Газель Next стала мощнее: 149,6 л.с. против 120 л.с. у предыдущей версии
Группа ГАЗ объявила о начале продаж Газелей Next с новой, более мощной, модификацией знакомого турбодизеля Cummins 2.8: при том же рабочем объеме он развивает 149,6 л.с. и 330 Нм против 120 л.с. и 270 Нм у предыдущей версии. Прибавку мощности обеспечила новая программа управления двигателем и более производительный турбокомпрессор.
Одновременно газовцам пришлось установить более крупные воздушный фильтр и маховик — поскольку здесь стоит сцепление ZF Sachs с увеличенным до 280 мм ведомым диском. По словам газовцев, заводские испытания показали, что ходимость такого сцепления по сравнению с предыдущим увеличилась на 50—70%.
Наконец, на более мощные Газели Next ставится доработанная коробка передач, рассчитанная на входной крутящий момент 330 Нм (раньше ей оснащались только каркасно-панельные автобусики Next). У этой коробки — новые синхронизаторы и подшипники, усиленные шестерни и фланцевое соединение кардана вместо шлицевого, что позволило избавиться от течи масла по шлицам. Изменения коснулись и заднего моста: подшипники ведущей шестерни (а с ними и картер) увеличены, полуоси стали прочнее за счет нового материала и усовершенствованной термообработки.
Конечно, такие Газели подорожали: по предварительным оценкам, примерно на 30 тысяч рублей. И если обычная бортовая дизельная Газель у дилеров сейчас стоит от 980 тысяч, то цена более «мускулистой» перевалит за миллион. Пока будут продавать оба варианта: и обычный, и усиленный, — но останутся ли на рынке менее мощные версии, покажет спрос.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/v-chem-sila-gaz
Автомобиль с мощностью двигателя 149 л с
Не понимаю тогда ценовой политики Солерса. 30 тысяч за программу? Даже не за саму программу, а за ее модификацию?
Тут скорее от обратного!Базовый все же 175(или 173корейских) а 149 и версия попроще,и налог поменьше 🙂 🙂
ну вообще то у них турбины разные,
вот в это я не верю. Там должны быть другие таблицы в прошивке для управления турбиной чтобы она дула меньше, возможно байпасный клапан настроен на меньшее давление. но сама турбина должна быть такая же — слишком дорого ставить их разные.
себе беру 149 сильный из соображения налогооблажения и цены. с надежной тут же чипануть его, как только научатся это делать.
Менеджер в салоне утверждал, что 175 л.с. оснащают турбиной с изменяемой геометрией, а 149 л.с. без изменяемой геометрии.
Но полностью верить продавцу в части технических характеристик наверное опрометчиво.
Предлагаю выяснить хотя бы, отличаются ли установленные на эти двигатели турбины.
У себя под капотом сфотографировал на мобильник:
861
Что имеем.
Производитель — GARRETT HONEYWELL, KOREA
Номер производителя автомобиля (OE Part Number) — A6710900380
Номер Garrett (Garrett Part Number) — 798015-0002
Серийный номер турбины? — OCD_03300_K
Какие-либо подробности по номерам разузнать не удалось.
Очень любопытно увидеть похожую информацию от владельцев 149-ти сильной версии.
На сегодняшний момент у ссангенга все турбины с изменяемой геометрией, кроме Rexton XDi.
Только у Нового Актиона управление турбиной не вакуумное, как у остальных, а электродвигателем. Плюс у нового актиона турбина с жидкостным охлаждением, т.к. нагрузка у нее гораздо выше чем у остальных СсангЕнгов
Турбинки у 149 и 175 сильных моторов одинаковые.
Вот и у меня такая же информация. намного дешевле программно задушить мотор):smoky:
. никак не могу научиться дымом изо рта кольца пускать.
Не надо свои пятничные расслабоны на форум перекладывать :335:
Кури что хочешь, но в «Курилке»:smoky:
Верь глазам своим. Они же визуально одинаковые.
Изначально ДВС шёл 175сил, и только потом его де форсировали до 149. Без существенных затрат это можно сделать на программном уровне, что и было сделано.
Вот если делать форсировку 175 сильного то на программном уровне много го уже не добьёшься,без значительного повышения расхода топлива. Вот тут надо делать уже и турбину другую и прочее. А в нашем случае разработка другой турбины для ДЕ ФОРСИРОВАНИЯ ДВС -это очень дорогой маразм.
Ага,и при этом еще цену снизить на дефорс 🙂 🙂
У меня по ПТС 149 л.с., когда машину забирал мне вообще поведали такую байку: движки и турбины одинаковые, просто одни электронно задушенные только для России, но так как их собирают у нас :icon16:, то на заводе народ не особо озабочен их классификацией. Делают одну модель 175 л.с., а в документах пишут 149 л.с. Особо не верю, но это логично — проще же изменить бумагу чем электронику. Собираюсь съездить у проверить количество своих лошадей, если подтвердиться то и лезть в движок даже не надо будет :128:
ага, и денег меньше берут! БИЗНЕС! по русски 😉
А где пластиковая накладка на двиг,сняли?
данные от Belorusso, 175 л.с.
Производитель — GARRETT HONEYWELL, KOREA
Номер производителя автомобиля (OE Part Number) — A6710900380
Номер Garrett (Garrett Part Number) — 798015-0002
Серийный номер турбины? — OCD_03300_K
Данные от меня, 149 л.с.
Производитель — GARRETT HONEYWELL, KOREA
Номер производителя автомобиля (OE Part Number) — A6710900380
Номер Garrett (Garrett Part Number) — 798015-0002
Серийный номер турбины? — OED_02729_K
значит они идентичны, раз отличия только в серийных номерах.
Спасибо, Padlik! Вопрос как говорится исчерпан.
И привет всем салонным менеджерам.
Особого недостатка тяги при обгонах на трассе не заметил.
P.S. Кто из Питера со 175 сильным движком AWD и МКПП, давайте выедем на КАД и на 6-й передаче со 100км/ч одновременно тапку в пол, сразу будет ясно насколько задушен 149 сильный двигатель. Пишите в личку. Результат выложим здесь.
P[л.с.] = (Mкр*n/9549 [кВт])*1.36, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленчатого вала двигателя (об./мин.)
Если взять максимальный крутящий момент 360 Нм
360*2000 об/мин /9549 * 1.36 = 103 л.с.
360*3000 об/мин /9549 * 1.36 = 154 л.с.
Если максимальный кр. момент достигается между 2000 и 3000, то максимальная мощность будет приближаться к 154 л.с. Это формула, ИМХО, очень приблизительная, но сильно не ошибаемся 🙂
(360*4000 об/мин /9549 * 1.36 = 205 л.с.)
если 500 Нм, и предположить что макс крут момент на 3000 об/мин, то
500*3000 об/мин /9549 * 1.36 = 214 л.с.
в «тяжелых раздумьях» о мощности движка.
всё правильно, кроме того, что график момента не линейный. он сначала растёт (относительно оборотов само собой), потом имеет полочку, потом падает
при одинаковом моменте мотор, который крутит на 1000об больше, будет иметь бОльшую мощность. 600-кубовые мотоциклы выдают порядка 105 сил на заднем колесе, но там мотор под 15,000 крутит, но момент при этом никакой — приходится добавлять газа чтобы тронуться и до 6000об/мин жизни как бы и нет.
вот примерно как выглядит график (не от нашей машины)
видно, что момент растет, потом падает, а мощность только растет — так и должно быть.
поставить на 175 сильном моторе отсечку на 500 об выше — вот тебе и разница 149-175 сил. но это не конкретика, просто теоретизирую.
Просто это не 175 форсированный, он нормальный, как в европе. Его в европе и форсируют выше. Это 149 дефорсированный в целях маркетинга. И кстати судя по статистике форума 149й жрет больше 175го со штатной прошивкой. Видно когда писали для Росси прошивку дефорсирующую для 149 — где то просчитались, а полировть не стали пока из за маленькогорынка где она используется.
Это всё я знаю.Читал на разных форумах. Все сообщения на эту тему дилетантские.Ещё раз повторюсь: Во всём должна быть логика. И производитель или представитель производителя не станет продавать товар одного качества по разной цене. И не надо про программное обеспечение. Пол часа делов снять флэшку с блока считать и зашить в другой блок. Уже бы был миллионером. А по стране спецы не чета мне.
Источник статьи: http://www.syclub.ru/archive/index.php/t-533.html
Три двигателя Kia Seltos 2020. Проверенный, новый и мощный.
Считанные месяцы остаются до официального старта продаж нового Kia Seltos в России. Кроссовер уже прошел сертификацию, официальное согласие типа авто (ОТС) размещено в базе Росстандарта. В сети во всю выкладывают фотографии с калининградского предприятия «Автотор», где происходит крупноузловая сборка нового компактного кроссовера. Совсем скоро новые автомобили начнут поступать на склады дилеров.
Полученной сертификацией официально подтверждена линейка моторов новинки. Надо сказать, что KIA не стал «изобретать велосипед» или испытывать рынок премьерами новых силовых агрегатов, а предлагает три достаточно известных и проверенных временем двигателя. У каждого движка есть свои плюсы и «хронические болячки».
Все индексы корейских двигателей состоят из четырех символов:
— первый символ обозначает тип мотора, так G — бензин, D — дизель и L — гибрид.
— вторая цифра указывает количество цилиндров 3, 4, 6 или 8.
— третья буква сообщает имя семейства
— четвертая — название внутри серии
Первый двигатель в линейке — атмосферный, объемом 1,6, для переднего (123 л.с. при 6300 об/мин, 151 Нм при 4850 об/мин) и полного привода (121 л.с. при 6200 об/мин, 148 Нм при 4850 об/мин). Нам он известен под кодом G4FG-5. Этот совместный с Hyundai агрегат был представлен еще десять лет назад и в разные годы устанавливался на под капотом Solaris 2, Elantra, i30 2, Creta, Rio, Soul, Ceed, Cerato. По сути он является преемником двигателя внутреннего сгорания G4FC. В целом конструкция осталась точно такой же. На 80% агрегат состоит из алюминия, остальные 20 % из высокопрочного чугуна, что существенно повышает срок эксплуатации двигателя. Впускной коллектор не является единой частью, а состоит из двух половинок с системой изменения длины VIS. Всего четыре цилиндра, с четырьмя клапанами на каждый.
Точный объём составляет 1591 кубических см. Смешивается топливо с воздухом в инжекторе. Мощность, варьируется в диапазоне от 121 до 132 лошадиных сил. Поскольку гидрокомпенсаторов тут все еще нет, при необходимости двигателю требуется регулировка клапанов, на пробеге после 90 000. Положительные отзывы на цепь ГРМ, которая служит вполне хорошо, не менее 200 тыс. км. Главная проблема двигателя была унаследована от предыдущей модификации. Это достаточно быстрый выход из строя катализатора с попаданием керамической крошки в цилиндры, что может привести к образованию задиров. Хотя, утверждают, что эта проблема больше относится к мифам, и уже устранена. А в целом, все как у всех, ничего критичного. Бывают посторонние звуки на холодную, вибрации на холостых, свист ремня генератора, плавающие обороты и другие общие мелкие болячки. Но в целом двигатель нареканий не вызывает. По экологическим нормам он отвечает классу Euro 5. Потребление в смешанном цикле город-трасса-город порядка 6 литров на каждые 100 км. Практика показала, что при своевременном обслуживании срок службы у двигателя гораздо больше, чем заявлено у производителя в 180 тыс. В качестве трансмиссии к этому двигателю предлагается МКПП6 или АКПП6.
Второй заявленный двигатель — атмосферный 2,0 литра, 149 л.с. при 6200 об/мин, 180 Нм при 4500 об/мин, код G4NН-5 (Серия NU) . Такая двушка достаточно молодая, и ставится на новые корейские автомобили последние несколько лет. К примеру такой двигатель встречается на Hyundai Elantra — Avante 2015 — 2018 гг.
В основе лежит уже известный нам мотор G4KD, который показал себя с лучшей стороны на автомобилях Kia Sportage, Hyundai ix35, Kia Optima, Hyundai Tucson. Примечательно, что у G4KD есть свой клон от Митсубиши – мотор 4B11, который ставился на Mitsubishi Lancer, Outlander ASX / RVR. Точный объем двигателя — 1999 кубических см. Это традиционный рядный, четырех цилиндровый, 16-клапанный двигатель из алюминиевого сплава, впускной коллектор пластиковый, а выпускной выполнен из литого чугуна. Клапаны регулируется автоматически, посредством гидравлических компенсаторов.
Что касается нормативов экология, то двигатель отвечает нормам Euro 5 в расход в смешанном цикле 7.5 литров на каждые 100 км, в городе доходит до 10 литров на каждые 100 км пробега. Ресурс двигателя порядка 200 000 км и больше, но при условии бережной эксплуатации. Но форумах пишут, что в среднем этот мотор ходит 180-250 тыс. км, а это эквивалентно 10-12 годам эксплуатации.
Помимо добавления гидрокомпенсаторов, в клапанном приводе появились роликовые рычаги, что усложнило конструкцию. Из-за этого к моторному маслу и чистоте двигателя предъявляются особые требования. Из минусов, легкосплавный корпус и тонкостенные чугунные гильзы, которые вытащить при ремонте просто невозможно. Расточка цилиндров тоже практически нереальна из-за толщины стенок гильзы. Многие механики считают этот двигатель практически одноразовым и неремонтопригодным. В качестве трансмиссии в связке с этим двигателем предложен бесступенчатый вариатор IVT.
Последний двигатель в линейке — турбированный 1.6, 177 л.с, 265 Нм, код G4FJ-5. Агрегат известен с 2011 года. В различных модификациях он устанавливался на различные автомобили Hyundai и Kia: Hyundai Tucson, Hyundai Veloster, Kia Ceed, Kia ProCeed, Kia Sportage. Для компании двигатель был по-своему революционным, предлагая в комплексе экономичность, отличную отдачу мощности и уменьшение вредя для окружающей среды.
По характеристикам, это рядный четырехцилиндровый двигатель. Точный объем — 1591 кубический сантиметр. Цилиндр расточен на 77 мм, а ходит поршень на 85.4 мм. Применяется ставший уже традиционным для турбированных агрегатов прямой впрыск горючего в камеру сгорания. Турбокомпрессор стоит BORGWARNER, 28231-2B780. Головка блока цилиндров и сам блок цилиндров выполнен из алюминия, для того чтобы существенно повысить теплопроводность двигателя и снизить вес. Впускной коллектор имеет переменную длину, что позволяет регулировать впрыск в каждый отдельный момент. В качестве привода газораспределительного механизма используется цепь с натяжителями. Гидрокомпенсаторы на двигатель не устанавливаются, а система фазы регуляции установлено типа Dual CVVT.
Какие жалобы бывают на этот агрегат. Турбина чересчур прожорлива к маслу начиная с малых пробегов. Проблема встречается не часто, но имеет место быть. Есть нарекания на ресурс натяжительного ролика цепи ГРМ, который дает о себе знать свистом из под капота. Несмотря на то, что цепь имеет серьезные ресурс, ролик ходит куда меньше. Проблема масляного запотевания вокруг клапанной крышки решается заменой прокладки.
Из больших минусов — ресурс двигателя, впрочем это общая проблема современных турбированных двигателей малого объема. Хотя бывают и исключения, есть отличные образцы, которые прошли больше 250 тысяч, при заявленных 180 тысячах. Тут как повезет. В качестве трансмиссии предлагается роботизированная коробка передач 7DCT. Все двигатели адаптированы под 92-м бензин.
Несомненно, новый Kia Seltos будет одной из самых интересных новинок 2020 года на российском рынке. Корейцы основательно подготовились, и пожалуй, учли ожидания и настроения покупателей. Они предлагают проверенные и достаточно беспроблемные двигатели из линейки Hyundai/ Kia. Конечно, они не имеют такой же надежности и практичности, как к примеру К4М концерна Renault, разработанные еще в прошлом веке, но в целом не доставляют особых хлопот автовладельцам. У Seltos есть все шансы стать лидером в классе компактных кроссоверов на ближайшие годы и основательно потеснить конкурентов. Ждать до начала продаж осталось совсем не долго.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtomarketing/tri-dvigatelia-kia-seltos-2020-proverennyi-novyi-i-moscnyi-5dee5635dddaf400af8fb43f