Автомобиль года какие вопросы

Прямая линия с «Авто года». Отвечает Владимир Безукладников!

В первую очередь хочу поздравить всех с Новым годом и Рождеством Христовым! Пусть исполнятся все ваши желания и большой удачи в 2020 году! Спасибо всем большое за огромное количество вопросов и интерес к проекту «Автомобиль года в России». Для меня как руководителя проекта очень важно получить обратную связь от тех людей, для кого мы этот проект и делаем. И я постарался ответить на максимальное число вопросов. Но это еще не всё! Мы сделали также видеоформат интервью и уже очень скоро поделимся им с вами!

‒ В наступающем 2020 году проекту «Автомобиль года в России» исполняется 20 лет! Но давайте вернемся в прошлое: как возникла идея создать такой проект?

‒ В какой-то момент появилось желание получить обратную связь от автомобилистов, понять, чего именно они хотят. Динамика роста российского автомобильного рынка как раз совпала с моментом возникновения нашего проекта. На протяжении первых десяти лет мы видели, что автомобильные продажи стремительно растут. С ними росло и количество автолюбителей, и количество брендов. Формировалась совершенно новая культура, и нам удалось стать ее частью. Безусловно, основная миссия нашего проекта – образовывать, знакомить с новинками, показывать всю широту выбора в автомобильном вопросе, создавать ориентиры для аудитории.

‒ Переместимся в 2019 год. Каким он стал для проекта «Автомобиль года в России»?

‒ Для нас год оказался непростым, но ярким. Как, пожалуй, и для всей страны. Самым ярким событием уходящего года для нас стал проект Travel, посвященный путешествиям. Мы стараемся поддерживать диалог с автолюбителями со всей страны не только об автомобилях, но и обо всем, что может быть с ними связано. Автопутешествия стали в этом случае ярчайшей темой. Взяв популярное направление Москва ‒ Санкт-Петербург, мы все лето курсировали по этому маршруту и рассказывали о том, куда все желающие могут отправиться на личном транспорте.

‒ Пять самых интересных автомобильных событий уходящего года, на Ваш взгляд?

‒ В первую очередь я выделил факт возвращения марки Opel в Россию. Нельзя не упомянуть и невероятное распространение китайского автопрома, которое происходит чуть ли не в геометрической прогрессии. Не обойду стороной и мощное развитие каршеринга в уходящем году. Интересный факт: сегодня Россия лидирует по количеству каршеринга на улицах страны. Из других событий хочу выделить повышение акцизов на автомобили, что совершенно не способствует развитию автопрома. В какой-то момент решил загуглить самые интересные события 2019 года, и на первой же странице поисковик предложил мне видеоотчет нашего «Квеста АвтоГода», проходившего этой осенью в Санкт-Петербурге. Конечно, это тоже одно из ярчайших событий, особенно для нашего проекта.

‒ Я хочу попасть на квест «Авто Года». Что мне нужно для этого сделать?

‒ Первое – участие. Абсолютно точно, нужно стать участником нашего движения: голосовать, проявлять активность. Второе – удача! Везение здесь играет огромную роль.

‒ Проект «Автомобиль года в России» опирается преимущественно на мнение автовладельцев. Не было ли желания подключить к голосованию экспертов, чтобы избежать субъективности?

‒ В нашем случае множество мнений автолюбителей, сбор и анализ информации и помогают избежать субъективности. Я считаю, что все мировые премии делятся на две категории: профессиональные и массовые. Здесь нет никакого противоречия, просто мы смотрим на один объект с разных точек зрения. Порой обычный автолюбитель, который ездит на своем автомобиле не один год, дает намного более детальную информацию, нежели журналист, взявший авто на пару дней. Чье мнение наиболее объективно? Однако я ни в коем случае не исключаю вариант, например, какой-нибудь коллаборации…

‒ Чем «Премия Автомобиль года в России» отличается от проекта «Рейтинги Авто Года»?

‒ Оба проекта рассчитаны на исследование мнений потребителей. «Премия» задается поиском лучшего автомобиля в своем классе, «Рейтинги» же наиболее приближены к жизни, находясь в поиске лучшего автомобиля исходя из потребностей и возможностей автолюбителей. Проведя большую работу с исследовательской компанией, нам удалось вывести несколько сегментов в рамках «Рейтингов АвтоГода»: надежные, современные, семейные и многоцелевые автомобили. Этот проект дает свежую оценку предпочтениям россиян.

‒ Могут ли автопроизводители повлиять на успех своей модели в рамках голосования «Премии Автомобиль года»?

‒ Конечно, и многие агитируют поклонников своих марок: проводят агрессивные рекламные кампании, выделяют колоссальные бюджеты, чтобы воздействовать на потребителей. «Автомобиль года» же не находится в пробирке, мы действуем по всей стране, и каждый россиянин может принять участие в голосовании и повлиять на итоги. Точно так же поступают и автопроизводители. Вопрос лишь к маркетологам: насколько эффективны их рекламные кампании? Приведу пример: порой голосование показывает нам, что абсолютная новинка, представленная лишь в виде концептов и имиджей, уже способна завоевать сердца нашей аудитории.

‒ Чем проект «Автомобиль года в России» является для Вас: работа, хобби или что-то третье?

‒ Это судьба, неотъемлемая часть моей жизни. Без этого проекта я просто не могу представить себя.

‒ Возможно ли, что к следующему юбилею проекта все автомобили будут летать?

‒ Мы проводили глубокое исследование с изданием «Коммерсант», и люди действительно верят, что машины будут летать в ближайшем будущем. Но, даже если они и будут парить в воздухе, это все еще автомобили, индивидуальные транспортные средства. Вам же небезразлично, какая на вас одежда? Так же и с автомобилями, прежде всего это ‒ отражение личности!

‒ Электрокары и гибридные автомобили распространены по всему миру, однако в России их мизерное количество. Почему так происходит?

‒ Предполагаю, что повторится история с каршерингом и китайским автопромом. Это как пружина – сейчас она сжимается, в скором времени «выстрелит». Не исключаю, что в России окажется самое большое число гибридов и электрокаров в мире. Не могу не упомянуть: в юбилейном году мы ввели в голосовании новую номинацию – «гибридные автомобили». Этому поспособствовал Женевский автосалон ‒ 2019, где каждая автомобильная марка обязывалась продемонстрировать свой электромобиль. Представить себе полное доминирование электромобилей на дорогах пока сложно, но гибриды – безусловный тренд.

‒ В последнее время личный транспорт стал напоминать мощнейшие компьютеры на четырех колесах. Что, на Ваш взгляд, было фантастикой 20 лет назад, а теперь есть чуть ли не в каждом автомобиле?

‒ Прежде всего, мультимедийная система, голосовые ассистенты, система помощи водителю. Мы стремительно идем к тому, что автомобили будут самопилотируемыми, нам же будет необходимо лишь задавать направление, причем голосом. Общение с автомобилем будет напоминать общение с деловым партнером. Это, конечно, удивительно! Однако меня, человека из двадцатого века, не может не огорчать исчезающее представление об автомобиле как о «коне», которым нужно уметь управлять.

‒ Давайте пофантазируем? Назовите три характеристики автомобиля через 25 лет.

‒ Электропривод, усовершенствованные системы безопасности и, конечно, функция автопилотирования!

‒ Вернемся к проекту «Автомобиль года в России». С какой международной премией Вы себя ассоциируете?

‒ Скажу честно – я нередко задаюсь вопросами: есть ли у нас конкуренты, можно ли нас с кем-то сравнить? Конечно, наши цели совпадают с рядом мировых компаний и премий. Однако сегодня «Автомобиль года в России» содержит в себе такую массу элементов и со-проектов, что становится уникальным и аутентичным.

‒ Сколько человек принимает участие в голосованиях? Насколько репрезентативны итоги голосований?

‒ На протяжении 8‒10 лет мы ежегодно выходим за отметку в один миллион голосов, а это значимая цифра для нашей страны. Так как мы изучаем, исследуем аудиторию, она однозначно релевантная, на нее можно ориентироваться. У нее есть автомобили, есть деньги, чтобы покупать автомобили, а значит, мы находимся в диалоге с репрезентативной и крайне активной аудиторией, которая по совместительству выступает экспертом.

‒ В России есть немало любителей ретроавтомобилей. Не было желания ввести в голосовании сегмент «ретро»?

‒ Судя по нашей двадцатилетней истории, нет ничего невозможного. Ранее каталог всех автомобилей, представленных в России содержал всего 7 классов, и теперь их 23. Это расширение дает возможность еще более масштабного взгляда на предпочтение автолюбителей. В моем понимании «ретро» может стать очень интересным отдельным проектом, где будет много мнений и уникальных автомобилей.

‒ Что вы пожелаете нашим читателям в наступающем 2020 году?

‒ Искренне хочу пожелать всем здоровья, новых впечатлений, которые может подарить автомобиль, удачи на дорогах! Хочу призвать всех принять в новом году активное участие в нашем проекте. Более того, на нашем сайте autogoda.ru вы можете нас поздравить, нам будет очень приятно! Ведь на протяжении 20 лет наш проект предлагает вам возможность высказать свое мнение и выиграть уникальные призы! С Новым годом!

И напоследок небольшой блиц с короткими вопросами от наших читателей:

‒ Есть ли в России свой Илон Маск?

‒ По всей видимости, есть, но мы пока о нем не знаем.

‒ О каком автомобиле мечтал Владимир Безукладников в детстве?

‒ О красном и спортивном!

‒ Автомобиль мечты на сегодняшний день?

‒ Очень хочу познакомиться с электрокаром!

‒ На чем Вы передвигаетесь через пять лет: каршеринг, метро, личный транспорт?

‒ Думаю, я никогда не откажусь от личного автомобиля. Но я активный пользователь и общественного транспорта в Москве. Очень люблю метро и МЦК. Да и каршеринг меня пленит! Ведь он предлагает бюджетное использование очень разных автомобилей.

Благодарим всех, кто принял участие в «Прямой линии с Владимиром Безукладниковым» и поздравляем троих победителей, задавших самые интересные, по мнению нашей редакции, вопросы:

Источник статьи: http://autogoda.ru/interview/1343654/

Вопросы и ответы

Когда Volkswagen анонсировал переход на модульный принцип проектирования новых моделей, приходилось неоднократно слышать громкие слова о взаимной выгоде. Как бы не так!

Принято ставить Audi в авангард премиального «даунсайзинга» по причине того, что модель А3 появилась на рынке раньше конкурентов. Однако подобная точка зрения начисто игнорирует факт существования таких машин, как Cadillac Cimarron, Maserati Biturbo или Mercedes-Benz 190E, которые на заре 80-х годов ознаменовали собой начало похода престижных брендов в нижние слои рынка. По правде говоря, случалось такое и еще раньше – взять хотя бы BMW 1600-2 образца 1966 года, которая стала предшественницей третьей серии. Зачем это нужно серьезным автопроизводителям? Риски-то существенные: снижение цены вкупе с увеличением тиража неизбежно приводят к утрате эксклюзивности, к девальвации марки. А там и до катастрофы рукой подать – именно так в свое время был погублен американский Packard. Но, с другой стороны, и плюсов немало. Снижение себестоимости и рост объемов производства позволяют увеличить прибыль даже с учетом определенного уменьшения отпускной цены, а большое количество автомобилей марки на улицах городов – лучшая реклама бренда. Доступные машины «начального уровня» привлекают клиентов, которые ранее и не помышляли о приобретении продукции, например, Большой немецкой тройки. Затем, когда неофит оценит все достоинства своей покупки, через несколько лет не составит большого труда пересадить его на модель подороже.

В конце концов, многим вполне обеспеченным европейцам большая машина попросту не нужна – что с ней делать в городе? Напротив, формат стильного и щедро оснащенного хэтч- бека с громким именем в такой ситуации работает «на все сто», что наглядно доказал Mini. Значит, рынок сбыта есть, причем рынок платежеспособный. И производители категории «премиум» могут снять с него сливки без ущерба для собственной репутации, если, конечно, не отступятся от главного правила – выдерживать технический уровень. На первый взгляд A3 нового, третьего по счету поколения следует всем современным трендам, и причин подвергать сомнению ее премиальность вроде бы и нет. Это первенец концерна Volkswagen, созданный с применением революционной технологии MQB, – она позволяет конструировать различные машины с поперечным расположением двигателя, используя фиксированный набор модулей. Такой подход минимум на треть сокращает как финансовые, так и временные затраты на проектирование, а комбинирование модулей дает возможность строить заметно отличающиеся друг от друга автомобили с разной колесной базой, колеей и габаритной высотой. В частности, на платформе MQB сейчас разрабатывается Volkswagen Passat B8. Вот и новый Audi A3 получил отличный шанс немного дистанцироваться от Golf VII, чтобы подчеркнуть свой особый статус.

Однако шанс реализован не был. Более того, Audi A3 в 5-дверном кузове Sportback на фоне 5-дверного же Volkswagen Golf не кажется предпочтительным! Размер колесной базы у этих машин одинаков, но «трешка» на 5 см длиннее за счет заднего свеса; при этом ее багажный отсек при сложенных задних сиденьях меньше аж на 50 л. В Audi передние кресла расположены на 4,5 см ниже, а запас по высоте над головами задних пассажиров на 1 см меньше. К тому же Golf на 1,5 см шире – как снаружи, так и внутри.

Сегодня премиальные бренды из Европы активно отбирают клиентов у марок, предлагающих продукцию средней ценовой категории. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на прайс-листы. Моделями входного уровня являются Mini One (98 л.с.) за 730 000 руб., Audi A1 1,2 TFSI (86 л.с.) за 821 382 руб., Mercedes-Benz A 180 (122 л.с.) за 875 000 руб. и, наконец, BMW 116i (136 л.с.) за 895 000 руб. Надо признать, марки попроще не собираются сдаваться без боя, и в этом смысле особо примечательна стратегия Citroen, который атакует «снизу». Французы предлагают «субпремиальные» модели серии DS в ценовом диапазоне от 661 000 до 1 600 000 руб.

Audi и Volkswagen хоть и предлагают для своих моделей разные силовые агрегаты, в точке наибольшего интереса со стороны российских покупателей параллельные линии все-таки пересекаются. Да, Audi лишен самого маленького турбомотора объемом 1,2 л, да, на А3 можно установить недоступный для Golf 180-сильный двигатель 1,8 TFSI. Но обе модели предлагаются с новым 1,4-литровым двигателем мощностью 122 л.с., который может сочетаться с преселективной роботизированной коробкой передач DSG/S tronic.

Модульный дизайн

Темой для отдельного разговора служит фирменный дизайн Audi. Касайся дело одной-единственной машины, вопросов бы не возникало: элегантно, динамично, модно. Притягательный силуэт, идеальные пропорции, эффектные ракурсы. Однако настоящей проблемой становится то, что десять моделей разных классов слишком уж похожи одна на другую. Явный перебор с градусом корпоративного стиля! В итоге для того чтобы корректно идентифицировать автомобиль с расстояния в несколько десятков метров, требуется экспертное знание модельного ряда Audi и орлиное зрение. Но и при этом у вас вряд ли получится дать быстрый и четкий ответ на вопрос, чем, по сути, является Audi A3 2012 года: фейслифтом старой модели или полностью новой машиной?

В салоне путаницы меньше. «Трешка» сразу констатирует свою принадлежность к низшей ступеньке иерархической лестницы баварского бренда, представленной моделями A1, A3 и Q3. Эти машины объединяет лаконичная передняя панель с крупными дефлекторами вентиляции, рудиментарной центральной консолью и выдвижным монитором, если таковой заказан клиентом. Начиная с модели А4, интерьеры обретают монументальность – на верхнем «этаже» появляется стационарный дисплей, а консоль между сиденьями раздается вширь и ввысь, покрываясь россыпью кнопок. Однако даже самые простые автомобили изготовлены столь качественно, их салон столь удобен и прост в обращении, что придраться решительно не к чему. Вот только новый Golf ничуть не хуже, а дизайн его интерьера заметно солиднее.

Базовая комплектация A3 практически повторяет Golf – система стабилизации ESP с электронной блокировкой дифференциала EDS, 7 подушек безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал. Разница в том, что Audi может похвастаться легкосплавными колесами и кожаным рулем, а Volkswagen щеголяет сенсорным дисплеем. Чтобы заиметь его на A3, придется заказывать мультимедийный интерфейс MMI Radio за 24 100 руб. Список опций также очень похож на тот, что предлагает Golf: активный круиз-контроль, система автоматической парковки, спортивные кресла, адаптивный ксенон, подрулевое управление коробкой передач. Есть и меню выбора настроек бортовых систем, которое у Audi называется Drive Select. С его помощью, можно менять остроту откликов акселератора, реактивное усилие на руле и жесткость магнетореологических амортизаторов Magnetic Ride. Свое благородное происхождение А3 подчеркивает несколькими вариантами отделки салона, спортпакетом S line, мультимедийным комплексом MMI Plus и элитной акустикой от Bang & Olufsen. При этом перечень допоборудования для трехдверки почему-то шире, чем для версии Sportback. Впрочем, список опций будет постепенно пополняться, и наиболее ожидаемым его пунктом является доступ в Интернет Audi connect, который с помощью функции Google Street View переводит работу бортовой навигации на качественно новый уровень. Вероятно, в ближайшем будущем на А3 появится сенсорный дисплей с новым алгоритмом управления, который уже сегодня можно заказать на Golf VII.

Родная кровь

Едет новая «трешка» ничуть не хуже старой. Но и не лучше. Это по-прежнему очень покорная и правильная – даже чересчур – машина с выверенными реакциями и великосветскими манерами. Все команды исполняются ловко и прилежно, без малейшего намека на двусмысленность. Даже если вы впервые оказались за рулем А3, через пять минут будете ощущать себя так, будто всю жизнь только на Audi и ездили. А лучшего и пожелать трудно. Умный робот S tronic сполна реализует возможности турбомотора, насыщенный обратной связью руль позволяет чертить траекторию с хирургической точностью. По мере приближения к порогу сцепления с дорогой в быстром повороте машина мягко «упирается» носом и только затем начинает мигать индикатором ESP. Подвеска упруго «отрабатывает» любые неровности, а внешние шумы проникают в салон в измельченном виде. На ум приходит вышедшее из употребления слово «благоденствие», означающее мирное благополучие. Лучше и не скажешь про Audi A3. Кстати, Golf своим поведением на дороге ничем не отличается от A3 Sportback, что и неудивительно. Различия кроются в нюансах, которые становятся заметными лишь при активной езде. Объективно Golf агрессивнее – у него острее руль и шире колея, но Audi компенсирует дефицит драйверских эмоций более низкой посадкой водителя.

Многие из нас скептически относятся к понятиям «престиж» и «премиум» – кто в силу природной скромности, кто по причине отсутствия шальных денег. Частенько приходится слышать фразу: «половина той цены платится за имя». В случае с Audi A3 можно с высокой степенью достоверности вычислить ту долю, которая приходится за бренд. Ведь новый Golf не только построен на той же агрегатной базе, но еще и ни в чем не уступает «трешке», а по некоторым параметрам превосходит ее. Так вот, сравнивая машины в одинаковых кузовах и комплектациях, на выходе получаешь 9%-ную разницу в стоимости. Это и есть скромная цена пафоса.

Источник статьи: http://autogoda.ru/test-drives/voprosy-i-otvety/