Автомобили-«неудачники» отечественном автопроме (14 фото)
Мы всегда старались первыми пощупать и опробовать на ходу новые автомобили. Вспоминаем полтора десятка премьер прошлого – но именно те, чья судьба сложилась не гладко.
С машинами, о которых мы рассказывали первыми, на пути к конвейеру порою случались самые разные метаморфозы. Некоторые менялись почти до неузнаваемости, другим до начала серийного производства оставалось еще… лет десять, а и иные до него так и не дошли. Зато нынче подшивка «За рулем» – чуть ли не единственный источник, в котором можно прочитать о вчерашних новинках, так и не ставших сегодняшними.
ЗИС‑101, 1934 год
В 1930‑е годы наши коллеги с гордостью старались описать каждый новый советский автомобиль, едва о нем появлялись хоть какие-то сведения. Ведь новинок-то было – наперечет! О представительском автомобиле, который готовит ЗИС, журнал сообщил за два года до начала его производства. Коллеги подробно разобрали конструкцию и даже не скрыли важного факта: «Внешний вид будет очень близок к машине «Бьюик» 1934 года». Именно его фотографии и опубликовали в ЗР с подписями: «ЗИС‑101». Машина, которая пошла в серию двумя годами позже, имела с той, что на фото, очень мало общего. Но зато стала серийной.
НАТИ-А, 1940 год
Современный автобус вагонной компоновки, рассчитанный на 65 пассажиров, да еще с новым 155‑сильным двигателем, установленным сзади поперечно! Конечно, обойти вниманием столь прогрессивную и необычную для СССР конструкцию «За рулем» просто не мог. Машина существовала в единственном экземпляре. Правда, журнал и не обещал, что она вот-вот станет серийной, но тон публикации был оптимистичный. Первый серийный вагонный автобус ЗИС‑154 появился относительно скоро – сразу после войны.
КИМ‑10, 1939–1940 годы
Описание первого советского малолитражного автомобиля, рассчитанного на частных владельцев, впервые опубликовали в ЗР еще в 1939 году, когда на московский Завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) еще только завозили оборудование – живых автомобилей, даже опытных образцов, в ту пору не было. Весной 1940‑го, когда в журнале появилось фото КИМ‑10-50 на первомайской демонстрации, существовало три прототипа. Несколько сотен серийных машин собрали лишь в 1941 году и тогда же создали четырехдверный прототип КИМ‑10-52. Но о нем журнал написать уже не успел…
«ОГОНЕК», «ЦЕЛИНА», ЗАЗ‑971, 1959–1962 годы
Конец 1950‑х и начало 1960‑х годов – время больших строек, новых автозаводов и автомобилей. Эпоха радужных надежд. Одна из них – легкая и недорогая машина для села. НАМИ действительно готовил такую модель. Разнообразные прототипы рождались чуть не каждый год. Сначала появился «Огонек». Внешне – эдакая уменьшенная во всех измерениях «Нива», плод сотрудничества НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода. Машина со стеклопластиковым кузовом и мотоциклетным мотором имела колесные редукторы, а в перспективе обещали и понижающую передачу.
Через полтора года известный советский конструктор Б. М. Фиттерман представил на страницах журнала полноприводный грузовичок «Целина». Речь уже шла о целой гамме модификаций, ждать которых оставалось вроде бы совсем недолго. Наконец, в конце 1962‑го «За рулем» писал: «С нового года с конвейера «Коммунара» начнет сходить грузопассажирский автомобиль». Автомобилистам обещали семейство ЗАЗ‑970/971 – фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки на узлах ЗАЗ‑965, с задним или полным приводом. Реальность оказалась более прозаичной: лишь через пять лет в Луцке понемногу начали выпускать компактный вседорожник. Но это был уже совсем другой автомобиль.
ЕрАЗ‑3730, 1973 год
«Итак, ЕрАЗ‑3730 скоро будет выпущен первой опытной партией». Оптимистическую ноту статьи поддерживала фотография трех прототипов – пары микроавтобусов и фургона. Мелкосерийное производство с горем пополам начали лишь в середине 1980‑х, но и в 1990‑е годы, уже после распада СССР, «новые» ЕрАЗы, представленные два десятка лет назад, массовыми так и не стали.
ЛуАЗ‑1301, 1989 год
В 1989 году опытный образец компактного вседорожника даже поставили на обложку «За рулем», поскольку отечественный автопром редко баловал настоящими новинками. Перестройка шла полным ходом. Казалось, до счастливого завтра всего-то пара шагов. Впрочем, публикация о новом ЛуАЗе была сдержанной. Лейтмотив: конструкция, конечно, интересная, но кто даст заводу денег? Никто и не дал.
«Пеппи», 1990 год
Этот автомобиль – один из курьезов времен перестройки. Но не рассказать о нем «За рулем» не мог. Машину с мотоциклетным мотором, как у серпуховской мотоколяски С3Д, выставили на ВДНХ в павильоне «Мелиорация и водное хозяйство». Ее сделало псковское предприятие «Гидроимпульс», выпускавшее до этого автобусы на горьковских шасси, а затем известное под именем «Псковавто». Объявили даже о планах делать 10 000 машин в год. Кто сегодня помнил бы «Пеппи»?
БАЗ‑3778, 1993 год
Перестроечный термин «конверсия» подразумевал, что предприятия военно-промышленного комплекса вскоре завалят страну мирными и необходимыми ей товарами. Брянскому автомобильному предстояло развернуть производство полуторок, которыми еще с середины 1980‑х занимался НАМИ, а выпуск планировали сначала в Ульяновске, затем в Кировабаде. До конца 1993 года в Брянске обещали собрать уже 500 машин. А там, сулили нам, пойдут микроавтобус, санитарка, хлебовозка и прочие модификации. И что же? До 1996 года сделали чуть более 150 кустарно изготовленных экземпляров, после чего громкий проект стал историей.
«Фиат-Сиена/ Палио/Мареа», 1997 год
Меморандум о создании СП под громким названием «Нижегородмоторс» между «Фиатом» и ГАЗом подписали в Москве в присутствии премьер-министра Италии. Планы были серьезные: 150 000 автомобилей в год! «За рулем» тут же подробно описал итальянские седан, универсал и хэтчбек. Ведь совсем скоро они, как все были уверены, станут одними из самых доступных иномарок. Но в 1998 году ударил кризис… А о продажах легковых машин в объемах, запланированных полтора десятка лет назад, фирма «Фиат» и сегодня может лишь мечтать.
ВАЗ‑2151, 2002 год
Этот автомобиль удостоился места на нашей обложке. Еще бы! ВАЗ‑2151 должен был сменить самое массовое в то время вазовское семейство – «классику». Машина с двигателем объемом 1,7 л была уже не концепт-каром, а ходовым образцом. Крайним сроком начала мелкосерийного производства седанов, а потом и универсалов в ОПП Волжского автозавода называли 2006 год. Однако жизнь повернулась так, что вкладываться в новое семейство классической компоновки не было смысла. Старые машины покупали еще десятилетие, а потом вопрос отпал сам собой.
УАЗ‑3165 «Симба», 1999 год
Статья называлась «На смену “буханке”». Мы пощупали симпатичный минивэн «Симба» почти сразу после того, как ульяновцы научили первые прототипы ездить. Для целого семейства машин планировали задний и полный привод, современные двигатели, разные кузова. «Буханке» тогда уже стукнуло 40 лет, а ныне перевалило за пятьдесят – и реальной замены ей по сей день нет.
ГАЗ‑3106, 1999–2004 годы
Несколько лет мы описывали и даже тестировали опытные образцы большого и комфортабельного газовского вседорожника. Прототипы меняли внешность и комплектацию. В конце 2004 года назвали даже цену на ГАЗ‑3106 12 000 долларов. Однако уже в следующем году проект окончательно забросили, чтобы начать новые. С такой же судьбой.
Источник статьи: http://batona.net/52233-avtomobili-neudachniki-otechestvennom-avtoprome-14-foto.html
13 народных автомобилей СССР, которые так и не были допущены к массовому производству
В СССР на протяжении дольно длительного отрезка времени было принято считать, что народный автомобиль может быть только простым, компактным и оснащённым слабеньким мотором. Благодаря всему этому народный автомобиль был дешёвым, а значит, наиболее доступным для простых обывателей. При этом многие советские люди на протяжении длительного времени мечтали об автомобилях, которые бы имели более высокую стоимость, но при этом обладали высокой мощностью и повышенной комфортностью. Стоит отметить, что попытки создать подобные автомобили предпринимались в СССР неоднократно, однако в серийное производство были допущены единицы. В этой статье наш канал расскажет читателям о 13 народных автомобилях, которые так и не были допущены в массовое производство.
НАТИ-2, 1932 г.
Не совсем удачный, однако запущенный в серию НАМИ-1, изготавливающийся в конце 20-х годов прошлого столетия, решили улучшить. В результате чего новый автомобиль, получивший название НАТИ-2, имел хребтовую раму, однако оснащался 1,2 л двигателем, способным развивать 22 лошадиные силы. В 1932 году изготавливается несколько опытных моделей этого автомобиля в различных кузовах, при этом его создатели надеялись, что родстеры, имеющие двухдверные кузова, будут доступны не только чиновникам, но и простым обывателям. Но планам производства этого автомобиля не суждено было воплотиться в жизнь, так как на тот момент государство проводило реконструкцию АМО и строительство завода ГАЗ.
Проект ПДП
В середине 30-х годов прошлого столетия конструкторы Попов, Пельцер, а также художник Долматовский создали проект легкового автомобиля ПДП, имеющего вполне взрослый и респектабельный внешний вид и оснащённый мотоциклетным мотором. Предполагалось, что этот автомобиль будут собирать в городе Подольске, однако дальше эскизов, а также сборки деревянного макета дело так и не продвинулось.
ГАЗ-18, 1957 г.
В 1955 году по настоятельным просьбам инвалидов войны, которым предоставлялись только примитивные и ненадёжные мотоколяски, на автомобильном заводе в городе Горький был разработан ГАЗ-18. Этот автомобиль представлял собой довольно серьёзное транспортное средство, имеющее закрытый кузов, двухцилиндровый мотор мощностью 18 лошадей, а также трёхступенчатую коробку передач. Стоит отметить, что подобный автомобиль заинтересовал бы в СССР не только инвалидов войны, но и простых обывателей. Однако на тот момент ГАЗ был до предела загружен выпуском уже имеющейся серийной продукцией, а завод, присутствующий в Серпухове, не мог освоить выпуск подобных автомобилей, и поэтому изготовлено было всего два подобных автомобиля.
НАМИ-050 Белка
В середине 50-х годов прошлого столетия в НАМИ активно занимались разработкой микровэнчика, получившего индекс НАМИ-050 и звучное имя «Белка». Автомобиль, имеющий 10-дюймовые колёса и поднимающиеся двери, оснастили 2-цилиндровым двигателем объемом 0,5 л., мощностью 17,5 л.с. и 23 л.с., а также трёхступенчатой коробкой передач. Наладить производство этого автомобиля планировали на мотозаводе в Ирбите, однако на правительственном уровне было принято решение о выпуске здесь ЗАЗ-965. А делать сразу два народных микроавтомобиля у завода не хватало мощности.
НАМИ-А50
Рассказывая о НАМИ «Белке», стоит отметить, что существовал у этого транспортного средства и специализированный сельскохозяйственный вариант. Автомобиль для сельского хозяйства получил индекс НАМИ-А50 и обладал упрощённым грузопассажирским кузовом, а в качестве крыши выступал обычный тент.
НАМИ-031, 1957 г.
В НАМИ в 50-х годах также проводили активные разработки нового автомобиля, который должен был прийти на смену примитивной серпуховской мотоколяске, имеющей брезентовый верх. И одним из подобных вариантов стал довольно симпатичный автомобиль НАМИ-031, который также заинтересовал бы не только инвалидов, но и обычных граждан. В задней части этого транспортного средства был установлен мотор 13,5 л.с., подвески были торсионные, а рулевое управление реечным. Однако панели кузова этой модели были изготовлены из малопригодного для массового производства стеклопластика, из-за чего дело так не пошло дальше создания прототипа.
НАМИ-086 Спутник
НАМИ-086 Спутник – это, без сомнения, один из наиболее красивых прототипов микроавтомобилей, разработанных в московском институте НАМИ в 1962 году. По замыслам создателей, на этот автомобиль устанавливался 15-ти сильный двигатель, четырёхступенчатая коробка передач и электромагнитное сцепление. К большому сожалению, этот автомобиль также не прошёл дальше опытного образца.
НАМИ-059 Огонек
В простом, удобном и дешёвом микроавтобусе были заинтересованы многие сельские жители Советского Союза, именно с этим прицелом и проектировался ещё один очень интересный автомобиль НАМИ-059 Огонек. Стоит сказать, что это этот автомобиль обладал полным приводом без наличия понижающей передачи. Двигатель с рабочим объёмом 0,75 л развивал 22 л.с. Стоит отметить, что в отличие от большинства представленных в этой статье моделей, НАМИ-059 Огонек в итоге всё-таки попал в серийное производство, постепенно превратившись в легендарный ЛуАЗ.
ВАЗ-Э1101
Компактный ВАЗ-Э1101, получивший на заводе прозвище «Чебурашка», вышел на испытания в 1972 году, причём впервые в истории ВАЗа этот автомобиль оснащался передним приводом. Кроме того, для неё были спроектированы и созданы новые моторы объемом 0,9–1,1 л. Однако в серию этот автомобиль так и не пустили, сделав его первым шагом на пути создания ВАЗ-2108, да и к Оке.
Пеппи, 1990 г.
Запущенная в серийное производство Ока вдохновила многих на разработку других микроавтомобилей, в результате чего псковский завод ПАГ представил в 1990 году автомобиль Пеппи. Машина, сконструированная на узлах серпуховской мотоколяски СМЗ-С3Д, осталась только в виде опытного образца.
Мишка
Один из наиболее громких проектов конца 90-х годов прошлого века. Данное транспортное средство позиционировалось как семейство микроавтомобилей для сборки на непрофильных предприятиях и даже самостоятельно в гаражах! По своей сути опытный образец автомобиля представлял собой узлы Оки, одетые в не очень аккуратный кузов со стеклопластиковыми панелями. Более поздние варианты этого авто были крупнее и обладали агрегатами Таврии. Само собой разумеется, что из этой очень странной затеи так не чего и не вышло.
Кинешма-М7901
Микроавтомобили Кинешма семейства М7901 можно условно отнести к серийным, так как в конце 1990-х их небольшими партиями собирали на заводе «Автоагрегат». Стоит сказать, что на эти автомобили устанавливали американский 11-сильный двигатель Briggs & Stratton, 26-сильный от мотоцикла ИЖ и даже 13-сильный 2-цилиндровый дизель. Большим спросом эти автомобили, конечно, не пользовались.
В конце прошлого века на ВАЗе был разработан целый ряд микроавтомобилей, среди которых присутствовали и модели, так называемой, Оки-2. При этом производитель считал, что ВАЗ-112 будет довольно востребован у населения, что позволит изготавливать до 100 тысяч авто в год. Однако к тому времени спрос на Оку начал уже стремительно падать, а вскоре окончательно стало понятно, что современный микроавтомобиль дешёвым быть не может, а значит, спрос на такие машины у нас массовым не будет.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/kuzbasskiy_sledopyt/13-narodnyh-avtomobilei-sssr-kotorye-tak-i-ne-byli-dopusceny-k-massovomu-proizvodstvu-5da4b1acfbe6e700b06e6eb6