Американские пикапы
Общие продажи «фордовских» и «джиэмовских» траков, к коим относились внедорожники, разный коммерческий транспорт и собственно пикапы, быстро зашкалили за 2.5 миллиона и уверенно приближались к трем. Из этого объема на большие пикапы приходилось не менее 500 000 для Ford и около 600 000 для GM (марки Chevrolet и GMC). Причем количество полноприводных модификаций постоянно росло и к концу 80-х дошло до 40% от общего числа проданных пикапов. А поскольку печально знаменитый «закон о среднем расходе топлива автомобилями» (сокращенно CAFE) почти не зацепил грузовую технику, рабочий объем двигателей пикапов ко второй половине 80-х поднялся до 7.5 литра, а расход топлива – до 35–40 л на 100 км. Что, впрочем, волновало не столько владельцев этих пикапов, сколько «зеленых».
Напомню: закон обязывал каждого автопроизводителя выпускать модельный ряд с неким усредненным расходом топлива – в расчет принимали все выпускаемые легковые автомобили марки. «Средняя температура по больнице» выражалась в милях (1 миля=1.6 км), которые можно было проехать на одном галлоне топлива (1 галлон=3.785 литра). Для легковых линеек в 1980 году закон допускал 19 миль на одном галлоне, в 1986-м – 27. А вот для легких пикапов нормы CAFE были менее строгие – 17.5 MPG в 1982 году и 20.0 MPG в 1990-м. Для техники с полной массой более 3.8 тонны нормы и вовсе не действовали.
С точки зрения конструкции модели GM и Ford образца 80–90-х годов весьма походили друг на друга. Все они отличались подключаемым передним мостом и автоматическими ступичными муфтами передних колес. Кстати, как раз в 90-х появились не особо надежные муфты с вакуумным и электромагнитным включением. А постоянный полный привод, популярный в 70-х годах, по причине неэкономичности сняли с производства. Кузова шли только оцинкованные, кабины – частично оцинкованные в самых коррозионноопасных местах. В базовых комплектациях появились дисковые вентилируемые передние тормоза, а усилители руля и тормозов ставились на все без исключения полноприводные модели.
ЧЕТЫРЕ ВМЕСТО ДВУХ
Компания General Motors въехала в 80-е годы все на той же модели C/K 1973 года («C» означало задний привод, «K» – полный). Правда, с 1981 года ее предлагали с новым дизайном передней части – с четырьмя прямоугольными фарами, установленными в два этажа. Любопытно, что первые два года нижние фары шли за доплату. Панель приборов и интерьер не претерпели серьезных изменений. То же можно сказать и про двигатели: по-прежнему выпускали восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 5.7 литра (125 л. с. при 3600 об/мин). Кроме того, предлагали три варианта бензиновых V8 рабочим объемом от 305 до 454 куб. дюйма (5.0–7.4 л) и мощностью 130–210 л. с. Для тех, кто хотел экономить бензин, предназначались две «шестерки» – 250 (4.1 л) и 292 (4.8 л) куб. дюйма и мощностью 105–115 л. с.
ПОЧТИ «САНТА-БАРБАРА»
Ford продолжил плавную эволюцию F-серии, начатую еще в 1967 году. Посему модель 1980 года, она же F-серия под номером семь, демонстрировала полную преемственность поколений. Например, двери были почти такие же. Если, конечно, не считать новых ручек (по форме, кстати, очень похожих на ручки образца 1967–1972 годов), а также новых рамок боковых стекол без лишних скруглений в углах задней стойки. Осталась на месте и боковая подштамповка под молдинг. А вот фары и решетка радиатора теперь были решены в едином корпоративном стиле с полукапотными фургонами семейства Econoline.
Полноприводные модели – кроме тяжелых серий от F-350 и далее – получили новую независимую переднюю подвеску. Она была на двух поперечных скрещивающихся рычагах и двух продольных тягах и называлась Twin-Traction-Beam. Редуктор главной передачи помещался внутри одного из рычагов и качался вместе с ним. Что до моторов, то внедорожные пикапы 80-го года, несмотря на топливный кризис, не страдали от недостатка рабочего объема. Самый слабый шестицилиндровый мотор мог похвастаться 300 куб. дюймами (4.9 л), затем шли «восьмерки» рабочим объемом 302 (5.0 л), 351 (5.8 л) и 400 (6.6 л) куб. дюймов. Мощность «шестерки» – 101 л. с., остальных моторов – 130–158 л. с. при оборотах, едва добиравшихся до 3800.
Внутри покупатели, заглянувшие в кабину Ford, обнаруживали «мягкую» угловатую переднюю панель без крашеных металлических деталей, отделанную синтетическим деревом – впрочем, это было доступно только за дополнительную плату. По дизайну панель была почти такой же, как на самых дорогих автомобилях Ford. Любопытно, что топ-модель F-серии – Ranger – на некоторых рынках предлагали как Explorer. Так что когда концерн Ford запустил в серию компактный пикап и четырехдверный внедорожник на его базе, новых названий придумывать не пришлось.
В 1986 году линейку моторов расширили за счет 7.5-литрового (460 куб. дюймов) бензинового V8 мощностью 214 л. с. при 3600 об/мин (6.6 л ушел в отставку) и 6.9-литрового дизеля (420 куб. дюймов) мощностью 170 л. с. Последний двигатель закупали у компании Navistar International. Кроме того, пятилитровый V8 получил электронный впрыск топлива, за счет чего мощность поднялась до 190 л. с.
Следующая серия F дебютировала в 1987 году. Существенные изменения опять-таки пришлись на переднюю часть, которую сильно упростили. Двухэтажная система освещения уступила место модным прямоугольным блок-фарам. Интерьер резко европеизировали: он стал напоминать Ford Taurus. Дошло до того, что в стандарте отделка была серой, как на дешевых малолитражках из Германии или Франции. Зато за дополнительную плату машина получила кнопочное управление круиз-контролем на руле. Через год появился 7.3-литровый дизель Navistar мощностью 180 л. с. А с 1988 года все моторы оснащаются электронным распределенным впрыском топлива. В том же 1988 году появляется ABS. Правда, пока только на два колеса.
В 1993 году машину вновь переработали. Переднюю часть сильно закруглили, дабы соответствовать модному «биодизайну», интерьер стал еще более европейским и скучным. Цвет отделки – исключительно серый и черный. Зато раздаточная коробка получила клавишное управление, и теперь ноги третьего пассажира не цеплялись за рычаг. Двигатели остались те же самые, однако мощность их ощутимо возросла. Дизель, например, за счет турбонаддува развивал 190 л. с.
Кроме того, Ford возобновил выпуск модели Flareside с узкой грузовой платформой и отдельными задними крыльями (ее временно сняли с производства в 1987 году). Закончилась жизнь последнего классического поколения F-серии только в 1997 году, когда появился совершенно новый пикап с подчеркнуто обтекаемым дизайном и уже совсем другой конструкцией.
Многократно модернизированный Ford F-серии продавался исключительно хорошо – по 550 000–580 000 машин в год, ощутимо опережая Chevrolet C/K. Правда, если брать во внимание еще и пикапы GMC, которые расходились тиражом около 100 000 в год, то позиции Ford были не столь уж и прочными. Но существовал еще один момент. Во второй половине 80-х прибыль корпорации Ford впервые превысила прибыль GM. Дошло до того, что в деловых кругах начали поговаривать о скором возвращении Ford на первое место в автоиндустрии. Но, увы, очередная волна японского вторжения конца 90-х – начала 2000-х годов спутала все карты.
НОВАЯ ЭРА
Впечатляющие успехи Ford серьезно обеспокоили менеджеров General Motors. Настолько, что они решились полностью поменять не только внешность, но и конструкцию своих пикапов. А чтобы подчеркнуть радикальную новизну, пикапы C/K 1988 модельного года стартовали под пафосным слоганом New Era.
Что же было нового? Самое главное – это, конечно, кузов, кабина и рама, которые не имели ничего общего с моделями 1981–1987 годов. Сразу же бросались в глаза гладкая боковина без сложных подштамповок, закругленная передняя часть с новыми фарами, «аэродинамические» утопленные ручки и, конечно, отсутствие вышедших из моды форточек. Интерьер ультрасовременный, с оригинальной электронной панелью приборов – никаких стрелок – и четыреспицевым «спортивным» рулем а-ля Chevrolet Corvette. Но это было еще не все.
Впервые GM запустил в производство полуторную кабину для полноразмерного пикапа. Кроме того, появилась особая упрощенная серия W/T (work truck). Она отличалась особой пластиковой решеткой радиатора черного цвета, а также простыми блокфарами. Внутри – только самая дешевая легкомоющаяся отделка салона из винила и ручная коробка передач с массивной напольной «кочергой» – рычагом переключения. Зато стандартная КПП была на пять передач, в то время как обычные пикапы получали 4-скоростную «механику» или 3–4-ступенчатые АКПП.
Передняя подвеска полноприводных версий теперь была независимой, на продольных торсионах и двух рычагах. Новая раздаточная коробка Insta-Trac позволяла подключать передний мост на скорости до 80 км/ч. А вот антиблокировочную систему на пикапы GM ставили поначалу только на задние колеса.
Двигатели, как и у конкурента, стали отдельным аргументом в «гонке вооружений». Линейку составляли V6 семейства Vortec рабочим объемом 4.3 литра (160 л. с.) и три V8 объемом 5.0–7.4 литра и мощностью 175–230 л. с. Дизель вырос с 5.7 до 6.2 литра, а его мощность поднялась до 143 л. с. В 1993 году появляется новый турбодизель объемом 6.5 литра и мощностью 187 л. с.
Особое внимание уделили различным мелочам, которые ранее конструкторы GM предпочитали не замечать. Например, неудачное крепление запаски под кузовом сзади у моделей 1973–1987 годов. Если, к примеру, нужно было срочно поменять колесо, приходилось лезть под кузов, откручивать стопорную гайку крепления запаски, которая вполне могла насмерть приржаветь, и вытягивать колесо. При закручивании обратно приходилось держать отнюдь не легкое колесо на весу. Неудивительно, что многие просто возили запасное колесо в кузове с риском, что его рано или поздно украдут.
И какое же решение проблемы предложили специалисты из GM? Они просто позаимствовали его у разработчиков компактного пикапа Isuzu, который продавали в США как Chevy LUV: механизм с лебедкой и рукоятью, которую нужно было вставлять в отверстие в заднем бампере. Кстати, подобные механизмы до сих пор встречаются на новых пикапах. Кроме того, значительно расширился отсек для разной мелочовки за передним сиденьем в моделях с одинарной кабиной (раньше там можно было поместить разве что пару винтовок с короткими магазинами и дробовик). А еще все пикапы обзавелись быстросъемным задним бортом. Без него при движении на высоких скоростях расход топлива ощутимо снижался. Да и многие грузы стало перевозить удобнее.
Правда, на полное обновление модельного ряда элементарно не хватило денег. Поэтому параллельно с новым семейством C/K еще три года выпускались машины семейства старого, переименованные в R/V. Это были пикапы тяжелых серий 3500 с четырехдверной кабиной и длинной базой, а также унифицированные с ними внедорожники Blazer и Suburban.
В 1990 году семейство C/K пережило небольшой рестайлинг – верхние фары приобрели форму узких прямоугольных блоков. Через два года щиток приборов снова получил традиционные циферблаты. В 1995 году планки радиаторной решетки слегка скруглили, а «торпедо» стало более удобным, но при этом скучным и неоригинальным. Зато появились кнопки управления раздаткой. Почти как у Ford. Кроме того, через год GM удивила оригинальной трехдверной модификацией полуторной кабины – с распашными дверцами со стороны пассажира. Конвейерная жизнь New Era закончилась только в 2000 году. Причем некоторые модели старого семейства целый год, с 1999-го по 2000-й, выпускались параллельно с машинами семейства нового.
Источник статьи: http://4×4.media/2078-amerikanskie-pikapy.html
Боже, храни пикапы: за что американцы любят огромные грузовики
Для начала – немного о масштабах местного парка. По дорогам США катается более 250 миллионов автомобилей. То есть машин в Америке, грубо, в полтора раза больше, чем в России людей. Это довольно трудно себе вообразить… Идущий на втором месте Китай имеет всего 110 миллионов автомобилей, хотя и быстро растет. На 1 000 жителей в США приходится более 800 автомобилей. Выше только крохотный Монако, но по объему рынка они просто не сопоставимы.
Все, что в России считается большим внедорожником или пикапом, здесь считается среднеразмерным. Понятие «пикап» в США относится к небольшим частным или коммерческим автомобилям типа Ford Ranger или грузовым версиям легковых автомобилей типа старого и харизматичного Chevrolet El Camino. К слову, они уже не производятся.
Современные американские грузовые автомобили именуются траками (грузовиками), которыми они по сути и являются. Так, самые компактные из них Chevrolet Colorado и Toyota Tacoma имеют длину 5,4 и 5,39 метра соответственно. Для сравнения, лидеры российского рынка пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux имеют длину 5,2 метра и 5,26 метра соответственно. Один из самых крупных американских траков Dodge RAM 3500 Longhorn имеет длину почти 6,3 метра! Но и это еще не рекорд. Самый крупный серийный автомобиль – Ford F-650. Его длина составляет почти 7,7 метра, ширина – 2,4 метра, а вес – около 12 тонн.
Контраст проявляется в том, что на местных дорогах можно встретить Ford F-350, а можно Fiat 500 или даже Smart ForTwo. Американцы с традиционным укладом жизни, разумеется, не понимают, как автомобиль может быть размером с будку для собаки. Но новая волна мигрантов приносит с собой другие пристрастия.
Несмотря на то, что европейские автомобили все больше и больше проникают на рынок, пока нет никаких оснований полагать, что старые добрые траки сдают свои позиции. Они по-прежнему в лидерах продаж и возглавляют рейтинги во многих штатах. Например, Ford F-серии является самой продаваемой машиной в США уже на протяжении длительного времени. В большей половине штатов именно пикапы являются самыми распространёнными автомобилями в парке. А уж лидерство по новым автомобилям и вовсе почти безоговорочное.
Трак для американцев – это рабочая лошадка. Коммунальные службы, эксплуатирующие организации, фермеры, домохозяйки и мастера всех мастей передвигаются строго на траках. Весь нехитрый скарб открыт всеобщему обзору. Воровать это никто не будет, а особо ценные вещи закрыты в специальных ящиках из «нержавейки», которые закреплены позади кабины.
Популярность пикапов кроется и в их относительно доступной цене. Многие из них делят платформу с аналогичными по размерам внедорожниками, а цена может отличаться почти вдвое. Цены на пикапы начинаются со скромных 20-22 тысяч долларов и заканчиваются примерно в районе 40 тысяч, если не брать самые «экстремальные» версии. Поэтому часто клиенты предпочитают пикап в силу его доступности и практичности.
Практичность пикапов стараются повысить дополнительными приёмами. Например, фирменная система Dodge RAMBOX позволяет убирать небольшие вещи в боковые стенки кузова пикапа через верх. Если в кузове лежит крупный груз, то это никак не помешает пользоваться этими «карманами». Если груз слишком велик по длине, то можно открыть задний борт и установить специальный «забор», который не позволит грузу съехать. Таким образом размер грузового отсека можно временно увеличить на 10-15%.
Как вам Dodge RAM 3500, «запряженный» в автовоз, на котором едет 5 автомобилей? Траки тут бывают на любой вкус и кошелек. С одиночной кабиной, с двойной, с кунгом или большим фургоном, как у наших Газелей. На заднем мосту могут быть спаренные колеса, и даже мостов бывает два.
Чем больше трак, тем больше вероятность, что на нем стоит дизельный мотор объемом больше 5 или даже 6 литров с гигантским крутящим моментом. Они «таскают» все, что можно только представить: прицепы, негабаритные платформы, площадки для перевозки легковых автомобилей, катера и яхты. По сути, пикап активно играет на поле мало- и среднетоннажных грузовиков, где у нас выступают Газели, Валдаи и бескапотные «корейцы» и «японцы». Фактически понятия pick-up и truck – очень условные. Траками здесь также называются и полноценные грузовики, на которых ездят дальнобойщики.
Внедорожники в США хоть и не столь гигантские, но заметно крупнее того, что мы привыкли видеть на дорогах России. Крупные, по нашим меркам, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade или Honda Pilot – это компактные версии. Так, новое поколение Tahoe имеет длину 5,18 метра, но в США есть удлиненная версия под названием Suburban, которая «подросла» почти до 5,7 метра. Cadillac Escalade тоже имеет длинную версию ESV, которую к нам не везут. Наши дороги, хоть и далеки от европейских улочек, но тоже не сильно предназначены для таких гигантов. Например, парковка в типичном московском дворе может доставить много хлопот. В первую очередь для окружающих.
Несмотря на достаточно активное обновление модельного ряда, в США до сих пор продается «старина» Nissan Armada и не менее пожилая Toyota Sequoia, а рекордсменом является Ford Expedition. Да! Тот самый, но переживший легкий рестайлинг. На пару с ним продается соплатформенный Lincoln Navigator, который хоть и сильно изменился в анфас, но в профиль все тот же легендарный «громила» из конца 90-х.
Моторы, хоть и имеют тенденцию к экономичности, но все-таки до сих пор большие. Chevrolet и Cadillac верны «старой школе». Тут по-прежнему правят бал V8 5,3 или 6,2 литра. Да, они умеют отключать цилиндры, но о скромном аппетите здесь можно только мечтать. Относительно продвинутый Ford, повинуясь европейской моде, ставит 3,5-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Toyota не отстает от «американцев» и ставит на Секвойю V8 объемом 5,7 литра.
Относительно небольшие Toyota Land Cruiser 200 или Lexus LX570 в США считаются очень престижными, а потому стоят заметно дороже. Например, LC200 стоит почти вдвое дороже Sequoia. Видимо, поэтому «Крузак» не частый гость на американских дорогах. Европейский премиум в лице Porsche Cayenne, BMW X5/X6, Audi Q7 тоже достаточно дороги и считаются игрушками для богатых, хоть и встречаются очень часто. Правда, по американским меркам это уже почти «ультракомпактные» кроссоверы.
Подводя итог, хочется сказать, что несмотря на все «ветры перемен», Америка остается сама собой. Выбор расширяется, но место старым добрым «здоровякам» все еще остается. Бензин подешевел вслед за нефтью, чему американцы несказанно рады. Ведь литр бензина стоит здесь дешевле литра газировки. Продажи внедорожников и пикапов опять пошли вверх. Америка снова борется за звание рынка №1 в мире. Так что слухи о «смерти» траков и больших внедорожников сильно преувеличены. Такими темпами, глядишь, и Hummer вернется.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/bozhe-hrani-pikapy-za-chto-amerikancy-ljubjat-ogromnye-gruzoviki-2015-11-28