденной перена­стройки программного обеспечения «робота». Поэтому на тестовом Соренто стоит бензиновый 2.5 мощностью 180 лошадиных сил.

И дуэт атмосферного мотора 2.5 и 6-ступен­чатого «автомата» впечатляет разве что «острым» приводом акселератора, но в реальной жизни этой связки хватает только для того, чтобы ехать в ритме городского потока и сносно ускоряться с места. А при ускорениях на высокой скорости бензиновый Sorento словно пережёвывает резину. Ещё на первом тесте модели мы отметили, что дизельный вариант с «роботом» едет и бодрее, и быстрее. А теперь можем посетовать ещё и на то, что у Sorento больше нет атмосферной «шестёрки», которая пока остаётся у Santa Fe. Тихая и тяговитая, особенно при ускорениях с ходу. Атмосферная тяга не требует лишних пере­ключений, отклики на газ быстры и линейны, а приглушённый шумоизоляцией звук приятен.

Дизельный 150-сильный Kodiaq — далеко не самый динамичный вариант на рынке, но извлекать тягу из двух­литрового мотора приятно. «Робот» с двумя сцеплениями вовремя подтыкает передачи, не тратя время на раздумья, а дизель отменно раскручи­вается со средних оборотов, без труда поддерживая и городской ритм. Опыт показывает, что с мотором 1.4 TSI той же мощности езда получается более нервной, а лучшим вариантом для Kodiaq будет 180-сильный мотор 2.0 TSI, в котором хорошая городская тяга сочетается с классными ускоре­ниями на пределе. Правда, двух­литровый вариант ожидаемо дороже — почти на 190 тысяч, по сравнению с версией 1.4 TSI.

При этом любой Kodiaq будет послушен и даже азартен: смесь точного руля и хорошо настроенного фолькс­вагенов­ского шасси позволяет называть его самым драйверским кроссовером в классе. При некоторых навыках эта машина позволяет даже азартно поскользить, но главное — это ощущение абсолютной послуш­ности и собранности на плохой дороге. Оборотная сторона — слишком плотная подвеска. Не до дискомфорта, каким напрягает соплатформенный Volkswagen Tiguan, но тоже жестковато. Однако на 18-дюймовых колёсах Kodiaq дарит сносный уровень комфорта даже на побитой жизнью грунтовке, не гремит подвесками и вообще остаётся тихим, так что в опциональной системе усиления звука голоса водителя для задних пассажиров особого смысла и нет.

Kia Sorento шумнее, но общий акустический фон на уши давит не сильно — возможно, что благодаря шумо­поглощающим стёклам, которые входят в комплектацию Prestige. Больше всего слышно мотор, а колёсные арки — настоящие тихони. Зато есть проблема посерьёзнее — плавность хода, которая стала явно хуже и по сравнению с предше­ственником, и на фоне Hyundai Santa Fe. Трясёт на грунтовке, на стыках асфальта и на снежных наносах, хотя на машине стояли даже не топовые 20-дюймовые колёса. А вот на хорошей дороге машина приятна, особенно в спортивном режиме шасси, когда усилитель руля снабжает водителя более внятной обратной связью.

Sorento тоже способен махнуть хвостом, но система стабилизации здесь не отключается полностью и срабатывает грубовато. И лишь после того, когда водитель начнёт корректировать скольжения.

Hyundai Santa Fe в сравнении с Sorento не только выглядит, но и едет олдскульно. Руль кажется пустоватым, в поворотах появляется заметная раскачка, а «держак» на прямой не назвать идеальным. Зато и комфорта тут больше: дорожную мелочь машина спокойно глотает, не бьёт в руль краями стыков и легко преодолевает искус­ственные неров­ности без почтительных торможений. По качеству шумоизоляции этот кроссовер вполне сопоставим с Kodiaq, хотя для двигателя можно было бы сделать небольшое исключение — очень уж приятно звучит «шестёрка», но слишком тихо.

Солидный запас тяги этого мотора в теории даёт Santa Fe ещё и некоторое преимущество на бездорожье, но там, куда в принципе способны заехать наши кроссоверы, справится любой из этих двигателей. Важнее то, как настроена вспомогатель­ная электроника, и тут есть нюансы.

Резкий «робот» Шкоды не позволяет ювелирно дозировать тягу и вообще может не вовремя разомкнуть сцепления, если забыть активиро­вать внедорожный режим (который будет опцией для начальных комплектаций). Hyundai позволяет принудительно заблокировать межосевую муфту и хорошо подтор­маживает буксующие колёса, поэтому забраться на холм ему проще. У нового Sorento такой блокировки почему-то нет вовсе, а проходимость ограничивает ещё и торчащая губа бампера.

С комплектациями проще всего у Kia Sorento: первые четыре версии предполагают только бензиновый мотор 2.5, а две старшие — только дизель 2.2.

И начальная комплектация Classic за 2 149 900 рублей богаче конкурентов: есть комплект подушек безопас­ности и задний парктроник, двухзонный «климат» и задняя камера, датчики света и дождя, медиасистема с поддержкой всех мобильных интерфейсов, пять USB-зарядок и даже электро­регулировки кресла водителя. Исполнение Comfort за дополнительные 160 000 рублей предлагает передний парктроник, противотуманки, подогрев задних сидений и улучшенную отделку, а в версии Luxe за 2 439 900 рублей будут уже 18-дюймовые колёса, кожаный салон, атермальные стёкла, бесключевой доступ с дистанционным пуском и автомат открывания багажника.

Самый дорогой бензиновый Sorento Prestige стоит 2 649 900 рублей и отличается 10-дюймовой медиасистемой с навигатором, электроприводами и вентиляцией передних кресел, свето­диодными фарами, беспроводной зарядкой. И именно с этой комплектации у Sorento появляется третий ряд сидений. Есть он и в двух дизельных версиях Premium (2 999 900 рублей) и Premium+ (3 149 900 рублей). Обе они богаче бензиновых на набор электронных систем-помощников, имеют дисплей вместо обычных приборов, систему выравни­вания кузова и камеры кругового обзора, а у самой старшей — более умный круиз-контроль, проекционный дисплей, электронный селектор коробки и 20-дюймовые колёса вместо 19-дюймовых.

Hyundai Santa Fe тоже предлагается в фиксиро­ванных комплектациях и имеет ряд пакетных опций. В минимальном наборе комплектации Family за 2 279 000 рублей есть климат-контроль, подогрев передних кресел и руля, а также датчики света и дождя — но только бензиновый мотор 2.4 в паре с ­чатым «автоматом». Подъём до комплектации Lifestyle с кожаной отделкой, электро­приводами кресла водителя и свето­диодными фарами стоит 150 000 рублей, и такой вариант уже может быть с дизелем 2.2, за который попросят 2 589 000 рублей.

Исполнение Premier — это уже вентиляция и память кресел, подогрев заднего дивана, электропривод багажника, дисплей спидометра и более крупная медийка с навигатором. Цена — от 2 609 000 рублей. И вот к нему за допол­нительные 50 000 рублей можно добавить третий ряд сидений с отдельным кондици­онером. Адаптивные фары, 19-дюймовые колёса и целый комплект водительских ассистентов появляется уже в богатой версии High-Tech стоимостью минимум 2 949 000 рублей за дизельный вариант. И только в этой комплектации появляется мотор V6 3.5 — за 3 009 000 рублей. Системы-помощники можно добавить отдельным пакетом и к более простым комплектациям. Особняком стоит хорошо оснащённая версия Black&Brown с особой отделкой кузова и салона по цене от 2 689 000 до 2 909 000 рублей, но она не может быть семиместной.

А самый длинный прайс-лист — у Skoda Kodiaq: шесть силовых агрегатов, три базовые комплектации, две спецверсии и огромный список пакетов. Так, мотор 1.4 TSI может предлагаться с любой комбинацией привода и трансмиссии, и только с ним можно взять машину в начальной комплектации Active стоимостью от 1 719 000 рублей (за 125-сильный вариант с «механикой» и передним приводом) до 2 045 000 рублей (за мотор мощностью 150 сил, полный привод и коробку DSG). Но в базе будут только четыре подушки, двухзонный «климат» и простая аудио­система. Следующее исполнение Ambition дороже на сумму от 124 до 298 тысяч рублей (в зави­симости от агрегата), но включает больше подушек, простой «круиз», кнопку пуска двигателя, парктроники по кругу, датчики света и дождя. И в этой комплектации можно взять двухлитровый Kodiaq с полным приводом и ­чатой коробкой DSG за 2 352 000 рублей либо дизельный — за 2 286 000 рублей.

Старшая версия Style со всеми моторами дороже на 189 000 рублей: от 2 268 000 за 150-сильную машину с передним приводом и DSG до 2 451 000 рублей за двухлитровую. Здесь уже будут хром-пакет, электро­приводы водительского кресла, комбиниро­ванная обивка салона, фоновая подсветка, задняя камера, бесключевой доступ и светодиодные фары, а также селектор режимов движения и 18-дюймовые колёса. Всё остальное — в убористом списке допоборудо­вания, где есть ряд зимних пакетов, более продвинутые медиасистемы, адаптивный круиз-контроль, системы-помощники, элементы отделки и прочее. Есть там и салон в комплекте с климат-контролем, столиками и шторками для задних пассажиров, который за 97 000 рублей можно заказать для двух старших комплектаций. А ещё Kodiaq предлагается в специальных версиях Sportline и Laurin & Klement стоимостью от 3,2 до 3,5 миллиона — и это без учёта дополнительного оборудования!

Получается, что формально самый дешёвый автомобиль за 2,1 миллиона можно собрать в конфигураторе Шкоды, но это будет совсем простая машина с «механикой». Либо с «роботом» и полным приводом, но уже в пределах 2,3–2,5 миллиона рублей. И даже такой вариант потребует дополнительного оснащения, чтобы подтянуть его до уровня корейских конкурентов. К тому же скромность третьего ряда Kodiaq вызывает сомнения в его целесо­образности: не лучше вообще ли отказаться от креслиц в пользу большого багажника?

Хорошо оснащённые семиместные Kia и Hyundai потребуют 2,6–2,7 миллиона рублей, но за эти деньги будут уже хорошо укомп­лектованы. И в споре двух корейских моделей Sorento выглядит немного предпочти­тельнее — хотя бы потому, что у него более современная внешность и масса привлекатель­ных мелочей. Единственное, чего пока не хватает Kia, — подходящего силового агрегата. Того самого дизеля, который предлагается только в дорогих версиях и вообще задер­живается на нашем рынке. А вот у Hyundai такой мотор есть, как есть и удачный бензиновый V6.

И если вы прямо сейчас ищете комфортный семейный автомобиль — то обязательно присмотритесь к Santa Fe. Нужна яркая внешность и современные гаджеты — идите к дилеру Kia. Ну а если водительский кайф вы хотите испытывать даже за рулём семейной машины, то непременно возьмите на тест-драйв Kodiaq — уверены, вам понравится.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/sorentosantafekodiaqtest/