Автомобиль маз 2000 перестройка

МАЗ-2000 «Перестройка»: советский грузовик, опередивший время 16:25, 12 апреля 2019 Версия для печати

Незадолго до распада СССР Минский автозавод разработал модульный тягач, который мог совершить революцию в автомобильных грузоперевозках.

В середине 80-х годов прошлого века конструкторы Минского автомобильного завода решили создать грузовик будущего, суперсовременный и экономичный тягач для дальнемагистральных грузоперевозок. В 1985 году группа молодых инженеров под руководством главного конструктора завода Михаила Высоцкого взялась за работу, а в 1986 году был создан первый прототип нового большегруза, который получил название МАЗ-2000 «Перестройка».

Почему «Перестройка»? Конечно, создатели машины не могли игнорировать происходящие в стране события, однако главная причина была вовсе не в политике. Ключевой особенностью нового МАЗ стала модульность.

Грузовик состоял из унифицированных секций (модуль кабины, грузовой и тяговый модули), комбинируя которые, можно было получать различные модификации.

Любую ось можно было заменить дополнительным тяговым модулем, увеличив таким образом мощность машины.

«Перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъёмность, мощность», – рассказывал о преимуществах «Перестройки» Михаил Высоцкий.

Модульность позволяла создавать автопоезда с любым количеством осей – из 2, 3, 4 и даже 5 секций, доводя полную массу до 88 тонн. В Советском Союзе, как и в европейских странах, многосекционные поезда распространены не были, но судя по всему, создатели «Перестройки» ориентировались не только на внутренний рынок и рынок стран ближнего зарубежья.

«Ветер перемен в области грузового автомобилестроения»

Интересно, что двигатель у прототипа был немецким: это 290-сильный MAN D2866. Этим агрегатом должны были оснащаться и серийные «Перестройки». А вот коробка передач использовалась своя, МАЗовская, 12-ступенчатая. Переключение передач осуществлялось с помощью электронного джойстика.

«Перестройка» могла похвастаться превосходной аэродинамикой, и, как следствие, топливоэффективностью. Кабина была невероятно комфортной: ровный пол, панорамное стекло, высокая крыша, кондиционер, телевизор, магнитола, холодильник, электроплита и даже камера заднего вида, которая в конце 80-х выглядела совсем уж экзотично.

Футуристичный внешний вид тягача не оставлял равнодушным никого. На парижском автосалоне 1988 года «Перестройка» вызвала всеобщее восхищение. Грузовик был удостоен золотой медали салона за выдающиеся технические решения.

Вот как писал о грузовике журналист бельгийской газеты «Ллойд Анверсуа»:

«Звездой парижского автосалона бесспорно стала «Перестройка» — прототип грузового автомобиля советских конструкторов МАЗ. Он интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключенной в названии автомобиля. Ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения. Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа дорожного автопоезда пошли тем же путём: дать большее количество вариантов ТС на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля не имеющего прецедента в мировой практике. Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех – как своей конструкцией, так и смелостью поступка».

Были у грузовика и недостатки, причем весьма существенные. Первый — громоздкость конструкции, её неповоротливость в стеснённых пространствах и в городском движении. Второй — сложность и дороговизна. Не стоит, однако, забывать, что речь идёт о прототипах: существовавшие недостатки могли быть исправлены во время подготовки к серийному производству.

В 1989 году Михаил Высоцкий сообщил, что при благоприятных условиях завод сумеет начать серийное производство «Перестройки» в конце следующей пятилетки (1994-1995 годах). К сожалению, о благоприятных условиях можно было только мечтать: после распада Советского Союза финансирование Минского автозавода существенно сократилось, и подготовка к производству «Перестройки» была остановлена.

Информация о количестве созданных в Минске прототипов «Перестройки» разнится: в некоторых источниках указано, что было произведено две машины, а где-то пишут, что их было три. Как бы там ни было, до нашего времени сохранился только один грузовик, который стоит на территории Минского автозавода на специально построенном для него гранитном постаменте в окружении цветов.

А идея многозвенного модульного автопоезда так и осталась практически невостребованной. Эксперты признают её довольно перспективной, но, чтобы запустить такие поезда по дорогам, придётся буквально заново создавать логистическую инфраструктуру.

Источник статьи: http://news.ati.su/article/2019/04/12/maz-2000-perestroyka-sovetskiy-gruzovik-operedivshiy-vremya-162500/

МАЗ-2000 «Перестройка» — грузовик, «шагнувший» в будущее, так в него и не попал, а разработки продали иностранцам (фото)

Приветствуем вас, дорогие подписчики и гости канала » Автосообщество 1mobi.net «!

В начале перестройки началась разработка нового автопоезда будущего «МАЗ-2000». К сожалению, с распадом Советского Союза, грузовой автомобиль так и не вышел в серию, а многие разработки выкупили иностранные автопроизводители.

История создания

В 1986 году был выпущен первый МАЗ-2000. Автопоезд имел силовую установку от производителя MAN модели D2866 , развивавшую 290 лошадиных сил. Данный двигатель работал с двенадцатиступенчатой коробкой передач , созданной на заводе «МАЗ». Переключение передач осуществлялось электронной рукояткой . Скорость в 120 км/ч развивалась благодаря продуманной аэродинамике. Хотя обтекаемость кузова была только одним из новейших решений в автопоезде.

Также были применены следующие нововведения:

1. Двери в кабине открывались в обратную сторону.
2. На корпусе основного ведущего модуля были установлены дополнительные противотуманки.
3. Декоративные элементы корпуса, установленные между колесами.

Комфорт кабины был на высшем уровне — панорамное лобовое стекло, ТВ, система кондиционирования, вращающееся сидение второго водителя и другие элементы делали МАЗ-2000 более выгодным, нежели зарубежные аналоги.

Достоинства и недостатки МАЗ-2000

Автопоезд имел ряд несомненных достоинств, таких как вместительный кузов, использование двух (!) тяговых модулей ( грузоподъемность увеличивалась до 80 т! ), улучшенная аэродинамика. К недостаткам можно было отнести дорогое техническое обслуживание и большую громоздкость конструкции.

Использование двух тяговых модулей

Как уже отмечено ранее, в МАЗ-2000 было применено сразу двух тяговых модулей для увеличения грузоподъемности. Модульная система позволяла в горах работать на двух моторах, а на равнине ехать в обычном режиме. Такая идея вызвала интерес не только в Советском Союзе, но и у иностранцев. Но, несмотря на перспективы, новшества не были воплощены в жизнь, поскольку нужно было бы менять схемы логистики, всю инфраструктуру и техстандарты для грузовых автомобилей.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/1mobynet/maz2000-perestroika-gruzovik-shagnuvshii-v-buduscee-tak-v-nego-i-ne-popal-a-razrabotki-prodali-inostrancam-foto-6017e0b48d30cb17808e48fc

МАЗ-2000 «Перестройка». Один из иновационных проектов конца 80-ых.

Почему решил про него написать? Сразу отвечая на ваши вопросы: «Захотелось». Да, статей про этот грузовик написано куча. А вот если копнуть и узнать как я впервые узнал про этот автомобиль, так это случилось ещё в 2008 году. Я нашёл журналы «Юный техник» за 1980-ые годы, по-моему номер за 1989 год. Юношеский интерес, взял верх. Захотелось почитать что интересного писали тогда, в XX веке. Ну и на первых страницах я наткнулся на информацию о нём. Да, там статья больше как рассуждение на тему новинки Минского автомобильного завода, минимум технических характеристик. Иллюстрации тоже впечатлили, не каждый день такое прочитаешь и увидишь. Потом уже спустя некоторое время я о нём вспомнил, изучал много информации в сети. Вновь о грузовике вспомнил благодаря уже написанным статьям в Дзене (за что спасибо авторам).

Повторяться не хочется, но и рассказать охота не меньше. Сейчас бы сказали, что это инновационный грузовик. Разработка началась как раз в период начала перестройки в стране в 1985 году. Тогда в конце 1980-ых годов будущее выглядело именно так, и вопреки расхожим мнениям в Советском Союзе на самом закате существования, было много поистине новаторских проектов начиная от грузовика и заканчивая космическим кораблям. Но в силу многих причин в частности именно системных (государственных) недочётов в управлении многим проектам, ресурсов для которых хватало, реализованы не были. Так вот МАЗ-2000 — это модульный грузовик. Тогда уже снова всерьёз задумались о рациональности перевозок, увеличении грузопотока и прочее и в умах Минского автомобильного завода родилась гениальная идея — что если сделать грузовой автомобиль, как конструктор, единая основа, но можно переделать так, как пожелаешь и выполнять любые задачи. Чтобы передняя часть была собственно ведущая с органами управления, а всё остальное лишь необходимая тележка. И ещё впридачу куча всего интересного. И что характерно — это уже очень сильный контраст с имевшимися на тот момент грузовиками (особенно советскими). Новый МАЗ — это автомобиль не лишённый комфорта. Высокая кабина со всем необходимым внутри (особенно актуально для дальних перевозок), обладает и ещё к тому же прекрасной обзорностью. В ней сохранены и черты классические черты Минских «бескапотников». Нет, нет, да и можно проследить.

Первое и самое важное — это гениальная модульная конструкция, особенностью которой является переоборудование грузовика для конкретных потребностей перевозки определенного вида грузов. То есть, в данном случае важена передняя часть (двигатель, органы управления и кабина), сзади могут быть различные варианты перевозочных ёмкостей, даже различная длина всей машины (!). Но на этом сюрпризы конструкции не заканчиваются. Перестраивать тягач под различные задачи это всё отлично, но возникает другая проблема, где взять мощности? Ведь так или иначе двигатель какой бы мощный и оборотистый не был при загрузке потеряет свои показатели, работая постоянно в режиме «перекруток». На этот случай конструкторы предусмотрели возможность встраивания дополнительных двигателей! То есть, сколько прицепов необходимо зацепить, столько моторов дополнительно можно установить на машину и компенсировать потери мощности в разы. Управление в таком случае строилось по принципу железнодорожного состава, где есть централизованная система контроля работы двигателей моторных вагонов. Это всё изрядно усложняло конструкцию, тем более, что такая система в советское время основывалась на транзисторных схемах. Это в свою очередь потребовало бы дополнительных навыков для водителей подобного автопоезда МАЗ-2000.

Передняя колёсная пара грузовика поворачивалась вместе с платформой на которой был установлен двигатель и всё необходимое оборудование. Аэродинамический обвес также закрывал и всю переднюю ось. Он мог быть демонтирован для удобства ремонта, так как состоял из нескольких частей. Задние оси также были закрыты стеклопластиковым обвесом. Кстати, насчёт подвесок, от классических рессор в МАЗ-2000 решили отказаться и не прогадали, подвески всех колёс независимые на пневмобаллонах, обеспечивают плавность хода. Благодаря этим нововведениям удалось снизить встречное сопротивление воздуха, да и сама форма кабины была обтекаемой. Тут несколько совершенно изощрённых и диковинных для советской поры решений, к примеру двери были сдвижными а не распашными. К слову, даже сейчас где вы видели на тягачах такое? По-прежнему двери распахиваются в разные стороны, а на МАЗ-2000 сдвигались назад. Стеклоочистители были закреплены в верхнем крае лобового стекла, а не внизу. Что сказать ещё о кабине, её высота практически 4 метра, причём всё пространство занято максимально и с обеспечением должного комфорта (ведь всё-таки это магистральный тягач). Опять-же здесь в кабине невиданные советских водителям опции, кроме магнитолы установлен кондиционер и камера заднего вида. Спальные места, но в дополнение ещё и мини-кухня (есть холодильник и электроплита).

МАЗ-2000 участвовал в нескольких международных выставках. Он собирал множество посетителей вокруг себя. О советской автомобильной промышленности в годы «перестройки» вновь громко заговорили заграницей. Сама идея блистала крайней оригинальностью и непохожестью на все остальные проекты Минского автомобильного завода. Всё пророчило МАЗ-2000 пойти в серийное производство, даже сложности, которые ожидали завод впереди ( а их было немало и в основном они были связаны с поставками комплектующих), ничуть не испугали руководство предприятия. Но в итоге, процессы, произошедшие в стране полностью остановили всякие смелые и перспективные проекты. А ведь после того, как узнаёшь историю этого автомобиля, включается чувство гордости за страну, хотелось верить что «наши могут создавать грандиозные проекты». Но нагрянули 1990-ые и все работы были свёрнуты. Больше о «перестройке» и не вспоминали. Но правда в 2010 году всё-таки нашли в себе силы и отреставрировали один из грузовиков, поставив его как память перед входом на предприятие.

Много было плюсов и минусов у шедеврального грузовика. Но вот этот проект в действительности заинтересовывал. Множество конструкторских патентов и наработок по МАЗ-2000 было продано различным странам, где уже они их использовали впоследствии. Как так вышло, вы уже я думаю понимаете. Завод старался удержаться на плаву, нелёгкое выдалось для него десятилетие после распада Союза. Хотя высказывается и иная точка зрения на перспективность использования подобного вида тягачей. В частности, такая конструкция в использовании привела к тому, что понадобилась бы новая инфраструктура грузоперевозок, которую очень сложно было бы реализовать на практике. СССР на это пойти бы никак не смог, но задуматься стоило бы.

Вы также можете прочитать статью про МАЗ-500, она находится здесь.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/cars_movement/maz2000-perestroika-odin-iz-inovacionnyh-proektov-konca-80yh-5d8f301874f1bc00ae3aa168

Уникальный МАЗ-2000 «Перестройка»

Экспериментальная модель грузовой автомашины марки МАЗ-2000 получила кодовое название- «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования его советскими транспортными компаниями.

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало следующее, что такие например детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить и объем кузова авто на 9,9 куб. метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению проект так и не получил зеленый свет и данная модель авто так и не увидела производственную линию.

Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем для конструкторов разрабатывавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».

В чем же скрыта причина, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему, препятствий для серийного производства ни каких не было. По слухам, которые ходят в автомире, этот проект не состоялся по причине того, что Михаил Горбачев продал Французам сам дизайн этого потрясающего грузовика. Естественно, что все это официально ни чем не подтверждено.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5feb68ab48eace31c659c589/unikalnyi-maz2000-perestroika-5ff457f5fe4e686f6aca721f