KUNST! Lancia Delta — итальянская королева в скромном платье
Пожалуй, только глупые земноводные не боялись смотреть ей в глаза. Соперникам оставалось либо принимать вызов и проигрывать в честной борьбе, либо просто не связываться с Lancia Delta HF Integrale.
Зачастую великие и легендарные машины напрямую связаны с автоспортом. Громкие победы, не менее громкие поражения, различные хитрые ходы инженеров, которые пытаются действовать в жёстких рамках технического регламента, — всё это создаёт культовый статус. И один из таких идолов — скромный на вид итальянский автомобиль с сильным характером. Lancia Delta.
Франкфурт-1979. Мировая премьера нового хэтчбэка с кузовом работы маэстро Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Машина получилась хорошая, но, глядя на эти лаконичные и стильные формы, вряд ли предполагал, что именно Дельта в пух и прах разнесёт всех конкурентов на раллийных спецучастках.
Началось всё в 1985 году, когда заслуженную Lancia 037 сменил на боевом посту новый прототип группы B — Delta S4. мотор, оснащённый турбиной и механическим нагнетателем (чтобы обеспечить тягу и на низких оборотах), выдавал умопомрачительные 550 «лошадок». Но, в отличие от предшественницы, машина была уже полноприводной. Поговаривали, среднемоторная S4 массой 890 килограммов была способна разогнаться до 100 км/ч всего за 2,5 секунды. И это на гравийном покрытии!
По требованиям регламента, для омологации машины группы B необходимо было выпустить 200 экземпляров «гражданских» версий. Lancia Delta S4, предназначенная для дорог общего пользования, конечно, не настолько впечатляет, как раллийный болид, но и тихоней её не назовёшь. Двигатель дефорсировали до 250 сил, но и этого с головой хватало лёгкому хэтчбэку, чтобы демонстрировать наплевательское отношение к суперкарам той эпохи.
Но вернёмся к автоспорту. Lancia Delta S4 с Хенри Тойвоненом (Henri Toivonen) за рулём выиграла первую же свою гонку — Ралли Великобритания-1985. И так как новый болид подоспел, по сути, лишь к концу сезона, то итальянцам пришлось довольствоваться только вторым местом по итогам года. Команда успешно выступала и в , но FIA аннулировала результаты Ралли , и титул вновь уплыл к Peugeot.
В то время уже всерьёз ходили разговоры о запрете группы B по причине чрезвычайной опасности соревнований — машины становились всё мощнее и сложнее в управлении. Последней каплей стала фатальная авария Тойвонена на Ралли Корсика в 1986 году, когда финн промахнулся мимо узкой «шпильки» и улетел с трассы. Бензобак детонировал и его боевая Lancia полностью сгорела. Тогда чиновники Международной автомобильной федерации (FIA) приняли окончательное решение и похоронили эту категорию раллийных болидов.
С 1987 года сумасшедшие «ракеты» группы B покинули гоночные трассы, а мировое первенство разыгрывалось в новой категории — группе A. Тогда это вылилось в настоящую головную боль для инженеров, которым пришлось в спешке изобретать конкурентоспособную машину. Но именно это событие стало, пожалуй, самым важным в судьбе Lancia Delta. Впереди её ждали шесть лет мирового господства.
Ходит легенда, что FIAT (которому принадлежит Lancia) пролоббировал этот самый запрет в высших эшелонах автоспортивных властей. Мол, у них уже была готова раллийная машина для группы А. Так это или нет — никто и никогда уже не узнает. Но факт есть факт — итальянцы весьма неплохо использовали опыт, полученный с Delta S4. Правила предписывали оставлять неизменной компоновку, материалы кузова и аэродинамику серийной машины — и всё равно она получилась очень успешной. Начиная с раллийные Дельты в клочья рвали всех соперников и выиграли 6 чемпионских титулов подряд в зачёте производителей.
Интересно, что раллийная Lancia Delta не была ни самой быстрой, ни самой дружелюбной к гонщику. Более короткая база по сравнению с конкурентами обеспечивала ей отличную манёвренность, но обратной стороной медали стало нервное поведение на высоких скоростях, да и продвинутой аэродинамикой машина не блистала. В поворотах Дельта просто обожала закинуть корму и доставить пилоту массу работы. Но те, кому удавалось приручить эту норовистую лошадку, кто сумел извлечь из её вертлявости плюсы, становились непобедимыми. То были лучшие из лучших, настоящие легенды — Карлос Сайнц (Carlos Sainz), Юха Канккунен (Juha Kankkunen), Массимо Бьязион (Massimo Biasion) и Дидье Ориоль (Didier Auriol).
С переходом Дельты в группу А произошло очень важное событие — многочисленные фанаты получили возможность не только наблюдать за своими кумирами на раллийных спецучастках, но и приобретать подобные машины. Ведь, по требованиям регламента, вплоть до 1991 года производителя обязывали выпускать по 2500 дорожных версий гоночных болидов. При этом сама модель, взятая за основу, должна была расходиться в 10 раз большим ежегодным тиражом. Так и появилась Lancia Delta HF 4WD, представленная в 1986 году.
Под капотом HF 4WD скрывался двухлитровый турбомотор мощностью 165 лошадиных сил (крутящий момент — 285 Нм). Но куда интереснее полноприводная трансмиссия Дельты, которая в то время была одной из самых прогрессивных в мире. Роль межосевого дифференциала выполняла вискомуфта, а в заднем межколёсном пространстве заняла своё место механическая блокировка Torsen. Крутящий момент по осям распределялся так: 56% — на переднюю и 44% — на заднюю. Подвеска же ничем не отличалась от переднеприводных версий. Но и в этом варианте конкуренты старались объезжать бешеный всепогодный «истребитель» стороной.
Lancia Delta HF 4WD просуществовала всего лишь год — в на смену ей пришла машина с приставкой Integrale 8V. Немалым изменениям подвергся мотор, в котором появились новые клапаны, более эффективные системы смазки и охлаждения, а также турбина Garrett T3. Мощность выросла до 185 «лошадок», момент — до 304 Нм. Разгон до «сотни» отнимал всего 6,6 секунды, а «максималка» равнялась 214 км/ч. Великолепные параметры для стильной и практичной пятидверной машины. Ревизии также подверглась тормозная система, получившая диски увеличенного диаметра и более цепкие колодки. Радовалась обновкам и подвеска, в которой заменили амортизаторы и пружины.
Столь скорое обновление модели — заслуга раллийной команды Lancia, которая совместно с известной фирмой Abarth постоянно совершенствовала свою гоночную машину. В 1988 году итальянские болиды выиграли 10 этапов из 11 и вновь принесли марке триумф. Но в Lancia и не думали расслабляться! отметился дебютом очередной доработанной версии Дельты.
Delta HF Integrale 16V, как можно догадаться из названия, получила головку блока. Мощность подняли уже до 200 «лошадок», а распределение крутящего момента по осям поменяли в пользу задних колёс — соотношение стало 47/53, что сделало управление компактным и быстрым хэтчбэком ещё более увлекательным занятием. К тому же Дельта стала и быстрее — спринт «» занимал всего 5,7 секунды, и порог набора скорости поднялся до 220 км/ч. В тормозной системе появилась четырёхканальная ABS, специально адаптированная под полноприводную трансмиссию Delta HF Integrale 16V.
В 1991 году Международная автомобильная федерация потребовала от производителей уже по 5 тысяч дорожных версий раллийных машин ежегодно. Исключение было сделано лишь для тех моделей, которые не сильно отличались от базовых омологационных и носили название Evolution. Их можно было выпускать в объёме всего 500 экземпляров. Естественно, этим не преминули воспользоваться хитрые итальянцы.
В том же появляется Lancia Delta HF Integrale Evoluzione I. И, несмотря на якобы эволюционную суть машины, она довольно серьёзно отличалась от предыдущих Delta. Колея передних и задних колёс была расширена для улучшения управляемости, стали шире и крылья, что придало Evoluzione I ещё более шикарный облик — эти «бёдра» до сих пор смотрятся очень впечатляюще. А изменённые бампер, капот и решётка радиатора позволили улучшить охлаждение мотора.
Вновь перетряхнули подвеску, а передние тормоза получили двухпоршневые механизмы. Слегка поднялась и мощность — водителю эволюционной Дельты предстояло справиться уже с «табуном». В интерьере появились «ковши» Recaro, обшитые алькантарой, и спортивный руль Momo. По заказу на Evoluzione I могли даже поставить кондиционер.
Постоянный прогресс попросту не оставлял соперникам никаких шансов — ни на гоночных треках, ни на дорогах общего пользования. Lancia Delta HF Integrale Evoluzione I стала одним из самых желанных и авторитетных автомобилей того времени. Но рано или поздно даже великие уходят на покой. Последней версией Дельты стала вторая Эволюция — её представили в 1993 году.
Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II уже не использовалась раллийной командой для участия в гонках — это, скорее, была уже дань легендарной модели и отличный экземпляр в частную коллекцию. В очередной раз обновили турбину, а блок управления двигателем перепрограммировали — мотор Evoluzione II развивал 215 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента. Внешне её можно было узнать по колёсам и окрашенным в цвет кузова молдингам на крыше.
Точку в славной истории Дельты поставило прощальное издание — Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II Final Edition. Выпущенная тиражом в 250 экземпляров, она отличалась специальным окрасом Candy Red с двухцветной полосой по кузову и особой отделкой интерьера.
Увы, новое поколение Дельты не смогло продолжить славное дело предшественницы. Финансовые неурядицы FIAT не позволили сделать достойного наследника. Да и полноприводных версий не предлагалось. Возможно, что итальянцы когда-нибудь смогут возродить свою легенду. А пока остаётся только наслаждаться простыми, но нестареющими формами работы Джуджаро и особой аурой мощных Delta, которые не знали себе равных и навсегда останутся в памяти поклонников.
Источник статьи: http://www.drive.ru/kunst/lancia/4efb32bc00f11713001e1fde.html
АвтоГурман
Редкие Авто на Продажу
1989 Lancia Delta Integrale 4WD – легенда ралли
Lancia Delta — компактный автомобиль итальянской компании Lancia. Первое поколение автомобиля выпускалось с 1979 по 1994, второе с 1993 по 1999, выпуск третьего поколения начался в 2008 году. Первое и второе поколение принадлежало к В-сегменту. Третье поколение – С-сегмент.
Lancia Delta получила известность благодаря своим выступлениям в Чемпионате мира по ралли. С 1987 по 1992 год итальянская команда доминировала в зачете производителей мирового раллийного первенства, вплоть до своего ухода из гонок, по причине смены поколения модели Delta. Также Lancia предлагала дорожные версии этих спортивных автомобилей — Lancia Delta HF4WD и Integrale.
Это имя заставит вздрогнуть сердце любого раллиста! На фоне современных раллийных машин ее технические характеристики не блещут, да и устаревший рубленый дизайн оставляет мало места аэродинамике… Но было в этой машине нечто настолько живое и удивительное, что в мировом ралли выросло целое поколение “лянчистов”, которые знать не желали других машин, кроме Integrale. Новая (разумеется, тогда, в 1979 году) Lancia базировалась на выпущенном в 1978 году Fiat Ritmo. Общим в этих двух автомобилях были только двигатель и размеры кузова. При разработке дизайна руководство фирмы, минуя своего давнего поставщика кузовов – Пининфарина, дизайнера Lancia Gamma, решило обратиться к Джорджио Джуджаро. Последней работой Джуджаро был тогда Volkswagen Golf. Поэтому несложно понять, чьи черты угадываются в облике первых версий Lancia Delta. Скромный, скучноватый кузов фастбек трапециевидной формы с ярко выраженными угловатыми линиями. Передние и задние бамперы выполнены из полиэстера, усиленного стекловолокном. К 1984 году появилась и заряженная версия HF Turbo со 130-сильным 1,6-литровым мотором, первое время имевшим редкую комбинацию турбонаддува и карбюратора. Она хоть и превосходила по динамике модификации GTi от Peugeot и Volkswagen, но большой славы не снискала из-за проблем с качеством и надежностью. В 1986 году Lancia подготовила к выпуску полноприводную “Дельту”, оснастив ее уже двухлитровым 165-сильным турбомотором, – и тут как раз FIA запретила участие в чемпионате мира по ралли суперавтомобилей группы В. Это решение оказалось судьбоносным для Lancia. Федерация решила провести мировое первенство нового 1987 года по измененным техническим требованиям, а Delta вписывалась в них наилучшим образом. В следующий сезон и 1988 модельный год Delta вступила уже порядком переработанной, впервые получив имяHF Integrale. Очевидно, так итальянцы ответили немцам из Audi, избравшим для обозначения своих полноприводных машин звучное латинское числительное Quattro. Lancia является на сегодняшний день самым успешным производителем из тех, кто когда-либо выступал в ралли. Ее послужной список насчитывает более 74 побед и 11 титулов чемпиона – уникальный показатель для чемпионатов мира по ралли. И все это Integrale – шесть лет безраздельного господства на мировой раллийной арене.
 |
| Боевой болид |
Удивительное дело, но ткнуть пальцем в какую-то особенность “Лянчи”, которая приносила ей неизменные победы, невозможно. Были машины и более мощные, и более управляемые – но Integrale выигрывала у них. Пилоты говорили, что, для того чтобы выступать на Integrale, мало быть раллистом, надо быть еще и “лянчистом”. Все-таки это был очень специфический автомобиль. Настоящая ракета, требующая отличной реакции и сноровки при разгоне до 100 км/чза 6,1 с. Рев двигателя на полном газу вызывал слуховой шок. Однодисковое сцепление великолепно справлялось с мощью двигателя, а хвостовая часть отлично вводилась в управляемый занос. Модернизированный двигатель развивал 185 лошадиных сил (180 в версии с катализатором), расширенные колесные арки скрывали измененную подвеску с увеличенной колеей и большие тормоза, естественно дисковые на всех колесах. Однако при этом Integrale всегда страдала от высокого уровня аэродинамического сопротивления – обтекаемость машины была не лучше, чем у кирпича. Короткая база Integrale, по сравнению, например с Audi, делала управление этим живым и маневренным автомобилем при скорости около 180 км/ч нервным и неустойчивым. Тем не менее на ней выступали лучшие пилоты того времени: Канккунен, Ариоль, Ален, Тойвонен и Сайнс. Выступали и побеждали.
 |
Integrale среди пилотов имела славу вертлявой, излишне склонной к заносам и не слишком надежной технически машины. Однако тот, кому удавалось приручить этот норовистый автомобиль, становился буквально непобедим. Вертлявость оборачивалась прекрасной маневренностью в виражах, стоило как следует привыкнуть к характеру управления. К концу 1991 года династия Integrale достигла расцвета: появилась радикально переработанная Integrale Evoluzione. Очередным серьезным изменениям были подвергнуты кузов, двигатель и ходовая часть. Увеличены ходы подвесок, расширена колея, увеличен диаметр колес. Колесные арки стали еще больше, а ширина кузова сравнялась с шириной нынешних автомобилей WRC. Внешне Evo от Integrale прежних лет проще всего отличить по задним аркам: расширение начинается от передней кромки задней двери, а на более ранних машинах – от середины. Появился и регулируемый спойлер над задней дверью. Множество изменений незаметны с первого взгляда. Например, измененный дизайн фар имел целью увеличить доступ воздуха для охлаждения двигателя. В 1993 году Integrale пережила свое очередное и на этот раз последнее перерождение. Вершиной ее жизненного пути стала версия Evoluzione II. Еще немного доработали турбонаддув, получив дополнительные пять сил. В 1992-1994 годах, когда стало ясно, что дорожные варианты Integrale становятся культовым явлением и предметом коллекционирования, было выпущено несколько специальных серий количеством от 15 до 600 экземпляров.
 |
| Гражданская Integrale |
Последняя Delta Integrale сошла с конвейера в ноябре 1994 года – машина для ценителей, она была слишком дорога для массового производства. Однако, если постараться, найти такую машину еще можно. По оценкам московского клуба UFO garage, объединяющего владельцев этих машин, в Москве и Питере живет по два-три десятка Integrale разных годов выпуска, большинство из которых уже успели осесть в гаражах энтузиастов. Хотя и в России, и в Европе можно наткнуться на внешне приличную машину даже за 3000-4000 долларов, затраты на последующий ремонт, скорее всего, удвоят, если не утроят эту цену. С чисто прагматической точки зрения Integrale – машина ненадежная и дорогая в эксплуатации. Хотя качество ее окраски и было лучше, чем у большинства серийных итальянских машин, склонность кузова к коррозии все равно очень высока. Немало экземпляров Integrale погибло не в авариях, не из-за излишне горячей езды, а попросту сгнило. Хорошие экземпляры Integrale 8V и 16V не могут стоить дешевле 10 000 долларов, а Evoluzione в сопоставимом состоянии дороже еще примерно вполовину. Вы должны действительно любить эту машину, чтобы пережить все проблемы, которые могут возникнуть при ее эксплуатации, но ее управляемость, динамика, звук заставят вас забыть про все.
 |
| В России еще можно найти живую Integrale |
Lancia Integrale – не машина на каждый день. Это прекрасное творение инженерной мысли, игрушка, нуждающаяся в любви и заботе. По-настоящему культовый автомобиль. Технические данные: Двигатель
Чугунный блок, алюминиевая головка блока, поперечное расположение, 1995 куб. см, четыре цилиндра в линию, жидкостное охлаждение. Мощность – 200 л. с. при 5750 об/мин, крутящий момент – 304 Н·м при 3500 об/мин. Турбонаддув (макс. давление – 1,2 бар) и интеркулер. Два верхних распредвала. Шестнадцать клапанов (по четыре на цилиндр). Масляный радиатор. Система управления двигателем Weber-Marelli IAW. Степень сжатия – 8:1. Трансмиссия
Привод на все четыре колеса. Центральный дифференциал с вискомуфтой, задний дифференциал типа Torsen. Центральный дифференциал дает распределение крутящего момента: 47% – на передние колеса, 53% – на задние. Коробка передач – пятиступенчатая синхронизированная. Главная пара – 3,111. Однодисковое сцепление. Гидроусилитель руля. 2,8 оборота от упора до упора. Подвеска
Передняя: независимая типа McPherson, цилиндрические пружины, гидравлические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя: независимая, двойные поперечные рычаги, цилиндрические пружины, гидравлические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости.
 |
| Некоторые экземпляры до сих пор в строю! |
Источник статьи: http://xn--80aafe9bhdrpm.com/1989-lancia-delta-integrale-4wd-%D0%BB%D0%B5%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B0-%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%BB%D0%B8/