Автомобиль с двумя задними передачами

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

• с мокрым сцеплением;
• с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500 , в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.( полный список автомобилей с дсг 7 )

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

• Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5.2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
• BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i. С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80 и М4 соответственно в кузове F82.
• Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
• Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
• Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливается на суперкар NSX.

• KIA/Hyundai – корейские производители также решили устанавливать на свои модели роботы с двойным сцеплением (DCT), одной из первых таких моделей стал CEE’D GT. В планах компании установка данной кпп на модели Pro CEED GT, CEED Koup и еще несколько моделей не продающихся в нашей стране. Главными преимуществами робота с двойным сухим сцеплением является его экономичность и быстрое переключение передач. Hyundai устанавливает (EcoShift) на Veloster, Veloster Turbo, Sonata, i30 и Tucson.
• Mitsubishi – для своих спортивных моделей Lancer Evolution X и Lancer Ralliart, компания использует спортивную коробку передач с двойным сцеплением, под названием Twin Clutch SST. Достоинствами TC-SST можно считать быстрое переключение пердач, позволяющее снизить время разгона.
• Nissan – несложно догадаться, что DCT устанавливается на GT-R, который на сегодняшний день является одним из лучших в своем классе автомобилей. На спорткаре установлена 6-ступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner (DCT GR6) с двойным сцеплением. Переключение передач происходит за 0.15 секунд.
• Porsche – изначально подобного рода коробки передач устанавливались исключительно на спортивные автомобили, они были разработаны в сотрудничестве с ZF Friedrichshafen AG. Гражданские модели получили Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), достаточно надежные и очень шустрые.
• Peugeot/Citroen – одни из немногих, кто первыми стали устанавливать роботов на кроссоверы (Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser). Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач DCS с двумя сцеплениями устанавливается на модификации с 2.2 HDi 156 л.с. и 389 Нм крутящего момента.
• Renault – французская компания также не упустила шанс испробовать современную технологию, в результате чего в 2010 году появился Megane с роботизированной коробкой с двойным сухим сцеплением EDC DC 4

И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие.

Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы

Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему

Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной):

• первичного вала четных передач;
• первичного вала нечeтных передач и заднего хода;
• масляного насоса;
• двойного сцепления;
• гидравлического механизма переключения;
• датчика включенной передачи;
• масляного фильтра;
• электрогидравлического блока.

Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмиссий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения.

Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями

Начнем с преимуществ :

• экономичность, одно из главных достоинств данных трансмиссий, причем стоит отметить, что показатели расхода топлива на версиях с сухим сцеплением ниже, чем на мокрых;
• плавность хода. Из-за особенности переключения передач, которые идут одна за одной удалось полностью избавиться от легких толчков, которые присуще классическому автомату;
• динамика;
• возможность выбрать режим работы трансмиссии ;

Теперь поговорим о недостатках

• одним из главных является ненадежность и выход из строя мехатроника. По большей части это проблема DSG-7;
• дорогая в ремонте и обслуживании;
• чувствительна к тяжелым дорожным условиям.
• металлический лязг при проезде лежачих полицейских или неровностей (речь о DSG-7)
• стоимость производства роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями достаточно дорога.

Выводы

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DSG есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобиль на вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/akppwiki/robotizirovannye-transmissii-s-dvumia-scepleniiami-5d51bbe5a06eaf00ae17ca97

Автомобиль с двумя задними передачами

Извиняйте, за 45 страниц про С-класс ничего подобного не нашёл.

Вроде как повышенная передача нужна для зимы, но что мешает круглый год трогаться со 2-й? Какие у этого могут быть минусы ? В гонках задним ходом вряд ли кто будет участвовать, тогда зачем первая ?

Сразу в голову приходит вариант: если мы буксируя дом на колесах, попытаемся заехать задним ходом в очень большую горку. Что тоже отдаёт маразмом

Так зачем надо было усложнять конструкцию лишними шестеренками, кто-нибудь знает ?

Извиняйте, за 45 страниц про С-класс ничего подобного не нашёл.

Вроде как повышенная передача нужна для зимы, но что мешает круглый год трогаться со 2-й? Какие у этого могут быть минусы ? В гонках задним ходом вряд ли кто будет участвовать, тогда зачем первая ?

Сразу в голову приходит вариант: если мы буксируя дом на колесах, попытаемся заехать задним ходом в очень большую горку. Что тоже отдаёт маразмом

Так зачем надо было усложнять конструкцию лишними шестеренками, кто-нибудь знает ?

Никак мне покоя эта тема не дает

Мне приходится регулярно пробираться на дачу задним ходом примерно 500 метров. (я не наглый, просто там пробка 3км перед ж/д переездом, а мне поворачивать ДО него). Все ждал тепла чтоб не страшно было по сухому вторую заднюю искать. Тепло пришло, вторую не нашел. Что в «С», что в спорте у меня а/м едет на одной передаче без переключений (60км/ч, 5,5тыс.об. -далее ограничитель срабатывает). Перепробовал все режимы (переключал через паркинг), продавливал кик-даун -нет её и всё. Может со второй а/м едет только в минусовую температуру ? Мне 60км/ч задом вполне достаточно, просто то что она есть, очень похоже на миф.

Кто-нить что-нить знает про вторую заднюю передачу ? Или может волонтёры найдутся ее поискать ?

Источник статьи: http://www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=226807

Колхида и задний мост с двумя скоростями

В 1967-м Кутаисский автомобильный завод им. Серго Орджоникидзе начал производство седельных тягачей КАЗ-608 вместо прежней модели КАЗ-606А. Главное отличие новой машины заключалось в 8-цилиндровом двигателе ЗИЛ-130Я5, который был в полтора раза мощнее, чем 6-цилиндровый движок на старой «Колхиде». Но вместе с новым мотором на тягачи КАЗ-608 навесили и более весомые «социалистические обязательства», разом подняв допустимый вес полуприцепа с 9,5 до 15,5 тонн! А чтобы «Колхида» с таким грузом за спиной смогла нормально разгоняться, на ней решили применить многоступенчатую трансмиссию. Что из этого вышло?

Текст: Николай Марков, фото из архива автора

Еще на рубеже 1950-х и 1960-х годов конструкторы МосЗИЛа разработали для перспективных тягачей 130-й серии 2-скоростные ведущие мосты. Имея возможность поменять на ходу передаточное число редуктора главной передачи, водитель располагал уже не пятью, а десятью передачами. Это, конечно же, помогало полнее использовать потенциал двигателя. А поскольку автозавод в Кутаиси с самого начала своего существования ориентировался именно на широкую унификацию с автомобилями марки ЗИЛ, то и многоступенчатую трансмиссию грузинские конструкторы начали создавать по тому же самому принципу.

Перспективную «Колхиду» с 2-скоростным задним мостом нарекли индексом КАЗ-608Б. Первое упоминание об этой машине в прессе относится к концу 1966 года (см. октябрьский номер журнала «За рулем»). Если на тягаче КАЗ-608 стоял ведущий мост с главной парой 7,63, то на КАЗ-608Б мост имел передаточные числа 9,11 и 7,12. Переключение передач осуществлялось посредством электропневматического привода. Разумеется, 2-скоростной мост, будучи укомплектованным еще и уширенными тормозными колодками, оказался заметно тяжелее обычного – почти на 150 кг. При этом вес груженого автопоезда КАЗ-608Б + КАЗ-717 доходил до 20 тонн.

В 1968 году два опытных образца КАЗ-608Б прошли междуведомственные испытания, на которых собрали множество замечаний. После этого еще дважды, в 1970 и 1972 годах, тягачи КАЗ-608Б отправляли на автополигон НАМИ для проведения контрольных испытаний, где оценивалась эффективность внедренных заводом конструктивных мероприятий по устранению недостатков. Особое внимание уделялось работоспособности 2-скоростного заднего моста. Можно сказать, что к 1972 году конструкция автомобиля КАЗ-608Б окончательно сформировалась, и на тягач даже оформили временные технические условия (ТУ 608Б-3902010). Но стать серийным ему это не помогло, и вот почему.

Показатели экономичности автопоездов КАЗ-608Б-717 по сравнению с серийными автопоездами КАЗ-608-717 при одинаковой 11,5-тонной загрузке оказались практически одинаковыми. Точнее говоря, одинаково высокими – минимум по 50 л/100 км на равнинных трассах даже при самом аккуратном вождении. На горных же дорогах (например, в районе Туапсе) «Колхиды» сжигали уже до 80 литров на сотню! Выигрыш автопоездов с тягачами КАЗ-608Б при попеременном использовании обеих передач ведущего моста наблюдался лишь в некотором увеличении средней скорости движения. Но это было едва ли не единственным их преимуществом, тогда как абсолютные величины средней скорости все равно оставались весьма и весьма невысокими.

Но и это еще не все. Водителю еще нужно было исхитриться воспользоваться этой самой возможностью сменить передачу в редукторе заднего моста. Мало того, что переключатель располагался очень неудобно (на панели приборов, под рулем), так еще и исполнительные механизмы на скоростях более 50 км/ч зачастую просто отказывались срабатывать! Кроме того, даже самые последние образцы КАЗ-608Б 1972 года постройки так и не избавились от проблем с качеством опытных узлов и агрегатов. В ходе испытаний из-за нарушения технологии изготовления был отмечен случай поломки дифференциала на одном из тягачей, а из-за попадания воды трижды закисал электропневматический клапан переключения ступеней заднего моста. Впрочем, качество «Колхид» всегда хромало на обе ноги…

Тягово-скоростные показатели опытных тягачей также остались неудовлетворительными. Из-за низкого качества сборки двигатели ЗИЛ-130Я5 не выдавали паспортных показателей мощности, а покрышки Ереванского шинного завода имели чрезвычайно высокое сопротивление качению. В результате один из автопоездов вместо прописанных по техусловиям 78 км/ч смог набрать только 71 км/ч, а второй едва разгонялся до 65. Кроме того, на ведущую ось КАЗ-608 при работе с 15,5-тонным полуприцепом приходилось только 30% полной массы, и из-за этого при трогании в подъем тягач порой начинал пробуксовывать даже на мокром асфальте. Так что одним только удвоением числа передач в трансмиссии все проблемы «Колхиды» решить не удалось.

После испытаний 1972 года госкомиссия выдала Кутаисскому автозаводу несколько рекомендаций по дальнейшей доводке тягачей КАЗ-608Б. Они уместились всего на одном листе отчета, однако первый же пункт ставил крест на опытном тягаче в его нынешнем виде. В этом пункте предписывалось применить дизельный двигатель и увеличить сцепной вес за счет перехода на колесную формулу 4х4. Фактически это означало, что грузинским конструкторам предложили начать всю работу сначала, ведь решение проблемы сцепного веса путем внедрения переднего ведущего моста делало абсолютно неактуальными все прежние работы по 2-скоростному заднему мосту! Это обстоятельство, а также ограниченный объем выпуска двухосных полуприцепов КАЗ-717 вообще ставило под сомнение целесообразность постановки на конвейер КАЗ-608Б взамен КАЗ-608, ибо с буксировкой одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 полной массой 10,35 т нормально справлялись и серийные «Колхиды» с обычной 5-ступенчатой трансмиссией.

Взвесив все за и против, в Минавтопроме решили переводить КАЗ на выпуск полноприводной техники: соответствующий приказ № 43 был подписан 28 февраля 1974 года. А проект КАЗ-608Б за сим тихо сошел на нет, и о 2-скоростных мостах в СССР больше не вспоминали.

Спасибо, что дочитали до конца! Не забывайте подписываться на канал и ставить лайк, если материал Вам понравился.
Про появившиеся позднее полноприводные седельные тягачи КАЗ-4430 читайте ЗДЕСЬ

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/mmariya/kolhida-i-zadnii-most-s-dvumia-skorostiami-5cd6df089885ae00b3456133