Оцениваем прогресс купе Audi R8 V10 во втором поколении
В России продаётся только наиболее мощная из двух евроверсий, V10 plus — от 11 200 000 рублей. Сравните: Porsche 911 Turbo дороже на полмиллиона, а за стандартные для Audi композитные тормоза нужно доплатить ещё 669 тысяч.
Стартуя с лонч-контроля, R8 V10 plus выбирает оптимальные 4500 об/мин и, когда бросаешь тормоз, допускает небольшую заминку, избегая ударных нагрузок. Если Porsche 911 Turbo буквально рвёт с места, то Audi разгоняется будто на полураспущенной трансмиссии, позволяя себе иной раз лёгкую пробуксовку задних колёс. Едва тронувшись, «эрка» немедленно взвинчивает темп и вторую врубает рывком — но эффект уже не тот. От 610-сильного полноприводника ждёшь катапульты, а получается как-то размазано. Вот с ходу купе прыгает по-суперкаровски.
Разгон линеен. Если набирать скорость в пределах одной передачи, заметен небольшой всплеск ускорения около 6500 оборотов, на пике тяги. В некоторых режимах эта зона выделяется на электронном тахометре зелёным цветом. Максимальные 610 сил мотор 5.2 выдаёт на 8250 об/мин, в жёлтом секторе, отсечка — почти на девяти, где всё уже красное. Объективно «эр-восьмая» в этот момент горяча и голосиста. Все, кто работал над видео, слышал её со стороны. Но внутри градус ниже.
Как это принято во всех Audi, ни в одном из проявлений драйверства R8 не переходит границ приличия. Даже на пределе возможностей звук двигателя не становится навязчивым. Это скорее плюс, если дубасишь целый день по гоночному треку. В дорожных условиях я бы добавил двигателю громкости, а вот доминирующий шинный гул лучше прибрать — утомляет.
По сравнению с первой десятицилиндровой версией бесятинки поубавилось в том числе и благодаря трансмиссии. Семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями появилась на R8 ещё до смены поколений, но для меня это первая встреча со связкой V10 и «преселектива». Крутое сочетание! «Робот» может менять ступени абсолютно незаметно, а захочешь — поддёрнет так, что невольно содрогнёшься.
Компоненты силового агрегата взаимодействуют гармонично, хорошо согласованы программы управления — о переключениях вручную как-то и не вспоминаешь. Хотя в зависимости от выбранной ездовой программы мануальный режим может быть либо честным, с грубоватым упором в отсечку, либо с защитой от дурака. Удобен «ручной кикдаун»: в ответ на продолжительное нажатие понижающего подрулевого лепестка коробка через паузу подтыкает самую нижнюю передачу из возможных.
Наша машина только из сервиса, где мы специально справились о здоровье адаптивной подвески. Всё штатно. Значит, у амортизаторов с магнитореологической жидкостью врождённая непереносимость поперечных стыков и асфальтовых заплаток. В режиме Comfort Audi почти не замечает микропрофиль и радует курсовой устойчивостью. А в «Динамике» ездить по пригородным дорогам неприятно — слишком подробно машина повторяет профиль и шарабанит. К счастью, тут можно выбрать кайфовый спорталгоритм для двигателя и коробки отдельно от подвески.
Ещё одна досадная недоработка связана с бестолковыми настройками АБС, которая паникует в пограничных ситуациях: будь то блокировка на неровном покрытии или агрессивное замедление на гоночном треке. Мы с Кесельманом хватили адреналинчика: меня чуть не вынесло в кювет на обычной для Подмосковья гребёнке, а Олега «эр-восьмая» провезла мимо поворота на Moscow Raceway при торможении с почти 260 км/ч.
Проблема АБС — пожалуй, единственный серьёзный недостаток шасси. Всё-таки нехватку собранности на плохой дороге Audi отчасти компенсирует поистине гражданским комфортом на хорошей. По сравнению с Ferrari 488 GTB или Porsche 911 Turbo подвеске R8 не хватает энергоёмкости и цельности. Но после жёсткой и нервной машины предыдущего поколения это принципиально иной уровень. Audi теперь воспринимается заметно дороже на ходу. Раньше «эрка» отчаянно ёрзала по любому поводу, теперь требуется существенно меньше усилий, чтобы удерживать контроль над темпераментным автомобилем.
Прежняя «эрка» с V10 на нашем тесте, мягко говоря, не блистала управляемостью, а нынешняя хороша. В дорожных условиях это отзывчивый автомобиль с неострыми откликами, почти нейтральной поворачиваемостью и приятной склонностью к довороту под сброс газа. И поскользить не прочь, но желательно в небольших углах. Парировать занос легко, поддержать сложнее, чем я думал. На передние колёса подаётся больше тяги, чем прежде, но Audi шлёт её туда не так быстро и ровно, чтобы быть дрифт-каром.
Степень радости, которую R8 доставляет в трек-день, зависит от температуры шин на управляемых колёсах. Пока они не перегреты, Кесельману всё нравится: даже под тягой Audi докручивается внутрь виража, благодаря хорошим базовым настройкам шасси, заднему самоблоку и ненавязчивой работе системы стабилизации.
Увы, Michelin Pilot Super Sport не отличается термоустойчивостью, его быстро перегружает подводимый вперёд момент. Машина неуверенно замедляется на входе в поворот, плужит под газом на выходе, оставаясь классной только очень короткое время проката между этими двумя фазами. И уже невольно жалеешь, что разработчики отказались от подруливающей задней оси. Она могла бы побороться с развивающейся недостаточностью. Резюме Кесельмана — нужен монопривод.
Зато на прямиках, говорит, душа поёт: наконец-то появился ещё один автомобиль, у которого нет проблем с коробкой. Силовой агрегат без нареканий отпахал зачётную сессию в 30-градусную жару. Ещё один герой невидимого фронта — рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который на ходу ничем не выдаёт своей хитрой природы. Логика изменения реактивного усилия, линейность реакций таковы, словно на рулевом валу нету никакого дополнительного редуктора. Вот бы «эрка» ещё могла поддержать пилотаж в две ноги. А то отрубает подачу топлива, если при выжатом акселераторе касаешься тормоза. Почему не развязать их хотя бы в трековом режиме Performance?
Впрочем, есть вопрос поважнее — что нам вообще делать с R8? Второе поколение объективно лучше предыдущего, но у Audi не получается особенный автомобиль. Вроде бы есть все ингредиенты: вневременной «атмосферник» V10, закалённое в гонках шасси, прекрасная инженерная школа, свежая дизайнерская кровь. Но каким-то непостижимым образом всё это замешано на такой убийственной дозе нормальности, что по силе эмоционального воздействия купе с V10 откатилось на уровень безыдейной восьмицилиндровой модификации 2006 года.
Очевидно, что проект R8 не лишён смысла. Благодаря ему фирма Lamborghini совершила космический рывок от Gallardo к Уракану, а отделение Audi Sport превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. Продано свыше 200 боевых R8 LMS категории GT3 двух поколений (сегодня — от 360 тысяч евро), и они побеждают в соревнованиях по всему миру, работая на имидж бренда. Словом, важный автомобиль для производителя. А что дорожная «эрка» значит для нас с вами?
Я не понимаю, это dream car или рациональная покупка? На фоне Ferrari 488 GTB вроде смотрится выгодно: R8 заметно проигрывает по балансу между драйвом и комфортом — но не на полцены. В сравнении с родственным Ураканом «эр-восьмая» кажется какой-то закомплексованной. В просторном и эргономичном салоне нужно больше звука V10. Нужно шасси поплотнее, да нельзя — два автомобиля и так близки как никогда. Audi явно располагает проводить за рулём больше времени, чем раньше. Благодаря настоящей полноприводности, прекрасной коробке и комфортному ходу «эрка» стала покладистой, как Turbo. Но что выбираете вы: Porsche или Audi?
Наконец, моё любимое: правильно подобранный автомобиль должен говорить за хозяина. Поскольку я не считываю идеологический месседж самой «эрки», буду рад узнать из комментариев, как его понимает покупатель, что хочет сказать своим выбором. Это может быть, например, бытовое «хочу гонять на Lambo, да не помещаюсь», хотя в идеале я рассчитываю на что-нибудь поинтереснее — ведь среди моих знакомых нет владельцев R8. Известные мне платёжеспособные граждане готовы лишь рассуждать, что скорее выберут R8, нежели, скажем, Huracan, дабы не привлекать слишком много внимания. Но в реальности останавливаются на Porsche и Ferrari.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/583d9629ec05c4f970000000.html
Смотрим на купе Audi R8 V10 под правильным углом
Audi R8 явили миру в 2006 году, но суперкару пришлось три года притворяться паинькой, прежде чем показать свой истинный характер.
Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.
Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный , я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.
Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi. Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.
Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь : ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.
И тут я случайно столкнулся с определением версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой. Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.
Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 !
Потом настал черёд гражданских агрегатов: «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.
Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.
Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС. С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.
Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм». Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.
Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.
Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 , и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?
Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 , стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка. Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.
Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.
- Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
- Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100 ) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.
- В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
- Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.
Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так.
- Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
- Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
- Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
- Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 , а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая. Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.
Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки. Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет. Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс блокировка заднего межколёсного дифференциала. Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же. То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/4efb32d400f11713001e2629.html