Mercedes-Benz 300SL
- Марка автомобиля: Mercedes-Benz
- Страна производитель: Германия
- Год выпуска: 1954
- Тип кузова: Купе
Mercedes-Benz 300SL coupe – это первая спортивная послевоенная машина, представленная на выставке автомобилей в Нью-Йорке. Более того это первая машина в которой применили инжекторный впрыск в двигателе. 198-ая марка была сконструирована на платформе спортивной версии 300 СЛ W194. Машина выпускалась до 1957-ого года. Выпущено было 1 400 образцов. Интересно, что один из подобных Мерседесов в прошлые года побывал даже в СССР. Его приобрели с целью исследования инжекторного механизма. Этой модели могло бы и не существовать, если бы не Макс Хоффман, убедивший еще то руководство марки Штутгарта в необходимости подобной машины за океаном. Весь модельный ряд Мерседес-Бенц.
Внешний вид
Понятное дело, что в основном, как раньше, так и сейчас, все внимание притягивали необыкновенные двери. Они и стали «фишкой» это модели 300SL. Однако при проектировании данных дверей , инженеры следовали по соображения практичности, а не фееричности.
Суть в том, что платформой для кузова 300SL послужила пространственная рама, трубы какой заходили в тот самый порог, что привело к повышению уровня порога. Вес такой рамы составлял 82 кг. В кузове Mercedes алюминий применялся в дверях, крышке капота и багажного отделения. В основном трехсотые были покрашены в серебристые цвета, который в свою очередь раньше был дефицитом, особенно для спортивной машины.
Салон
Интерьер Мерседес-Бенз 300СЛ вышел не по-мерседесовски аскетичным. Почти все свободное пространство в багажнике занимает запасное колесо, и из-за этого весь груз необходимо транспортировать, преимущественно на заднем диване. Так как стекла внутри не опускаются, то по логичным объяснениям вентилирование в салоне отсутствовало. Для достижения этой цели, требовалось вытаскивать оконные стекла.
Маленькие форточки в стеклах положение никаким образом не выручали в летний зной. Для упрощения попадания в автомобиль, руль 300SL закреплялся на шарнире, какой был способен сгибаться и мог принимать горизонтальное положение, что упрощало посадку. Приборная панель имеет хромированную отделку.
Что может вызывать удивление, так это расположение зеркала заднего вида на самой торпеде. Стоит упомянуть, что между владельцами данного купе Mercedes был и знаменитый певец Elvis Presley, которому по слухам не понравилось, что в такой машине коробка переключения передач была механической. Это его заставило перейти позже на автомобиль BMW.
Технические характеристики
Поставлялся Мерседес 300СЛ купе с алюминиевым шестицилиндровым двигателем, объемом 3.0 литра, который был накренён на 45 градусов с той целью, дабы силовой агрегат мог поместиться под капотом. Его мощность составляла 215 л.с. Мотор 300SL славился хорошей тяговитостью, что позволяла при 1 500 об/мин продолжать движение на самой высокой передаче – четвертой. Во многих источниках указывается максимальная скорость 300SL в значении 260 км/ч, однако подобную скорость развить могла лишь машина со специальным аэродинамическим обвесом.
Простая стандартная модель производилась с максимальной скоростью – 237 км/ч. Тормоза устанавливались на всех колесах барабанные, какие весьма были расположены к перегреванию. Синхронизирован подобный силовой агрегат вместе с механической четырехскоростной коробкой передач. Передняя подвеска являлась независимой, пружинной, двухрычажной. Задняя была также независимая, пружинная, но уже на качающихся рычагах. Крутящий момент у немца передается на задние колеса, которые и являются ведущими.
Комплектации и цены
Приобрести сейчас Mercedes coupe – задача не из легких. Ведь подобных машин очень мало существует в мире. Кажется, что уже ниже отметки 30 000 000 рублей цена не будет опускаться, если не наоборот. Подобные машины находятся либо у богатых людей-коллекционеров, либо в музеях.
В стандартную оснастку входили: тканевая обивка интерьера, опционально салон мог обтягиваться натуральной кожей, однако ни в каком списке нельзя найти ремни безопасности. В последующей модели W198 салон мог уже похвастаться наличием печки.
Подводим итоги
Мерседес 300СЛ купе в те года, как только он вышел, был просто зверем, ведь простые машины поставлялись лишь с моторами около 70-ти лошадей. Однозначно разъезжать на таком автомобиле было роскошью и в то же время престижно. Сейчас эта машина занимает уверенную нишу в истории компании Mercedes и славится среди коллекционеров и автолюбителей.
Mercedes-Benz 300SL 1954 фото
Mercedes-Benz Kleemann E50KCC
Мерседесы станут другими?
Внедорожник Mercedes-Benz G63 AMG 6×6
Обновление Mercedes-Benz CLA 2019: что нового?
Источник статьи: http://all-auto.org/489-moschnyy-bystryy-nemeckiy-superkar-mercedes-benz-300sl.html
Cверхлегкий: техническая и дизайнерская революция Mercedes-Benz 300SL
«Крыло чайки». Mercedes-Benz 300SL W198
Модель с индексом кузова W198 — первый спортивный автомобиль марки Mercedes-Benz послевоенного периода. 300SL впервые был представлен в 1954 году в Нью-Йорке как уличная версия гоночного автомобиля W194. SL расшифровывается как Sehr Leicht (в переводе с немецкого — «сверхлегкий»). И действительно, 300SL весит всего 1280 кг. Второй вариант расшифровки – Sport Leicht, что должно было намекать на характер автомобиля.
Машина получилась спартанской. Из удобств в автомобиле были установлены часы и пепельница, а за дополнительную плату можно было установить радиоприемник. Багажный отсек занят запасным колесом, поэтому место для вещей есть лишь на заднем диване. Вентиляции в салоне практически не было, так как стёкла 300SL не опускаются — их можно только вытащить. Впрочем, при желании, салон можно было проветрить через маленькие форточки.
Несущим элементом в конструкции 300SL является стальная пространственная рама, на которой закреплены стальные и алюминиевые кузовные детали, двигатель и элементы ходовой части.
Главная особенность кузова – это знаменитые двери в форме крыльев. Меж тем, это не причуда дизайнеров, а вполне себе вынужденная мера. Все объясняется наличием труб в каркасе автомобиля, из-за которых пороги пришлось сделать очень широкими, что не позволило установить обычные двери. Это же обстоятельство стало причиной создания откидной, для облегчения посадки в автомобиль, рулевой колонки.
Помимо экстравагантного внешнего вида 300SL был передовым, если не сказать – революционным, с технической точки зрения. Двигатель и трансмиссия были специально разработаны для этой модели, и цифра в индексе как раз говорит о 3-литровом объеме мотора.
Рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2996 см³, расположенный под углом в 45 градусов, развивал максимальную мощность 215 л.с., что позволяло разгонять купе до 265 км/ч. Двигатель 300SL оснащался первой в мире системой впрыска топлива, центральным механическим впрыском работы Ганса Шеренберга.
Во времена, когда в двигателях внутреннего сгорания не существовало никакой электроники, немецкие инженеры задумались о создании механизма, который позволил бы избавиться от вечно ломающихся карбюраторов. Самым простым и эффективным решением оказалось система центрального механического впрыска топлива с помощью специального устройства, подобного топливному насосу для дизельных двигателей. Во впускной коллектор поступал бензин, а не его смесь с воздухом, а второй компонент горючей смеси, попадал в цилиндры через клапаны.
Независимая подвеска была редкостью для автомобилей начала 50-х годов, но ради хорошей управляемости и безопасности, конструкторы «Daimler-Benz» использовали это решение для модели 300SL. Особенно удачной оказалась задняя подвеска, выполненная по схеме De Dion и мост с «гуляющими» полуосями.
Кроме положительных оценок специалистов, эти технические решения прославились отличными отзывами гонщиков всего мира. Конструкция тормозных механизмов 300SL, по прошествии некоторого времени, была скопирована многими фирмами, работавшими над спортивными автомобилями — барабаны были сделаны очень широкими и имели поперечные ребра для охлаждения. Правда, в начале 60-х ради лучшей эффективности торможения барабаны уступили места дискам.
Производство 300 SL с индексом кузова W198, было завершено в 1963 году с запуском преемника W113, получившего прозвище «Pagoda». Всего было выпущено 1400 автомобилей 300SL с кузовом купе и 1858 единиц 300SL родстеров.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/cverhlegkij-tehnicheskaja-i-dizajnerskaja-revoljucija-mercedesbenz-300sl-2014-10-17
Уносимся в прошлое на «крыле чайки» — Мерседесе 300 SL
Безоговорочно культовый автомобильный силуэт. На Gullwing с открытыми дверями можно смотреть часами. Даже стоя под дождём.
Когда это было? Очень давно. Наверное, лет 25 назад. В тени обветшалых домов на из старых улочек тогда ещё Ленинграда стоял он. Грустно облокотившись правым передним колесом на поребрик (как вы понимаете, в Питере есть только поребрики и ни одного бордюра), безучастно глядя на мир тусклыми фарами, он покорно ждал хозяина. Проходившие мимо люди удивлённо окидывали взглядом сигару потрёпанного временем серебристого кузова. А я стоял и не верил, что передо мной настоящий Gullwing, Mercedes по прозвищу Крыло чайки. Короче, легенда 300 SL образца 1954 года. Тот силуэт я запомнил навсегда.
Кстати, у того «питерца» оказалась сложная судьба. Его привезли в Советский Союз для изучения системы непосредственного впрыска топлива. Потом он перешёл в частные руки. Снимался в «Мёртвом сезоне». В конце его, с забарахлившим впрыском, обменяли на подержанный седан Audi 100. Истинной стоимости автомобиля, похоже, не знал никто. Ни государство, легко расставшееся с выпотрошенным наукой экземпляром, ни последующий частный владелец. Где сейчас та машина — неизвестно. Лишь гуляют байки, что Mercedes SL 300 на безлюдном шоссе в Каракумах ушёл от гаишного вертолёта. Возможно ли такое, я хотел проверить всегда. И вот заветный час настал.
Никогда бы не подумал, что процесс пройдёт так буднично. Где фанфары, подписывание бумаг о возможных страшных последствиях в случае аварии и где, наконец, диплом о том, что теперь я — член закрытого клуба пилотов 300 SL? Ладно, оставим в стороне эти фантазии. Главное — дверь в неприметный гараж и ключи от машины в руке сотрудника фирмы . С остальным разберёмся.
И вот он передо мной. Шагнувший из темноты под прохладный утренний дождь. Тогда, четверть века назад, я и представить не мог, что мне когда-нибудь дадут посидеть за рулём «трёхсотого». А чтобы он стал моим на целых два дня — это ж вообще фантастика! Но это правда. Я удивляюсь смелости персонала мерседесовского классик-центра, так легко и без видимой тревоги отдавших в мои руки полмиллиона евро. Примерно столько в наши дни стоит любой Галлвинг в более или менее приличном состоянии.
Усесться в подобную машину — всё равно что собственноручно смахнуть пыль с картины ван Гога. Поначалу боишься испортить ауру предмета обожания своим грубым прикосновением. Аккуратно отжимаешь утопленную дверную ручку, и под лёгкое клацанье сработавшего замка крыло на пружинных упорах взмывает вверх. Широкий порог выглядит непреодолимым барьером. Перешагнуть через него — как перейти Рубикон в карьере автомобильного журналиста. Теперь вся жизнь разделится на две эпохи: до Мерседеса 300 SL и после него.
Залезть в «трёхсотый» непросто. Выйти — ещё сложнее. Требуется соблюдение определённой процедуры. Садишься на порог, разворачиваешься в сторону салона и заносишь ноги под откинутый на шарнире руль. А потом опускаешься на сиденье. Иначе никак: кресла утоплены глубоко, нижняя точка руля — в одной плоскости с порогом. На гоночных прототипах, предшествующих серийному 300 SL, баранку при посадке-высадке полагалось снимать. Для просто водителей сделали послабление в виде шарнирной откидушки.
По сравнению с другими машинами годов распластанный по земле Mercedes выглядел пришельцем из будущего. Но только внешне. Передняя панель абсолютно традиционна. Обычные приборы в хромированной окантовке, огромный тонкий руль, ряд разнообразных ручек безо всяких опознавательных символов. Как с ними разбираться, чёрт его знает! И лишь выпирающие рёбра кресла, заканчивающиеся прямо посередине спины (в те времена их наверняка называли анатомическими), создают некое ощущение спортивного автомобиля. Как и отсутствие багажника. На его привычном месте — большой бензобак и привинченная к нему сверху запаска. А специально скроенные под Mercedes чемоданы рекомендовалось закреплять на маленькой полочке позади кресел.
Для начала автомобиль надо прогреть. Поворот ключа зажигания вызывает в стальной утробе незнакомые современному уху звуки. начинает тоненько пищать (не иначе топливный насос), затем стартер после короткого подхвата проворачивает коленвал, и вдруг совершенно неожиданно для спящей округи раздаётся оглушительный рёв проснувшегося двигателя. Прочистив глотку, он через мгновение успокаивается и мерно клокочет, ожидая моих дальнейших действий. Кузов слегка вибрирует в такт дыханию трёхлитровой рядной «шестёрки», резонируя от колебаний оборотов коленвала. Начало впечатляет. Как впечатляет и сама история появления Галлвинга на свет.
Рождение этой машины можно назвать счастливой случайностью. К началу у компании , почти оправившейся от послевоенной разрухи, нашлись силы для возвращения в автоспорт. В то же время доходы были ещё не столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла соломоново решение: имплантировать агрегаты большого и мощного представительского седана серии в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой.
Именно развитую силовую структуру прикрывают высокие и широкие пороги. Собственно, них автомобиль и получил столь экстравагантные двери, открывающиеся вверх. В «крыле чайки» не было никакого эстетического послания, просто это был единственный практичный способ попасть в кокпит.
Успех новой разработки в набиравших популярность длинных гонках, проходивших в те годы на дорогах общего пользования, был предопределён. Mercedes, получивший обозначение 300 SL (при заводском индексе W194), выиграл практически все соревнования, в которых принимал участие. Собственно спортом всё могло бы и закончиться: никто в немецкой компании и не предполагал серийного производства. Если бы не американский импортёр Мерседесов Макс Хоффманн. В стремительном купе с поднимающимися дверями он увидел то, что способно было пробудить в заокеанской публике интерес к немецким машинам. Ведь до того момента автомобили Mercedes вспоминали разве что в связи с Гитлером.
Хоффманн убедил руководство Мерседеса разработать дорожную версию 300 SL, заявив, что сразу найдёт тысячу заказчиков на автомобиль. Серийный образец сделали технологичнее, заменив большинство алюминиевых панелей кузова стальными. Двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем. Отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел.
Сегодня пара сотен «лошадей» кажется вполне обыденным показателем. Не забывайте, среднестатистическая европейская машина развивала около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку в 15 л.с.
И что? На самом деле поначалу вся эта мощь совершенно не чувствуется. Привыкая к машине, я особо не раскручиваю двигатель. В этой ситуации 300 SL поражает исключительной эластичностью. Откашливаясь выхлопом, завывая шестернями коробки передач и заднего редуктора, Mercedes спокойно передвигается на высшей четвёртой передаче. И только если стрелка тахометра падает ниже полутора тысяч оборотов, приходится подтыкать третью.
Ещё сюрприз: несмотря на спортивные амбиции, он вполне комфортен на ходу. Легко перекатывается через асфальтовые выбоины, не заставляет напрягаться в ожидания удара. Впрочем, с этим понятно: в годы дороги даже в Германии были далеки от идеала, отсюда и внимание к плавности хода.
Однако обстановка в кокпите начинает накаляться. Жар в салон пробивается отовсюду. Внизу, в районе педалей, чувствуется горячее дыхание двигателя, даже несмотря на более толстый, по сравнению с чисто гоночной машиной, моторный щит. Вышедшее облаков солнце пропекает салон через выпуклое ветровое стекло. Единственное, но, увы, малоэффективное противоядие — поворотные форточки в боковых окнах. Теперь я понимаю, почему на многих ретроралли, особенно в южных странах, экипажи Галлвингов мчатся с поднятыми дверями. Я думал, понты. Но нет — защита от теплового удара. Иначе в многокилометровой гонке просто не выжить.
Автомобиль хорошо маскирует заложенное в генах спортивное коварство. Если ехать более или менее спокойно, Галлвинг воспринимается типичным автомобилем своей эпохи. Степенно вписывающимся в поворот, плавно оттормаживающимся в ответ на продавливание длинноходной педали тормоза. Но плюньте на приличия и возраст Мерседеса, закиньте стрелку тахометра за 4000 об/мин и осознаете, с какой машиной реально имеете дело.
Бормотание двигателя превращается в настоящий гром. Каждое прикосновение к педали газа отзывается немедленным ускорением. Смотришь на спидометр и не веришь своим глазам — скорость приближается к двум сотням, а «трёхсотый» всё так же с готовностью прыгает вперёд при малейшем нажатии на акселератор. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Однако на практике автомобиль со специальным аэропакетом добрался лишь до 247 км/ч. А максималка такой машины, как моя, без усовершенствований, была ещё на 10 км/ч меньше. Согласитесь, в годы и эти цифры выглядели феерично.
Тем временем я сворачиваю с автобана на петляющие лесные дорожки. Что за чёрт?! В первом же повороте хвост машины резко пошёл в сторону. Быстрая коррекция заноса рулём. Кажется, пронесло. Вот оно — истинное лицо купе. Когда входишь в поворот быстро, автомобиль поначалу упирается, приседает на переднее колесо, а затем неожиданно срывается в занос. За подлянку отвечает несовершенная задняя подвеска на качающихся рычагах. Углы установки колёс в этой конструкции постоянно «гуляют», причём это зависит не только от крутизны поворота, но и от наполненности бензобака.
Говорят, конструкторы знали о тёмной стороне автомобиля. Даже предлагали переделать заднюю подвеску. Одно дело, когда с непредсказуемостью машины борется заводской гонщик, и совсем другое — обычный владелец, улетающий в кювет на ровном месте. Но на тот момент радикальную ревизию ходовой части признали слишком дорогой, ограничившись в борьбе с избыточной поворачиваемостью установкой модернизированных шин. Высокопрофильные «диагоналки» — те ещё помощнички, но других в те времена не было.
И все же с Галлвингом можно жить. С каждым пройденным километром я привыкаю к норову Мерседеса и уже точно прикидываю, где стоит затормозить пораньше, дабы не перегреть барабанные тормоза, а где быть готовым к возможному заносу. Подобная работа начинает нравиться. Ощущаешь себя настоящим гонщиком той героической эпохи. Твоя судьба зависит только от собственного холодного расчёта. Ведь в «трёхсотом», само собой, нет не только никакой электроники, но нет даже элементарных ремней безопасности. Да и деформируемые элементы кузова появились на Мерседесах позже.
Большинство тогдашних покупателей Мерседесов 300 SL были людьми состоятельными и избалованными: по цене одного Галлвинга можно было купить три «сто восьмидесятых» (аналог нынешнего ). «Трёхсотые» покупали как символ престижа, а не как смертельно опасный снаряд для отработки водительских навыков. К тому же многим из клиентов не очень нравилось потеть и глотать выхлопные газы в тесной кабине. Вот если бы был кабриолетом.
Поэтому в 1957 году выпуск легендарных купе прекратили: серия иссякла всего на экземпляре. А освободившееся место на конвейере занял кабриолет 300 SL. Помимо открытого кузова с нормальными распашными дверями у него была уже совсем другая, более совершенная задняя подвеска. Чуть позже подоспели и суперсовременные на тот момент дисковые тормоза.
Но именно купе Gullwing так и осталось одной из самых ярких моделей фирмы . Сделанный вопреки стандартам, он был плодом сиюминутной импровизации. В его конструкции нет заученных ходов. Он — словно застывшее в металле вдохновение. Видимо, поэтому Галлвинг до сих пор и является одним из самых харизматичных и желанных автомобилей всех времён и народов.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/mercedes/4efb32cb00f11713001e23fc.html