Как работает единственный в мире междугородний троллейбусный маршрут?
Невиданное дело — платить за проезд в троллейбусе аж 182 рубля! Именно такую сумму придется оставить в кассе за проезд на «рогатом» номер 52 по дороге от Симферополя до Ялты. Мало того что это самый длинный в мире троллейбусный маршрут, так он еще и междугородний и к тому же проложен по горам.
Междугородние троллейбусные кассы — единственные в мире
Эта уникальная система длиной 96 километров является достопримечательностью Крыма с 1959 года. Неслучайно в свое время там работали даже кондукторы-экскурсоводы. Первая очередь была построена в рекордные сроки, всего за одиннадцать месяцев. Силами восьмидесяти советских предприятий возвели два троллейбусных парка, шестнадцать тяговых подстанций, установили больше трех тысяч опор и подвесили свыше двухсот километров контактного провода.
На стоянке ожидают междугородние и пригородные троллейбусы
Надо заметить, что это был первый беспрецедентный пример заботы об экологии — задолго до нынешней всемирной увлеченности ею. Ведь Крым всегда был главной и всеобщей советской здравницей, и троллейбусы не загрязняли его уникальный воздух. Когда-то билеты на этот маршрут продавали вместе с железнодорожными билетами до Симферополя. Теперь, конечно, этого нет — билет покупается на месте. Зато он с номером места, как в самолете или поезде, а в троллейбусе уютные занавески, и в дороге транслируют фильмы. А какие же троллейбусы ходят по этой линии?
В салоне — уютные занавески, а на экранах показывают кино
Сразу после открытия маршрута на нем прописались отечественные машины МТБ-82Д. Но визитной карточкой крымских линий стали чешские троллейбусы Skoda четырех поколений — они ходили здесь почти шестьдесят лет. Последних машин серии 14Tr еще довольно много в парках, их любят и берегут, но на межгород уже не выпускают.
Зато здесь еще работает около тридцати троллейбусов Богдан, почти неизвестных в России. Они выпускались Луцким автомобильным заводом и встречаются во многих городах Украины. От аналогов 12-метровая машина вместимостью 105—116 человек отличается большей высотой, дающей ощущение объема в салоне. Кстати, на тесных улочках прибрежных городов работают и укороченные, десятиметровые Богданы.
А не так давно на смену украинским машинам пришло сорок новейших троллейаккубусов Тролза — на такой машине я пару лет назад ездил по Питеру. В корме этого троллейбуса размещены дополнительные литий-титанатные батареи, благодаря которым автономный ход вырос до 20 км. Увеличено до 37 и количество сидячих мест — троллейбус ведь междугородний.
Впрочем, от конечной до конечной на троллейбусе сейчас едут единицы: путь в одну сторону занимает порядка четырех часов. А большинство пассажиров перемещается на нем до курортных пригородов. И использование «рогатых» в качестве транспорта для приятных прогулок отдыхающих прекрасное решение.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/kak-rabotaet-edinstvennyy-v-mire-mezhdugorodniy-trolleybusnyy-marshrut
Троллейаккубус: что будет, если троллейбус скрестить с электробусом? Проверяем в Санкт-Петербурге
«Дождь. Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа. Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.
Д ержись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!
Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».
С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».
Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.
Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.
Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!
И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль.
Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!
Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо
А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).
Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.
Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!
А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.
Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.
Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.
Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».
Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!
Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу.
Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.
Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.
Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)
И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.
Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?
На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы
Во-вторых, странно выполнены задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?
Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.
Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/trolleyakkobus
Как работает единственный в мире междугородний троллейбусный маршрут?
Невиданное дело — платить за проезд в троллейбусе аж 182 рубля! Именно такую сумму придется оставить в кассе за проезд на «рогатом» номер 52 по дороге от Симферополя до Ялты. Мало того что это самый длинный в мире троллейбусный маршрут, так он еще и междугородний и к тому же проложен по горам.
Междугородние троллейбусные кассы — единственные в мире
Эта уникальная система длиной 96 километров является достопримечательностью Крыма с 1959 года. Неслучайно в свое время там работали даже кондукторы-экскурсоводы. Первая очередь была построена в рекордные сроки, всего за одиннадцать месяцев. Силами восьмидесяти советских предприятий возвели два троллейбусных парка, шестнадцать тяговых подстанций, установили больше трех тысяч опор и подвесили свыше двухсот километров контактного провода.
На стоянке ожидают междугородние и пригородные троллейбусы
Надо заметить, что это был первый беспрецедентный пример заботы об экологии — задолго до нынешней всемирной увлеченности ею. Ведь Крым всегда был главной и всеобщей советской здравницей, и троллейбусы не загрязняли его уникальный воздух. Когда-то билеты на этот маршрут продавали вместе с железнодорожными билетами до Симферополя. Теперь, конечно, этого нет — билет покупается на месте. Зато он с номером места, как в самолете или поезде, а в троллейбусе уютные занавески, и в дороге транслируют фильмы. А какие же троллейбусы ходят по этой линии?
В салоне — уютные занавески, а на экранах показывают кино
Сразу после открытия маршрута на нем прописались отечественные машины МТБ-82Д. Но визитной карточкой крымских линий стали чешские троллейбусы Skoda четырех поколений — они ходили здесь почти шестьдесят лет. Последних машин серии 14Tr еще довольно много в парках, их любят и берегут, но на межгород уже не выпускают.
Зато здесь еще работает около тридцати троллейбусов Богдан, почти неизвестных в России. Они выпускались Луцким автомобильным заводом и встречаются во многих городах Украины. От аналогов 12-метровая машина вместимостью 105—116 человек отличается большей высотой, дающей ощущение объема в салоне. Кстати, на тесных улочках прибрежных городов работают и укороченные, десятиметровые Богданы.
А не так давно на смену украинским машинам пришло сорок новейших троллейаккубусов Тролза — на такой машине я пару лет назад ездил по Питеру. В корме этого троллейбуса размещены дополнительные литий-титанатные батареи, благодаря которым автономный ход вырос до 20 км. Увеличено до 37 и количество сидячих мест — троллейбус ведь междугородний.
Впрочем, от конечной до конечной на троллейбусе сейчас едут единицы: путь в одну сторону занимает порядка четырех часов. А большинство пассажиров перемещается на нем до курортных пригородов. И использование «рогатых» в качестве транспорта для приятных прогулок отдыхающих прекрасное решение.
Источник статьи: http://autoreview.ru/news/kak-rabotaet-edinstvennyy-v-mire-mezhdugorodniy-trolleybusnyy-marshrut