Новый Chevrolet Corvette Stingray: среднемоторная революция
Прощай, классический Corvette с двигателем спереди! Инженеры концерна General Motors уверяют, что подошли к пределу возможностей суперкара с такой компоновкой, поэтому для следующего шага им пришлось пойти на коренное изменение концепции своего детища. Corvette впервые стал среднемоторным, хотя эта идея была заложена еще 57 лет назад, а в семидесятых чуть было не дошла до конвейера. Однако не только компоновкой удивил автомобиль восьмого поколения: революция также затронула трансмиссию и подвеску.
Новый Corvette Stingray — это привычный дизайн и разрывающие шаблон пропорции. По сравнению с прежней переднемоторной машиной клетка салона сдвинута вперед на 400 мм. Кузов представляет собой прочный каркас, сделанный преимущественно из алюминия, с навешанными на него стеклопластиковыми панелями.
Из легкого и прочного углепластика выполнена только поперечная балка, скрывающаяся под кожухом заднего бампера. Corvette имеет два багажника (спереди и в заднем свесе) общей емкостью 357 литров, причем оба отсека сделаны из стеклопластика. Как и прежде, базовый Stingray — это тарга со съемной панелью крыши, которую можно убрать в задний багажный отсек. Фары и задние фонари теперь светодиодные.
Chevrolet Corvette не пошел на поводу у даунсайзинга: за сиденьями продольно расположен традиционный атмосферник V8 объемом 6,2 л. Мотор LT2 — это доработанная версия прежнего агрегата LT1: у него по два клапана на цилиндр, непосредственный впрыск топлива, система отключения половины цилиндров, а еще впервые система смазки с сухим картером, позволяющая исключить масляное голодание при боковых перегрузках более 1g. Двигатель выдает 502 л.с. и 637 Нм.
Механическая коробка передач и «автомат» остались в прошлом. Среднемоторный Stingray оснащен преселективным «роботом» с двумя мокрыми сцеплениями и восемью передачами, который разработан совместно с компанией Tremec, традиционным поставщиком трансмиссий для Корветов.
А еще американский спорткар обрел полностью новое шасси. Схема подвески с поперечной рессорой, которая появились у Корвета еще во втором поколении (1963 год!), наконец отправлена в отставку! Новый Stingray имеет двухрычажные подвески с пружинами на обеих осях. За доплату — передние амортизаторы, способные по команде приподнять нос автомобиля на 50 мм для проезда по неровностям.
Рулевой механизм стал немного «короче» (передаточное отношение уменьшено с 16,25 до 15,7:1), но главное — почти на 50% жестче, чем прежде. Это должно значительно повысить точность управления. Тормоза теперь с электрическим усилителем, на всех колесах установлены четырехпоршневые механизмы, а сзади — фиксированные скобы. У ездовой электроники, помимо четырех привычных режимов (Weather, Tour, Sport, Track), появились еще два — MyMode и Z mode, в которых водитель может раздельно настроить шасси, двигатель и коробку передач. А для быстрой активации режима Z предусмотрена отдельная кнопка на руле.
Сразу же представлен пакет Z51 Performance, который включает массу трековых доработок. Это адаптивные амортизаторы Magnetic Ride, иная система выпуска, более эффективная система охлаждения, передние тормоза с фиксированными скобами, более широкие шины, электронноуправляемая блокировка дифференциала, развитые передний сплиттер и задний спойлер. Именно для такого Корвета приведен единственный пока что динамический параметр: время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) занимает менее трех секунд.
Наконец, Corvette восьмого поколения обещает скачок в качестве отделки интерьера. Использованы натуральная кожа и дорогой пластик, вместо классических приборов теперь 12-дюймовый дисплей с настраиваемой графикой, а еще предусмотрены широкие возможности индивидуализации. Например, можно выбрать из трех вариантов сидений и шести основных цветовых схем салона. Среди опций есть аудиосистемы Bose с десятью или даже четырнадцатью динамиками.
После всех метаморфоз Chevrolet Corvette подорожает весьма умеренно. Если уходящая переднемоторная модель стоит в США от 55900 долларов, то за новую машину обещают просить «менее 60 тысяч», что наверняка означает 59900 долларов. Для среднемоторного суперкара с такими характеристиками это очень привлекательная цена!
Как и прежде, Корветы будут выпускать на отдельном специализированном заводе в городе Боулинг Грин (штат Кентукки): модернизация производства уже подходит к концу, идет набор дополнительного персонала для перехода с односменного режима на двухсменный. В Америке продажи машин восьмого поколения должны начаться поздней осенью. Есть и серьезные экспортные планы: достаточно сказать, что у Корвета впервые в истории появится версия с правым расположением руля. А кроме того, уже анонсированы полноценный родстер и гоночный Corvette C8.R.
Источник статьи: http://autoreview.ru/news/novyy-chevrolet-corvette-stingray-srednemotornaya-revolyuciya
Тарга Chevrolet Corvette Stingray явилась инженерным шедевром
Длина, ширина, высота купе равны 4630 мм (+137 мм к прошлому поколению), 1934 (+57), 1234 (паритет). Колёсная база простирается на 2722 мм (+12 мм).
Модель Chevrolet Corvette Stingray с индексом C8, восьмое поколение легенды, представлено в США на специальном мероприятии. Говорить о прямом сравнении этого спорткара с предшественником не очень корректно: перед нами принципиально новая машина со старым названием. Впервые за свою историю Corvette стал среднемоторным, хотя концепты и прототипы с такой компоновкой концерн GM строил в немалом количестве с шестидесятых. Вообще-то, среднемоторным мог бы быть ещё прошлый Corvette C7. Такой вариант рассматривался, но был отвергнут из соображений стоимости. Теперь же этот решительный шаг сделан.
За спинками кресел установлен новый атмосферник V8 6.2 LT2. Конструктивно он происходит от знакомого по предыдущему Корвету мотору LT1, но получил массу переделок, необходимых для адаптации к среднемоторной схеме. Он развивает 502 л.с. и 637 Н•м (с опциональным выхлопом performance) против 466 л.с. и 630 Н•м, которые были у простого Корвета в прошлом поколении. Это один из немногих атмосферников в сегменте (из среднемоторных моделей можно припомнить Huracan с его V10 5.2).
Ну а переход на такую компоновку, среди прочего, вызван и активным участием компании в гонках: даже с мотором перед салоном прежний Corvette ухитрялся побеждать в Ле-Мане в своём классе. Но сейчас в старших категориях GT почти все конкуренты — среднемоторные (даже Porsche 911).
Эта «восьмёрка» соединена с первым для марки Chevrolet восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, созданным в кооперации с фирмой Tremec, в который встроен электронноуправляемый дифференциал повышенного трения. С пакетом Z51 Performance новый спорткар набирает 60 миль/ч с нуля быстрее трёх секунд. Никогда ещё базовая модель Корвета не была столь динамичной, поясняет Chevrolet.
Конечно, такой результат складывается из многих факторов. Например, сухая масса модели составляет всего 1530 кг. Новая силовая структура выстроена вокруг центрального тоннеля, который является (по определению разработчиков) хребтом, удерживающим всё остальное. Эта основная деталь обеспечивает столь высокую жёсткость кузова, что позволила сделать сравнительно крупными дверные проёмы (по отношению к среднемоторным соперникам) и сохранить на Корвете съёмную центральную секцию крыши. А ещё впервые Corvette будет выпускаться и с правым рулём тоже.
Основная часть силовой структуры представляет собой всего шесть деталей из алюминиевого сплава, отлитых под давлением. Это решение уменьшило число соединений и повысило жёсткость. Впервые в отрасли машина получила изогнутую балку заднего бампера из углепластика. Передний и задний багажники, а также панель приборов сделаны из нового материала, сочетающего стекловолокно с особой смолой. Они такие лёгкие, что могут плавать в воде. Другие детали кузова: различные типы стекло- и углепластика.
И передняя и задняя подвески используют алюминиевые двойные поперечные рычаги неравной длины (верхний кованый, нижний литой). С пакетом Z51 можно докупить адаптивную подвеску Magnetic Selective Ride Control 4.0. Тормозные суппорты Brembo четырёхпоршневые «по кругу», сзади моноблочные. С пакетом Z51 — моноблоки везде. Диаметр тормозных дисков (спереди/сзади) равен 321/339 мм или 345/350 с пакетом Z51. Интересно, что тормозная система оснащена новым усилителем E-boost, более точным в откликах и обладающим возможностью настройки.
Селектор режимов движения в дополнение к программам Weather, Tour, Sport и Track предлагает две новых: MyMode (персональные настройки с памятью) и Z mode, названный в честь версий Z06 и ZR1 и пакета Z51. Это тоже персональная комбинация параметров, но более спортивная. Активируется отдельной кнопкой на руле. Кстати, подрулевые лепестки в новом спорткаре не только меняют передачи в ручном режиме. Если нажать их оба сразу, преселективный «робот» разомкнёт все сцепления.
Американцы обещают лучшую управляемость за счёт оптимального распределения веса и низкого центра тяжести. Водитель смещён ближе к передней оси, чем в прошлом поколении (компоновка кабины, поясняет компания, вдохновлена современными истребителями типа F22 и F35), перед ним — расположенные ниже приборка, руль и капот. Это способствует лучшей видимости и более обострённому восприятию дороги. В ту же копилку записываем рулевое управление более острое, чем раньше (15.7:1), прижимную силу, доходящую до 181 кг и Launch control.
К другим достоинствам модели фирма относит бортовой рекордер Performance Data с камерой высокого разрешения и новыми инструментами анализа круга, цифровую приборку на 12 дюймов с графикой, меняющейся в зависимости от ездовых режимов, две возможные аудиосистемы Bose (10 или 14 динамиков), последнее поколение мультимедийной системы с экраном большего разрешения, интерфейсами Bluetooth и NFC, беспроводной зарядкой смартфона и голосовым управлением, адаптирующимся к вашей речи. Оба кресла теперь оснащены памятью, а руль — подогревом.
А ещё машина получила систему подъёма передней подвески на 40 мм за 2,8 с, для проезда сложных участков дороги, «лежачих полицейских» и так далее. Интересно, что это устройство может работать автоматически по GPS (в памяти сохранятся координаты 1000 таких мест). Серийное производство нового Корвета начнётся на заводе Bowling Green в конце 2019 года. Цены компания обещает огласить позже, но она уже удивила публику заявлением, что «базовая» версия будет стоить менее $60 000 (3,77 млн рублей). Для среднемоторного спорткара это очень привлекательный прайс.
История Роберт Есенов, Леонид Попов
Всё началось ещё в 1951 году, когда руководство концерна General Motors приняло решение о разработке небольшого двухместного автомобиля по типу родстера Nash-Healey. В январе 1953-го на мероприятии GM Motorama в Нью-Йорке американцы показали предсерийный прототип спорткара Chevrolet Corvette первого поколения (C1). Серийное производство во Флинте (штат Мичиган) стартовало в том же году. Покупателям предложили двухместный автомобиль с открытым кузовом и задним приводом.
Примечательно, что из-за низкого спроса руководители General Motors хотели свернуть выпуск Корвета. Людей не устраивали неубедительная динамика разгона и слабые тормоза спорткара. Ситуация изменилась благодаря стараниям инженера Захария Аркус-Дантова (его также именуют отцом Корвета) и появлению моторов V8. В 1953-м было сделано 300 машин, а всего до 1962-го выпустили 69 015 Корветов.
Машина второго поколения, вышедшая в свет в 1962 году, известна всему миру под именем Sting Ray (stingray с английского переводится как «скат»). Возможно, это один из самых убедительных с точки зрения дизайна Корветов за всю историю — Ларри Шинода под руководством Билла Митчела постарался на славу. В продажу поступили автомобили с кузовами купе и кабриолет, а моторы были сплошь восьмицилиндровые. Наименее мощным был агрегат рабочим объёмом 5,4 л (250–375 сил). Далее в табели о рангах следовал V8 6.5 (425), а на вершине гаммы находился семилитровый двигатель (390–435). Набор коробок передач остался прежним. Зато инженеры увеличили жёсткость кузова, улучшили распределение массы по осям, облегчили конструкцию ходовой части, тормозных механизмов. Сзади появилась независимая подвеска с поперечной рессорой. Рулевое управление стало острее, а специальный демпфер на рулевом валу избавлял обод от ударов.
Следующий Corvette (тоже Stingray) — результат глубокой модернизации предшественника. Изменился дизайн, появился новый интерьер, но техническая начинка, за которую по-прежнему отвечал русский иммигрант Зора Аркус-Дантов, обновилась слегка. Линейка почти полностью состояла из знакомых моторов, но расширилась градация по мощности — от 165 до 450 сил. Специально для рынка штата Калифорния была представлена версия с двигателем V8 5.0 (180 л.с.), а на самые мощные модификации ставили монстра V8 объёмом 7,4 л.
Машина четвёртой генерации стала первым абсолютно новым Корветом за последние 15 лет. Появившийся в 1983 году автомобиль базировался на заднеприводной платформе Y-body с независимой подвеской всех колёс. Полностью новый кузов стал жёстче, а его внешние панели делали из стекловолокна и пластика. Заднее стекло стало подъёмным. Пружины, амортизаторы, угловая жёсткость подвесок — всё стало плотнее, настройки пересмотрели в сторону большей спортивности. Снаряжённая масса базовой машины равнялась 1469 кг.
Особое место занимает Corvette ZR-1 — спорткар, над которым поработали инженеры фирмы Lotus (на тот период британцами владел General Motors). Для версии ZR-1 подготовили 375-сильный мотор V8 5.7 серии LT1 с улучшенными системами подачи топлива, впуска и выпуска. До 97 км/ч купе разгонялось за 4,4 с, а максимальная скорость составляла 290 км/ч. За шесть лет было выпущено 6939 Корветов ZR-1, не считая 25 машин с активной подвеской. А всего на предприятии в Кентукки до 1996 года произвели 366 227 автомобилей четвёртого поколения.
В 1997-м на конвейер встал Corvette C5. Сохранив платформу Y-body, спорткар обрёл более жёсткий кузов новой конструкции, при создании которого использовалась гидроформовка стальных элементов. Двухдверка стала крупнее: длина увеличилась до 4564 мм, а ширина — до 1869 мм. При этом снаряжённая масса не превысила полутора тонн — 1439-1473 кг в зависимости от типа кузова. Коробку передач отнесли к ведущей задней оси. На стандартные Корветы ставили мотор V8 5.7 LS1 отдачей до 350 сил и 495 Н•м. Версиям Z06 достался V8 5.7 серии LS6, с которого сняли 405 «лошадей» (до 97 км/ч — за 3,9 с).
На первый взгляд, Corvette C6 почти не отличался от предшественника, но на деле у новинки не было ни одной общей внешней панели с машиной пятого поколения. Да, «тележка» осталась прежней, но интерьер сильно изменился, а места в салоне стало больше. При этом длина уменьшилась до 4435 мм, но колёсная база прибавила 31 мм (до 2685). Заднеприводная модель получила новые двигатели.
Но Z06 с разгоном до 97 км/ч за 3,6 с — являлся этакой прелюдией к версии ZR1. Вот он, настоящий пожиратель километров! Тарге массой 1519 кг отрядили двигатель V8 6.2, оснащённый приводным нагнетателем. Отдача — 638 сил и 820 Н•м. Под такую силищу была перенастроена и подвеска — пружины и активные амортизаторы были перекалиброваны ради лучшей управляемости и большей стабильности в движении. Коробка передач — шестиступенчатая «механика» со сближенным рядом передаточных чисел, тормоза — углеродокерамика. Спурт до 97 км/ч занимал 3,4 с, а максимальная скорость достигала 330 км/ч. И цена была соответствующей — от $112 600. Обычный Corvette тогда стоил $49 600, а Z06 — $75 600.
В начале 2013 года было представлено седьмое поколение Корвета, получившего историческую приставку к имени Stingray (последний раз использовалась на Корветах в 1976-м). В январе американцы показали базовую таргу, а в марте — родстер. В исходной версии поселился атмосферник V8 6.2 LT1 с непосредственным впрыском, фазовращателем и отключением части цилиндров (отдача: 460 л.с., 620 Н•м, позднее, с другим выхлопом, — 466 л.с. и 630 Н•м). Ему ассистировала семиступенчатая «механика», расположенная по схеме transaxle (отнесённая к задней оси). Почти сразу в виде опции появился шестиступенчатый «автомат».
Разнообразные пакеты, специальные издания и версии вроде Grand Sport обогатили семью Корвета в последующие годы. Но, конечно, особо надо отметить «заряженные». В 2014-м вышел Corvette Z06 с компрессорным мотором V8 6.2 LT4 (659 л.с., 881 Н•м), который сочетался либо с семиступенчатой «механикой», либо с новейшим восьмидиапазонным «автоматом» (позже «гидромеханику» на восемь передач инженеры подарили и базовому атмосфернику). И впервые за 51 год компанию тарге Z06 составил родстер Z06.
Вершиной гаммы Корвета C7 в 2017 году по традиции стал Corvette ZR1 с новым компрессорным двигателем V8 6.2 LT5, выделяющимся верхним расположением распредвалов. Его отдача составила 765 л.с. и 969 Н•м. Впервые на Корвете с индексом ZR1 помимо «механики» американцы предложили опциональный «автомат». Выбирать можно было и антикрыло (низкое Low Wing «в базе» и High Wing, на высоких опорах, как опция). С низким Corvette ZR1, по замерам, развивал 345,82 км/ч. И тогда же, впервые за 47 лет, был выпущен родстер ZR1. Ну а завершилась карьера «седьмого» Корвета 28 июня 2019 года, когда последний экземпляр (это оказалась чёрная тарга Z06) ушёл с аукциона Barrett-Jackson за $2,7 млн. Тираж седьмого поколения превысил 160 тысяч, а общий всех поколений — более 1,6 млн.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/chevrolet/5d308740ec05c4f40e00000f.html