Автомобиль эксплуатация трасса город

Тема: как весть учет ГСМ по трасса/город/лето/зима

Пармалогика
Сообщений: 2
Рейтинг пользователей: 0
Регистрация: 02.03.2020

Добрый день.
Купили продукт в надежде что можно настроить нормы расхода
Ситуация следующая необходимо чтоб в определенные месяцы стояли нормы расхода Лето и Зима и так же чтоб они подразделялись на Трасса Город
И при создании путевого листа за определённый день, необходимая норма сама подставлялась.
например:
Путевой лист от 06 августа, машина выезжает из города (5км) и едет по трассе 120 км, следовательно расчет должен произвестись в путевом листе по норме ЛЕТО город- 5км + Лето трасса 120км
так же и зима

1С-Рарус
Сообщений: 2
Рейтинг пользователей: 1
Регистрация: 17.09.2019

Добрый день, Александр!

Для того, чтобы настроить разные нормы расхода ГСМ в зависимости от периода, необходимо добавлять новую запись в регистр сведений Нормы расхода ГСМ — в модели ТС создается новая строка, в которой указывается дата начала действия нормы, а также измененное значение нормы расхода ГСМ. Если оно меняется в процентном соотношении, то можно использовать коэффициент сезонности. Также данную процедуру можно выполнять с помощью обработки «Изменение норм расхода топлива для моделей и ТС».

Для отражения изменения нормы расхода ГСМ город/трасса используется справочник «Условия эксплуатации», где необходимо ввести нужные позиции, например «работа в городе», определив в них соответствующие коэффициенты изменения нормы расхода ГСМ. Затем при заполнении Путевого листа эти условия могут быть указаны в заданиях. На Вашем примере это будут две строки задания:
1) на 5 км с условием работы «работа в городе»
2) на 120 км с условием работы «трасса».

Пармалогика
Сообщений: 2
Рейтинг пользователей: 0
Регистрация: 02.03.2020

Большое спасибо за ответ. Но есть еще вопрос:
как в путевых листах убрать округление литров? там в расход (норма) и расход (факт) только целые значения, в дальнейшем эти округления могут выйти на приличную сумму.

1С-Рарус
Сообщений: 9
Рейтинг пользователей: 0
Регистрация: 30.12.2019

Добрый день!
В Установке прав и настроек необходимо выбрать тип объекта Организация, выбрать Вашу организацию, в Дереве прав и настроек установить точность хранения остатков топлива.

Источник статьи: http://solutions.1c.ru/forum/user/branch/transport/autotransport-standart/themes/3685/

Оказывается, существует комфортный автомобиль для города, трассы и легкого бездорожья

Сложно бывает выбрать автомобиль, когда живешь активной жизнью: в будни колесишь по городу, на выходных ездишь на дачу, летом выбираешься на природу и в гости к друзьям в соседний регион. В таком ритме обычный городской автомобиль может не справиться с легким бездорожьем, а большой внедорожник зачастую оказывается слишком неповоротливым для города и требует много места для парковки.

Для современных людей с динамичным образом жизни есть универсальный автомобиль — ŠKODA KAROQ. Расскажем, что именно делает его идеальным в городе и за его пределами.

Для города: компактность, маневренность и умные системы управления

Мы с вами привыкли, что обычно машина для города — это седан. ŠKODA KAROQ не седан, а компактный кроссовер, который станет оптимальным выбором для повседневных семейных поездок и выездов на природу. И вот почему:

Компактные размеры. Длина автомобиля 4 382 мм, а ширина — 1 841 мм. Такие размеры оптимальны для города: ŠKODA KAROQ легко сможет лавировать в плотном потоке и найти место на городской парковке.

Хорошая управляемость и маневренность. ŠKODA KAROQ отзывается на малейшее движение руля, обеспечивая оптимальную управляемость при любых погодных условиях. Это один из лучших автомобилей по плавности хода в своем классе.

Умные системы безопасности. Городской кроссовер ŠKODA оснащен многочисленными датчиками и интеллектуальными системами помощи водителю, которые помогут припарковать машину, будут следить за слепыми зонами и проследят, чтобы водитель случайно не превысил скорость.

Для трассы: просторный салон, круиз-контроль и шумоизоляция

При поездках на дальние расстояния комфортные условия в автомобиле становятся особенно актуальными. И тут у ŠKODA KAROQ найдется чем вас порадовать:

Просторный удобный салон. Внутри KAROQ очень много места — можно с комфортом просидеть хоть 12 часов. Причем это касается не только задних, но и передних сидений: водителю и пассажиру не придется тесниться и упираться коленями. Сами сиденья тоже удобные: мягкие и анатомической формы. На них есть специальные кнопки памяти, с помощью которых можно сохранять выбранные настройки положения сиденья водителя, — редкость для автомобилей этого класса.

Адаптивный круиз-контроль. Вспомогательная система позволит проехать десятки километров по трассе, вообще не трогая педали тормоза или газа. KAROQ сам будет ускоряться в пределах лимита скорости, поддерживать дистанцию и притормаживать, когда нужно. Функция ограничителя скорости поможет избежать штрафов: сопротивление педали газа помешает случайно поднять скорость выше установленной.

Великолепная шумоизоляция. Внутри салона тихо: никаких скрипов, шума двигателя, раздражающего гула проезжающих снаружи машин. Вы не устанете от постоянного шума трассы, а пассажиры смогут немного подремать.

Технологичная музыкальная система. ŠKODA оснастила KAROQ двумя информационно-развлекательными системами — Swing и Bolero (в зависимости от комплектации), поэтому в дороге вы точно не заскучаете.Например, мультимедийная система Bolero с 9-дюймовым сенсорным дисплеем позволит воспроизводить музыку разных форматов с флешек, SD-карт и смартфона. Восемь колонок обеспечивают чистый и мощный звук.

Для поездок на природу: высокая посадка, просторный багажник и полный привод

ŠKODA KAROQ — кроссовер, но в поездках за город он ничем не хуже внедорожника:

Высокая посадка. Дорожный просвет автомобиля — 160 мм. Этого достаточно, чтобы преодолевать серьезные неровности и не бояться где-нибудь застрять или помять днище автомобиля.

Просторный багажник. Объем багажника переднеприводного KAROQ — 500 литров (в полноприводной версии — 426 литров), туда легко поместится мангал или снаряжение для рыбалки. А если сложить задние сиденья, багажное пространство увеличивается до 1 609 литров (в полноприводном кроссовере —до 1 535 литров) — этого хватит, чтобы вместить все нужное для серьезного длительного кемпинга или похода.

Полный привод. Полноприводный ŠKODA KAROQ отличается увеличенным на 4 мм дорожным просветом и опциональными 18-дюймовыми легкосплавными дисками.Вне зависимости от качества дорожного покрытия, эта версия позволяет плавно стартовать и более комфортно двигаться по дорогам с изменяющимся коэффициентом сцепления.

Для любых дорог: решения в духе Simply Clever и низкий расход топлива

Удобные мелочи. У ŠKODA есть особая философия — Simply Clever. Ее суть в том, чтобы добавлять в автомобили практичные детали, которые сделают ваши поездки комфортнее. Например, у KAROQ в передних дверях есть специальные отсеки для бутылок с водой, держатель парковочных талонов, скребок для льда в лючке топливного бака и другие. Эти решения будут полезны и водителю, и пассажирам.

Низкий расход топлива. В городе переднеприводный ŠKODA KAROQ расходует 8,3 л на 100 км, а за городом — всего 5,7 л на 100 км. У полноприводного расход чуть выше, но все равно небольшой: 8,7 л в городе и 6,7 л за городом.

Листайте вниз, чтобы узнать больше о ŠKODA KAROQ, записаться на тест-драйв и почувствовать все плюсы автомобиля.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5f3e272628ae6845c0f841f9/okazyvaetsia-suscestvuet-komfortnyi-avtomobil-dlia-goroda-trassy-i-legkogo-bezdorojia-5f73111aaf93761c73779427

Трассовый пробег против городского

Ни для кого не секрет, что у автомобилей, которые эксплуатируются, в основном на трассах, очень быстро растёт пробег. Порой водители умудряются проехать 50 000 километров, и даже больше, за 1 год.

Что касается городской эксплуатации автомобиля, то рост километража заметно ниже. Среднее значение городского пробега составляет около 13-16 тысяч километров. У разных автомобилей, разные статистические показатели.

Ремонтируют машины одинаково, а пробег разный.

Частенько сталкиваюсь с людьми, которые любят рассказывать про то, как они обслуживают свою машину. Что ремонтируют, меняют, совершенствуют.

Так или иначе, начинаешь сравнивать, кто на каком пробеге что менял.

Получается интересная особенность. Количество поломок автомобиля не зависит от его пробега.

Количество поломок зависит от времени.

Если взять два одинаковых автомобиля, выпущенных с конвейера в одно и то же время, и один из них отправить ездить по трассе со скоростью 110 км/ч , а другой в город, со скоростью 55 км/ч .

Спустя 10 часов непрерывной езды, первый автомобиль проедет 1100 км, а второй 550.

Через 100 часов поездки , первый автомобиль проедет 11000 км и отправится на первое ТО . Ему поменяют масло, фильтры, подтянут все болты, которые раскрутились. Протестируют все системы и так далее.

А второй автомобиль, спустя 100 часов, до сих пор имеет старое масло. Не диагностировался и не проверялся на наличие каких-либо неисправностей, которые могли возникнуть.

Иными словами, в нашем случае , тот автомобиль, который мы отправили ездить по городу, будет обслуживаться в 2 раза реже.

Пробег всего лишь 50 тысяч, а машина разваливается.

Исходя из описанного примера, можно сделать вывод, что обслуживание машины, согласно пройденного километража не совсем корректно.

Не даром производители советуют менять антифриз каждые 80000 километров пробега или раз в 3 года. То же самое касается и тормозной жидкости.

Резинотехнические изделия тоже «устают» от постоянного нахождения в агрессивной среде, и могут потребовать замены уже на 60-70 тысячах , если автомобиль эксплуатируется в городе.

Следует отметить, что несвоевременная замена сайлент-блоков приводит к неминуемой поломке всей подвески.

К чему я всё это?

Выбирая автомобиль на БУ рынке, не стоит «тупо» смотреть на пробег. Необходимо сопоставлять множество факторов:

1. Год выпуска. Для 3-х летнего автомобиля 60000 км. пробега, более чем нормально.

2. Условия эксплуатации. Городская эксплуатация «убивает» автомобиль сильнее, чем трассовая.

3. Техническое состояние. На обслуженном автомобиле исключены даже малейшие подтёки масла и «пинки» КПП.

4. Состояние салона . Опять же, если автомобиль «городской», то салон будет иметь признаки износа уже к 100-150 тысячам километров. Зависит от машины, конечно.

Покупайте только хорошие автомобили с пробегом.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/dreamcar18/trassovyi-probeg-protiv-gorodskogo-5cc1d921bfff6400b3021155

Эксплуатация автомобильных дорог

Эксплуатация автомобильных дорог

Эксплуатация автомобильных дорог

Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог в Р. Ф.

Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является единой транспортной системой страны. Управление этим комплексом в настоящее время возложено на государственную службу дорожного хозяйства (Росавтодора) и министерство транспорта РФ. Вместе с тем, проблема развития сети автомобильных дорого общего пользования считается актуальной: по показателям плотности дороги на единицу площади страны (17,5 млн. км2) и с численностью населения (143,2 млн. чел). На 1000 жителей Российская сеть дорог (3,3 км на 1000 жителей) отстает от уровня развития других стран до 30 раз.

От уровня транспортно-эксплуатационного состояния (ровности, прочности, сцепления и т. д.) дорог, обеспечивающих связь между регионами и населенными пунктами, во многом зависит экономическое положение и национальная безопасность страны.

За последние десятилетие парк автомобилей увеличился в 2 раза, объем автоперевозок увеличился до 8,8%, а к 2010 году — 10-11%. Сохранение отставания темпов дорожной сети почтив 2 раза от темпов автомобилизации и роста автоперевозок приводимых к возникновению системных транспортных коридоров, особенно в крупных городах России и способствует росту аварийности.

Низкий технический уровень, несоответствие технических параметров дорог расчетной интенсивности движения (интенсивность ежегодно увеличивается на %) и составу транспортного потока разрушает отдельные участки дорог вызванных снижением финансирования дорожных работ составляющих более 20% и как следствие способствует росту доли недоремонтирования работ.

Основными задачами дорожной службы является обеспечение скоростного режима и комфортности движения по автомобильной дороге с учетом ее потребительских свойств: удобство движения, безопасность, скорость движения, способности пропускать автомобили с заданными параметрами и нагрузками.

Обеспечение требований потребительских свойств автомобильных дорог в течении всего срока службы возможно путем своевременного проведения комплекса дорожных работ (реконструкция, ремонт и содержание). Для решения этих задач дорожная служба должна осуществлять должностной надзор за техническое состояние дорог и дорожными сооружениями, выполняя весь комплекс дорожных работ, архитектурно-художественное оформление и благоустройство дорог, снегозадерживающее и декоративное озеленение. Проводят технический учет, паспортизацию и инвентаризацию дорожного имущества; осуществляют надзор за порядком пользования автомобильных дорог совместно с ГиБДД и их охрану.

Действующая классификация автомобильных дорог

В целях разграничения между собственниками автомобильных дорог полномочий в вопросах развития и эксплуатации дорог в Российской Федерации, а также упорядочения, использование финансовых ресурсов постановлением Правительства РФ № 000 ноябрь 2006 г внегородские автомобильные дороги делятся на:

1. Общего пользования

2. Необщего пользования

По состоянию на 1.01.2007г. в соответствии с действующей классификацией дорожной сети РФ составляет 1035 млн. км (999,9 тыс. км) (по расчетам специалистов дорожной отрасли 1,5 млн. км).

Автомобильные дороги общего пользования расположенные вне городов занимают 67% или 656,7 тыс. км от общей протяженности.

Федеральные автомобильные дороги имеют протяженность 47,7 тыс. км или более 5%.

Эти магистрали соединяют столицы как РФ, так и столицы других государств, административные центры краев и областей; на этих дорогах расположены международные транспортные коридоры.

Автомобильные дороги регионального и межмуниципального значения, относящиеся к собственности субъектов федерации. На их долю приходилось 62% или 553,5 тыс. км.

Дороги местного значения подразделяются: на муниципальные и частные.

Автомобильные дороги необщего пользования: это дороги находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц.

Дороги общего пользования по типам покрытия подразделяются:

1. 60% от общей протяженности дорог ОП имеют асфальтобетонные покрытия или покрытия с применением органических и неорганических вяжущих.

2. Цементобетон покрытия — 2%

3. Щебеночные и гравийные покрытия переходного и низших типов — 29%

По ГОСТ Р “Автомобильные дороги” Требования к эксплуатационному составу, допустимому по организации движения и обеспечения безопасности.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объедены в 3 группы:

Группа А — автомобильные с интенсивностью движения > 3000 авт/сут. в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

Группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения 1авт/сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения; магистральные дороги и улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

Группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения до 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах — дороги и улицы местного значения.

Руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог и дорожных сооружений – 2004 год.

Автомобильные дороги ОП, подразделены на 5 эксплуатационных категорий в соответствии с действующей классификацией:

Iэ — > 6000 авт/сут, IIэ — 3авт/сут.

IIIэ — 1авт/сут. IV э — авт/сут

Vэ — 7000 авт/сут

Высота слоя снега, образуется за 1 снегопад или метель может быть до 15 см, редко до 30 см, в горах до 1 м, г/см3

3. Перенос ветром частиц ранее выпавшего снега без выпадения свежего

а) низовая метель

перенос частиц, сопровождается поднятием снежной пыли на высоту до 10 м, >5м/с

толщина снежных отложений при метелях на 0 местах и малых насыпях может быть 0,6-1 м, в выемках до 5 м и вышег/см3

перенос частиц сопровождается незначительным поднятием над уровнем снежного покрова на высотусм

снежные отложения толщиной более 50 см и г/см3

4. выпадение снега в сочетании с переносам частиц ранее выпавшего снега

общее или двойная метель (сочетание верховой и низовой метели)

общее движение снега в воздухе и над снежным покровом, ветра= до 20м/с

образуется мощные снежные отложения 1-2 м, г/см3

5. Выпадение снега в сочетании с переносом частиц

метель при >20м/с и низкой температурой наружного воздуха

мощные снежные отложения с г/см3

метель при низкой температуре воздуха и большой влажности

>35м/с

снежные отложения имеющие толщину > 5м, г/см3

Очистка от снега должна обеспечивать такое состояние дороги, при котором в максимальной степени удовлетворяются требование непрерывного удобного и безопасного движения автомобиля с расчетной скоростью и снижается до минимума объем снежных отложений на проезжей части и обочинах.

Время очистки снега и ликвидация зимней скользкости регламентируется ГОСТ Р

время очистки снега и ликвидация скользкости, не более, час

На всех группа дорог патрульную снегоочистку начинают немедленно после обнаружения снегопада и заканчивают после полного удаления с покрытия или после того, как достигнута допустимая толщина рыхлого снега.

Расчистка дороги от выпадающего и приносимого к ней снега необходимо производить на всю ширину земляного полотна.

Ликвидацию зимней скользкости начинается с момента образования и обнаружения и проводят до полной очистки покрытия на всю ширину проезжей части и укрепительных полос (укрепленная поверхность).

Теория переноса и отложения снега на дорогах.

Под действием ветра снежные частицы поднимаются над поверхностью снежного покрова и откладываются там, где скорость снижается.

Снегоперенос рыхлого снега начинается при скорости ветра > 3-5 м/с, когда мелкие частицы размером 0,2 — 0,5 мм смещаются с приземным воздухом и образуют турбулентный снеговетровой поток.

Отрыв снежинок от снегового покрова происходит, когда подъемные силы ветра больших сил, удерживающих снежинки.

P1 — силы тяжести снежинок

Р2, Р3 — силы трения и сцепления между снежинками

Отрыв и перенос снега при низовой метели происходит, когда толщина снегового покрова > 10 см и поверхность не имеет ледяной корки.

Основной характеристикой метели является удельный твердый расход — , т. е. масса снега переносимая в единицу времени через единицу площади вертикальной плоскости перпендикулярно направлению ветра.

Максимально возможной при данной скорости ветра удельный твердый расход — транспортирующая способность метели.

1. Насыщенные — ветровой поток переносит количество снега, соответствующий его максимальной транспортирующей способностью.

2. Ненасыщенные — коэффициент насыщения 90%

— при плюсовой температуре снежный накат образуется при высокой интенсивности снегопада более 8,6 мм/час, когда снег не успевает растаять на покрытие и легко уплотняется автотранспортом.

III. Стекловидный лед — гладкая пленка толщиной 1-3 мм, изредка в виде матовой шероховатой белой пленки h=10мм; ; или 0,15

Отложение льда в виде матовой белой корки имеют .

Образование стекловидного льда может иметь различные причины и возможно при различных погодных условиях.

Разновидности стекловидного льда:

1. Гололедица — явление, образовавшиеся при замерзании влаги на поверхность при резком пониженной t воздуха.

Источники влаги: дождь, таящий снег, снег с дождем выпадает при плюсовой температуре наружного воздуха и близких к 0, влага, остающиеся на поверхности после обработки противогололедных материалов.

Процессу образования скользкости в этом случае предшествует следующим погодные условия:

1. Устойчивое повышение атмосферного давления на фоне выпадающих осадков.

2. Установление лесной безоблачной погоды после прекращения выпадения осадков.

3. Пониженная относительность влажности воздуха

4. Пониженная температура от “+” до “-”

Образование скользкости более вероятно при t=-C; относительная влажность равная 65-85%.

Так как процесс образования скользкости идет на фоне устойчивого понижения температуры воздуха, то для этих случаев образование стекловидного льда, при температуре дорожного покрытия всегда выше температуре воздуха в силу тепловой инерции дорожного покрытия.

2. Конденсация и замерзание влаги из воздуха на сухой поверхности дороги при его t 100%, температура положительная.

4. Заснеженное — покрытие, с наличием рыхлого снега на нем; снежного наката и стекловидного льда.

Взаимодействие автомобиля с влажным и мокрым покрытием, роль макрошероховатости

Если на сухом покрытии основную часть силы сцепления (до 90%) составляет адгезия (молекулярное взаимодействие), то на влажном или мокром она резко снижается, поскольку на поверхности образуется плена воды, перемешенная с остатками масел, бензина, грязи.

Чтобы обеспечить достаточное сцепление колес автомобиля с покрытием, поверхность должна иметь шероховатую структуру, позволяющую разорвать эту пленку, и обеспечить непосредственно контакт протектора с покрытием.

Выступы шероховатости вдавливаясь в рисунок протектора увеличивают деформационную составляющую силы трения. Шероховатость образует систему дренирующих ходов, по которым вода отжимается из зоны контакта колеса с покрытием.

Исследования профессора показывают, что на сухих покрытиях с увеличением шероховатости уменьшается коэффициент сцепления при всех скоростях.

На мокрых покрытиях при небольшой скорости с увеличением макрошероховатости коэффициента сцепления снижается, а с возрастанием скорости, сначала стабилизируется, а затем даже повышается при средней высоте выступов 4,5 — 5,5 мм. На мокрых шероховатых покрытиях, с увеличением скорости, коэффициент сцепления снижается значительно меньше, чем на гладких. Эти зависимости действительны для небольшой толщины слоя воды до 10 мм и скорости не болеекм/ч.

Если скорость высокая и толщина слоя воды > 10 мм, процесс взаимодействия колеса автомобилей с покрытием принципиально изменяется, т. е. в этот момент возникает явление аквапланирования. В этом случае в плоскости контакта колес с мокрым покрытием выделяют 3 зоны:

1. Зона неразорванной пленки, в которой образуется гидродинамическое давление воды на колеса

2. Зона частично разорванной пленки, в которой наблюдаются отдельные соприкосновения протектора шин с покрытием.

3. Зона непосредственного контакта шины с покрытием, когда свободная вода полностью удалена и осуществляется сухой контакт колеса с покрытием.

Физическая сущность аквапланирования состоит в том, что при наличии на покрытии сплошного слоя жидкости глубиной не менее критической под колесами автомобилей в зоне расположения головной волны, создается жидкостной клин, оказывающий гидродинамическое давление на колеса.

С увеличением скорости это давление повышается и при определенной скорости, называемой критической скоростью аквапланирования, вертикальная составляющая давления сравнивается по размерам с нагрузкой колеса. С этого момента колеса всплывают и начинают скользить по жидкости, образованной на поверхности покрытия.

На возникновение явление аквапланирования влияет глубина слоя и плотность жидкости, давление в шинах, рисунок и степень износа протекторов, структура поверхности покрытия. Выступы шероховатости уменьшают активную толщину слоя воды , которая действует на колеса автомобиля, и тем самым снижают гидродинамическую подъемную силу. Активная толщина слоя воды вычисляется по формуле

,

где — толщина слоя воды на поверхности, мм;

— глубина вдавливания выступов шероховатости в шину, мм;

Δ – средняя высота выступов поверхности, мм.

Критическая глубина слоя жидкости на поверхности и скорость аквапланирования рассчитывают по формулам:

;

,

где — давление воздуха в шинах, Мпа;

ρ – массовая плотность жидкости (для воды 1,02∙ 10-6 кг∙с2/см4; для грязи 0,8∙10-6 кг∙с2/см4);

v – скорость автомобиля, км/ч;

— глубина слоя жидкости, мм.

На гладких покрытиях аквапланирование возникает, когда слой воды или жидкости имеет толщину слоя всего 2-3 мм, на других покрытиях, если слой воды больше 10 мм, то явления избежать невозможно. Скорость начала аквапланирование колеблется в пределах от 60 до 100 км/ч.

На условия движения автомобилей влияет равномерность распределения коэффициента сцепления по ширине покрытия. В идеальных условиях необходимо, чтобы под левым и правым колесами автомобилей значение коэффициентов сцепления было одинаково иначе при резком торможении происходит разворот автомобилей. В этом случае блокируется то колесо, которое катилось по более скользкой полосе, угол поворота увеличился с ростом скорости перед торможением и разностью значений коэффициент сцепления под правым и левым колесами. В связи с этим важно иметь однородную по шероховатости поверхность проезжей части.

Наличие воды на покрытие приводит к увеличению коэффициента сопротивления качению до 5% на каждый минимальный выступа шероховатости и тогда коэффициент сопротивлению

f0 — коэффициент сопротивления качению сухого покрытия;

— толщина слоя воды и грязи на покрытии, мм.

Взаимодействие автомобилей с заснеженным и оледенившим покрытием, роль шероховатости

От состояния покрытия в зимний период зависит изменение значения коэффициента сопротивления качению f и коэффициента сцепления j.

Наличие сухого снега на покрытие приводит к тому, что коэффициент сопротивления качению увеличивается в 10-15 раз в зависимости от толщины снежных отложения по сравнению с движением по чистому покрытию. Движение автомобилей по снежному накату сопровождается образованием колей и увеличением сопротивления качению.

Наоборот сухие чистые покрытия в зимний период обеспечивает достаточно высокие сцепные качества. При наличии рыхлого снега на покрытии коэффициент сцепления мало зависит от параметров шероховатости поверхности, но существенно зависит от толщины слоя снега, его влажности, температуры и плотности.

Сцепные качества уплотненного снега на покрытие также зависят от прочности снега, которая непосредственно зависит от его плотности и температуры.

Вследствие большого сопротивления качению и низких сцепных качеств покрытия, скорость значительно снижается на заснеженном и обледенелом покрытие вплоть до остановки автомобилей.

На заснеженных покрытиях и гололеде шероховатость покрытия на сцепные качества почти не влияет, так как на шероховатых покрытиях снег, уплотненный между выступами каменных материалов содержит значительное количество воздуха и при температуре до +00С имеет пористую структуру. Пористая структура снега облегчает удаление ледяного слоя, однако для удаления льда и снега, оставшегося во впадинах между каменными частицами, требуется больше хлоридов, чем для удаления льда и снега с гладкой поверхности. Теоретически вопрос об эффективности работы шероховатых поверхностей зимой не имеет однозначного ответа и требует дальнейших исследований.

При определенных соотношениях температуры и плотности снега, интенсивности, состава и скорости транспортного потока на шероховатых покрытиях наблюдается процесс разрушения снежного слоя и происходит самоочистка покрытия колесами автомобилей. Влияния параметров шероховатости на степень очистки покрытия от снега повышается при высоте выступов до 1,5 мм. Более высокие выступы шероховатости на очистку покрытия практически влияния не оказывают. Поэтому с позиции работы покрытий зимой наиболее целесообразными следует считать выступы макрошероховатости 1,5-2,0 мм.

Требования к показателям поверхности покрытия

Анализ взаимодействия автомобилей с дорогой служит основной для разработки требований к прочности дорожной одежды, ровности покрытия, коэффициента сцепления, параметром шероховатости и состоянию поверхности покрытия, которые отражены в следующих нормативных документах: ГОСТ Р ; Методические рекомендации по ремонту и содержанию дорог и Инструкции по расчету жестких и нежестких дорожных одежд.

Сложной технико-экономической задачей является назначение требований к допустимому значению коэффициента сцепления и параметрам шероховатости. Обеспечения сцепных качеств и регулирования выступов шероховатости достигается путем назначения крупности щебня с требованиями к его прочности и прочности слоя, по которому он распределяется, сопротивлению истираемости и шлифуемости в процессе эксплуатации. Кроме того, на крупношероховатой поверхности увеличивается уровень шума от автомобилей и сопротивление качению.

При назначении требований к сцепным качествам покрытия и их шероховатости большое значение имеют погодно-климатические условия района.

Высокая шероховатость нужна только для обеспечения сцепных качеств на мокром покрытии. Мокрое состояние покрытие колеблется от 10% годовой продолжительности в районах с жарким, сухим климатом и до 35% для районов с влажным умеренным климатов. Это значит, что в течение 65-90 % годового времени крупношероховатая поверхность бесполезна, поэтому требования к шероховатости покрытий дифференцируют с учетом региональных климатических условии, т. е. коэффициент сцепления должен быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектор (ГОСТ Р 505.97-93).

Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части не должна превышать 0,1, а между коэффициентом сцепления покрытия и укрепленной обочины – не превышать 0,15. Эти требования необходимы для предотвращения разворота автомобилей при резком торможении.

Повышение сцепных качеств покрытий возможно с проведением следующих мероприятий:

1. Содержание покрытия в чистом и сухом состоянии

2. Устройство шероховатой поверхности обработки

3. Применение метода втапливания при устройстве покрытия

4. Устройство нового слоя покрытия из асфальтобетонной смеси и других смесей.

Влияние природных факторов на состояние дорог и условия движения

Транспортные средства воздействуют на дорогу одновременно с факторами, зависящими от природно-климатических условий (водой, температурой, ветром, солнечной радиацией).

Из всего разнообразия природно-климатических факторов наибольшее влияние на состояния дорог и на условия движения автомобилей оказывают:

— рельеф и ландшафт местности; грунтово-геологические и гидрологические условия; погодно-климатические факторы.

Из грунтово-геологических и гидрологических факторов выделяют тип и характеристики грунтов земляного полотна и подстилающих слоев основания, глубину промерзания, глубину и характер залегания грунтовых вод, условия стока поверхностных вод.

К погодно-климатическим факторам относят: солнечную радиацию; температуру и влажность воздуха, осадки (дождь, снегопад, ветер, метель, гололед, туман); атмосферное давление, а также их сочетание. Воздействие погодно-климатических факторов формируют вводно-тепловой режим земляного полотна, под которым понимают закономерные сезонные изменения в земляном полотне и слоях дорожных одежд влажности и температуры.

В дорожной конструкции протекают сложные процессы: — нагревание, охлаждение, промерзание, оттаивание, испарение, конденсация, сублимация и облимация. В дорожной конструкции систематически происходят диффузионные процессы тепла и влаги, называемые тепломассопереносом или тепловлагообменом, обуславливающие колебания влажности и температуры.

Изменение характеристик вводно-теплового режима существенно влияет на долговечность земляного полотна, прочность дорожной одежды и приводит к снижению транспортно-эксплуатационных свойств дорог.

Степень воздействия окружающей среды на дорогу в конечном итоге определяется видом и мощностью источников увлажнения дорожной конструкции и интенсивность температурных воздействий.

Дорожная одежда и земляное полотно должны быть запроектированы таким образом, чтобы даже весной, т. е. в самый неблагоприятный для службы дорог период расчетного года, обеспечивалась требуемая по условиям движения прочность дорожной конструкции (Кпр ≥ 1,0) и наряду с этим обладала необходимой морозоустойчивостью (наибольшее зимнее поднятие – пучение поверхности покрытия – примерно равно 40 мм )

Основными источниками увлажнения дорожной конструкции являются:

— вода, стекающая со стороны откосов;

— вода, застаивающаяся на обочинах;

— грунтовые воды (капиллярное увлажнение);

— парообразная вода (конденсат).

Атмосферные осадки проникают в водопроницаемые покрытия (гравийные и щебеночные) не укрепленные органическими вяжущими, в трещины водонепроницаемых покрытий и частично через обочины и откосы. После выпадения обильных осадков вода, а также со стороны откосов при длительном застое в боковых канавах будет перемещаться от откосов к грунтовому основанию. Это явление не всегда опасно, если земляное полотно отсыпано из связных грунтов (суглинки, супеси), а коэффициент уплотнения земляного полотна > 0,95.

Опасность капиллярного увлажнения от грунтовых вод зависит от глубины расположения расчетного горизонта грунтовых вод, поднимающейся по капиллярам, особенно при промерзании конструкции и близкой к поверхности дороги залегания подземных вод.

Парообразная вода, перемещающаяся от теплых слоев к более холодным. Зимой при промерзании конструкции вода может передвигаться снизу вверх и концентрироваться у фронта промерзания, повышая влажность грунта.

Физическая теория тепловлагообмена в дорожных конструкциях

Воздействие факторов внешней среды на дорогу вызывает теплповлагообмен в земляном полотне и слоях дорожной одежды. Этот процесс является сложным, взаимосвязанным. Изменение температуры вызывает миграцию (медленное движение) влаги. Влагонакопление и переход в иную форму влаги способствует теплообмену. Поэтому процесс тепло — и влагообмена необходимо рассматривать во взаимосвязи.

Установлено, что грунты и слои дорожных одежд воздухопроницаемы, поры в них между собой сообщаются. Следовательно, в земляном полотне и слоях дорожных одежд имеются условия для массообмена: воздухообмена и парообмена. Обмен возможен в случае, если влажность грунта меньше его полной влагоемкости, т. е. W > Wпв. При полной влагоемкости все поры грунта заполнены жидкой фазой и воздухо- парообмен прекращается.

В водоненасыщенных грунтах влага содержится в двухфазном состоянии: Wп – водяной пар всегда в насыщенном состоянии (δ = 100%, где δ — относительная влажность внутрипорового воздуха) и Wх – жидкая фаза. Соотношение фаз постоянно меняется и зависит от общей влажности грунта. В мерзлых грунтах дополнительно возникает твердая фаза – лед, количество которой пропорционально величине температуре воздуха за холодной период. При температуре грунта ниже 0оС не вся жидкая фаза переходит в лед вследствие частичного засоления и действия молекулярных сил, исходящих от грунтовых частиц.

В результате пористости покрытий дорожных одежд между атмосферой и внутрипоровым воздухом в земляном полотне круглый год происходит воздухо — и парообмен. Парообразование и увлажнение зависит от условий водно-теплового режима земляного полотна. Этот источник постоянно присутствует в земляном полотне и в слоях дорожной одежды.

В результате ухудшения водно-теплового режима возникают негативные явления:

— избыточное влагонакопление в отдельных зонах земляного полотна вследствии инфильтрации воды через трещины в покрытии, обочинах и откосов;

застой воды или от длительного застоя воды в боковых канавах, коллекторах, что часто наблюдается в болотистой местности и орошаемых районных;

— повышенное увлажнение грунта в верхней части земляного полотна к концу морозного периода;

— образование пучин на участках интенсивного морозного влагонакопления;

— влияние (в период зимних оттепелей) разрушение дорожной одежды вследствии переувлажнения грунта и потери прочности;

— разрушение откосов высоких насыпей и глубоких выемок от переувлажнения;

— разрушения тела насыпи от скопившейся воды (высоких насыпей).

При резком понижении температуры (00С) в конструкции дорожной одежды образуется температурные трещины.

Интенсивный прогрев летом повышает эластичность покрытий из органических вяжущих, способствующий образованию волн и наплывов в покрытие.

Закономерности водно-теплового режима земляного полотна в процессе эксплуатации дорог

Закономерные изменения в течение года влажности и температуры в придорожном слое воздуха, в слоях дорожной одежды и грунте земляного полотна, обусловленные особенностью данной дорожно-климатической зоны или подзоны (в I зоне – I1, I2, I3; во II – II1, II2, ..II6; во Ш – III1…Ш3; IV; V) и местных гидрогеологических условий, называют водно-тепловым режимом дорожной конструкции. Режим существенно влияет на прочность и морозоустойчивость дорожной конструкции и в конечном итоге на степень ровности проезжей части. Наиболее значительные сезонные изменения влажности и температуры происходят в земляном полотне.

Годовой цикл водно-теплового режима земляного полотна включает четыре характерных периода:

— первоначальное накопление влаги осенью;

— промерзание, перераспределение и накопление влаги в земляном полотне зимой;

— оттаивание земляного полотна и переувлажнение грунта весной;

— просыхание земляного полотна летом.

Осенью в предзимний период идет первоначальное накопление влаги от атмосферных осадков, проникающих в дорожную конструкцию, и вследствие подъема уровня грунтовых вод грунт увлажняется и перед началом промерзания влажность грунта может достигать значения 0,7Wт – влажность на пределе текучести грунта. Увеличение влажности сопровождается разуплотнением грунта. Наблюдается смена температуры от “+” к “-”, и наоборот такие температурные перепады вызывают линейные сокращения покрытий, скорость которых выше, чем для нижележащих слоев основания. Это приводит к образованию поперечных температурных трещин.

Зимой в морозный период – характерен перераспределением, накоплением и влаги в земляном полотне, понижением температуры грунта, промерзанием его, происходит дальнейшее повышение влажности грунта, что приводит к снижению плотности грунта.

Вода из нижних слоев земляного полотна особенно жидкая и парообразная интенсивно мигрирует снизу и частично со стороны откосов к оси дорог. Вследствие этого замерзающая вода в порах грунта образует линзы и прослойки льда. Такое интенсивное влагонакопление и промерзание земляного полотна приводит к образованию пучин.

Прочность грунта в холодный период очень высокая и достигает значения 0,8Wт – влажность на пределе текучести грунта.

Весенний период – период оттаивания грунта и насыщения его свободной водой. Весной в начале оттаивания земляного полотна грунт наиболее увлажнен и разуплотнен. Этот период принимают за расчетный в работе дорожной одежды и земляного полотна.

В это время скопившийся в линзах и прослойках лед в верхней части земляного полотна оттаивает, и свободные поры грунта заполняются водой, которая в большом количестве скапливается над еще не оттаявшим грунтом (донник).

В этот период грунт имеет максимальное увлажнение, которая может достигать (0,85-1,0) Wт соответственно грунт имеет минимальную плотность и прочность.

При медленном оттаивании, когда скорость фильтрации воды не превышает 4 см в сутки, часть воды успевает отжаться и испариться; при более быстром оттаивании более > 7 см/сут происходит быстрое накопление воды в порах грунта. Могут возникнуть просадки конструкции дорожной одежды, т. е. прочность дороги конструкции дорожной одежды минимальна.

Летний период – идет благоприятное просыхание земляного полотна, снижается влажность до сезонного значения Wmin = 0,5 Wт. Постепенно возрастает плотность грунта и восстанавливается прочность дорожной одежды.

От расчетной влажности земляного полотна существенно зависят деформативные и прочностные характеристики подстилающего дорожную одежду грунта, а также прочность, ровность и долговечность всей конструкции.

Пучины на автомобильных дорогах и причины их образования

При сезонном промерзании и оттаивании на дорожной одежде при определенных условиях могут наблюдаться пучины, которые представляют собой деформации и разрушения в виде бугров и сетки трещин. Они возникают в результате пучения (пучинообразования), неоднородных по площади проезжей части взбугриваний дорожной одежды, обуславливающих при одновременном сочетании следующих трех факторов:

1) интенсивного морозного влагонакопления, при котором максимальная относительная влажность грунта в верхней части земляного полотна достигает ;

2) промерзания грунта под дорожной одеждой на глубину ;

3) наличием мелких пылеватых песков, супесей, пылеватых суглинков и других пучинистых грунтов.

Размер деформации пучения зависит от многих факторов, а главным образом от:

влажности грунта; глубины промерзания; продолжительности холодного периода; скорости промерзания грунта и прочности дорожной одежды.

Неравномерное морозное пучение может достигать 80-100 мм, что существенно влияет на скоростной режим движения транспортных средств.

Физическая сущность пучинообразования состоит в накоплении, перераспределении, замерзании и оттаивании воды в порах грунта вследствие сезонных изменений водно-теплового режима земляного полотна и дорожной одежды.

В грунтах, представляющих собой капиллярно-пористые тела, происходит непрерывный тепломассообмен. С понижением температуры свободносвязная вода замерзает при 00С, пленочная и рыхлосвязанная — , а прочносвязанная (капиллярная) — .

При промерзании грунта возникает температурный градиент, что вызывает термодиффузию воды, воздуха и водяного пара, которые, перемещаясь, замещают друг друга в порах грунта.

Незамерзающая часть жидкой фазы перемещается из теплых слоев грунта к холодным. Процесс миграции воды протекает в зоне изотерм от 0 до .

Пучение дорожной одежды сопровождается растягивающим напряжением, которое особенно опасно в холодный период года, когда покрытие становится особо хрупким и легко возникают трещины. Этот процесс наиболее виден на покрытиях с применением органических вяжущих.

Исследования проф. показали, что особо опасны для покрытий неоднородные поднятия, т. е. концентрация этого явления максимально происходит на небольшом участке.

Неоднородное поднятие служит причиной образования трещин на покрытии, поэтому при расчете дорожной одежды на морозоустойчивость с целью увеличения надежности, необходимо допустимое морозное пучение определять с учетом неоднородности пучения (мм).

Для II климатической зона — , меньшее значение применяют для нежестких дорожных одежд, при глубоком залегании горизонта грунтовых вод; большее значение коэффициента применяют для жестких дорожных одежд и близком залегании горизонта грунтовых вод.

Общую устойчивость дорожных конструкций характеризует коэффициент пучения:

— расчетное (ожидаемое) поднятие дорожной одежды, мм;

— допустимая глубина промерзания грунта в дорожно-климатической зоне, м

Критерием прочности дорожной одежды – коэффициент неравномерного морозного пучения

где — расчетное (ожидаемое) пучение грунта земляного полотна, мм; — допустимое для данной конструкции пучение грунта, мм.

За практический критерий принято – допустимое поднятие покрытий, при котором в растянутой зоне еще не возникают трещины, т. е.

,

где В – ширина земляного полотна, м;

b – ширина дорожной одежды, м;

Н – толщина дорожной одежды, м;

— продольное допустимое относительное удлинение в растянутой зоне покрытия, при котором еще не возникают трещины: значение зависит от материала покрытий, температуры наружного воздуха (“+” и “-”), для асфальтобетонных покрытий: ;

— коэффициент неоднородности пучения;

Фактическое морозное пучение вычисляют в зависимости от морозного влагонакопления

,

где — максимальная влажность грунта.

Максимальное влагонакопление ()за холодный период складывается из влажности грунта в конце морозного периода и до периода промерзания грунта. Критерием устойчивости дорожной одежды против пучинообразования принято условие:

Источник статьи: http://pandia.ru/text/77/128/1198.php