Маз 525: технические характеристики самосвала
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-525 и МАЗ-530 ЧАСТЬ 1
Грузоподъемность в т………….
Вес автомобиля в снаряженном состоянии без
Вес автомобиля с нагрузкой (учитывается вес
2—3 чел. в кабине) в кг……….
Распределение веса автомобиля по осям в кг: без нагрузки:
на переднюю ось ………….
на переднюю ось ………….
База (расстояние между осями) в мм……
ведущих колес (между серединами двойных
Низшие точки нагруженного автомобиля в мм:
картеры ведущих мостов……….
Наименьший радиус поворота по колее наружного
переднего колеса в м …………
Габаритные размеры в мм:
Внутренние размеры платформы в мм:
ширина в передней части ………
ширина в задней части ……….
Объем платформы (геометрический) в мм …. Погрузочная высота платформы (высота до боковых бортов платформы) в мм ……..
Углы свеса с полной нагрузкой в град.:
Наибольшая скорость движения в км/час • • • • Контрольный расход топлива в летнее время для автомобиля с полной нагрузкой, движущегося по сухой ровной дороге с твердым покрытием, не должен превышать на 100 км пути в л. . .
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
САМОСВАЛ МАЗ 6516М9 620 Европейское качество
Предшественник серии БелАЗ — МАЗ-525
Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 гг. – МАЗ-525; 1959-1965 гг. – БелАЗ-525). Причины появления 25-ти тонного карьерного самосвала – необходимость в технике, способной доставлять из карьеров гранитные глыбы для строительства плотин. Существовавший в то время МАЗ-205 для этой цели не годился в силу своей малой грузоподъемности. На автомобиле устанавливался дефорсированный с 450 до 300 л.с. 12-ти цилиндровый танковый дизель Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без каких-либо рессор, потому что никакая подвеска не могла бы выдержать ударных нагрузок, возникавших при загрузке самосвала каменными глыбами размером в шесть кубометров (кстати, специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске начали выпускаться экскаваторы с таким же объемом ковша).
Чтобы самортизировать удары перевозимого груза, дно кузова было выполнено двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным же аммортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172 сантиметра. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного выпуска. Если на первом образце мотокапот в основании был равен ширине кабины, то в дальнейшем он стал значительно уже – для экономии металла. Контактно-масляный воздухоочиститель, не уместившись под капотом, ставился сначала слева от него, потом справа. Опыт работы в пыльных карьерах подсказал решение – монтировать два фильтра.
Для безопасности механиков, обслуживавших дизель на этой высокой машине, вначале по бокам капота монтировалось ограждение (на фото слева), через год от этого отказались. Менялось количество вертикальных ребер жесткости кузова с семи до шести. Хромированная фигурка зубра, которая ставилась на капотах ранних МАЗ-525, затем распалась на два “окорока” – эти барельефы крепились на боковинах капота, и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен как памятник у Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Беларусском автомобильном заводе зубры с капота исчезли и на их месте появились надписи “БелАЗ”.
В 1959 году в Жодино была предпринята попытка создать седельный МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, рассчитанным на 45 тонн породы или грунта. Однако, опыт оказался неудачным, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода вышел созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189, с которым в одиночку справлялся лишь при транспортировке груза и при движении порожняком, а при наполнении кузова к автопоезду присоединялся толкач – тот же МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью.
Это было необходимо, так как наполнение скрепера требовало от тягача мощности 600 л.с., тогда как мощность МАЗа составляла всего 300 лошадиных сил. И все же необходимость на этом этапе толкача нельзя назвать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было более эффективно, чем одной, удвоенной мощности. Ведь толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, и чем на большее расстояние транспортировался груз, тем большее число скреперов мог взять на себя один толкач, и тем выше была эффективность его применения.
Максимальная скорость движения тягача с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 миллиметров и колесную базу 4000 мм., на 780 миллиметров меньшую, чем у самосвала, на шасси которого был создан. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливалась лебедка с приводом от двигателя и тяговым усилием до 3500 килограмм. В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста “Союзнеруд” зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, ими были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса.
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт., управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям автомобилей осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двум дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. В последующем разработкой троллейвозов на шасси самосвалов БелАЗ занималось НАМИ.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Поделитесь с друзьями!
Евгений Смольников
Советский карьерный самосвал МАЗ-525 – Обзор старой сборной масштабной модели
Автомобиль-самосвал МАЗ-525: технические характеристики, описание и отзывы
Впервые для карьеров
Послевоенный рывок советской промышленности привел к резкому росту добычи полезных ископаемых, с вывозом которых из картеров уже не могли справиться обычные самосвалы. Ведь емкость кузовов запущенных в серию на рубеже первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е составляла, соответственно, 3,6 и 8 куб. м, а грузоподъемность не превышала и 6 и 10 т, тогда как горнодобывающей промышленности нужен был самосвал, едва ли не двукратно превосходящий эти показатели! Разработку и производство такой машины поручили Минскому автозаводу.
Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя знаменитого СКБ МАЗа, где создавали многоосные ракетовозы – к тому времени он уже успел поработать в должности главного конструктора сначала ЗИСа, а затем Новосибирского автозавода, который начали строить в 1945 году, но еще до ввода в строй передали в другое ведомство. На Минский автозавод вместе с еще несколькими конструкторами Шапошник приехал из Новосибирска в ноябре 1949 года, заняв должность начальника конструкторского бюро объекта (КЭО). Упомянутым объектом и стал будущий карьерник МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала: ничего подобного у нас в стране прежде не выпускалось! И тем не менее, первый образец МАЗ-525 увидел свет менее чем через год, 17 сентября 1950 года. Помимо выдающихся массогабаритных характеристик
(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб. м), он обладал целым рядом прогрессивных для того времени технических решений. К примеру, на МАЗ-525 впервые в нашей стране применили гидроусилитель руля и встроенные в ступицы колес планетарные редукторы. Поставляемый из Барнаула двигатель с V-образно расположенными 12 цилиндрами развивал 300 л.с., сцепление сделали двухдисковым и объединили с предохраняющей трансмиссию гидромуфтой, а диаметр колес едва не превосходил рост взрослого человека!
Конечно, по сегодняшним меркам емкость кузова первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет – ныне выпускаемые обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, берут на борт примерно такой же объем груза. По меркам же середины прошлого века перевести за один рейс более 14 «кубов» считалось большим достижением! Для сравнения: у самого крупного на тот момент отечественного дорожного самосвала ЯАЗ-210Е вместимость кузова была на шесть «кубов» меньше.
Вскоре после стартовавшего в 1951 году серийного производства во внешность карьерника внесли ряд изменений: полукруглую облицовку радиатора заменили прямоугольной, уменьшили ширину капота в месте его сопряжения с кабиной и убрали небольшие страховочные перильца на передних крыльях. Интересно, что в 1954 году появилась модификация самосвала с установленными под капотом двумя троллейбусными двигателями суммарной мощностью 234 л.с. и смонтированным на крыше кабины токоприемником. Эта разработка хотя и не стала серийной, но выглядела крайне актуально: 39-литровый дизель серийной модели отличался прожорливостью, даже в идеальных условиях потребляя 135 л солярки на каждые 100 км пути.
Всего на Минском автозаводе до 1959 года изготовили более 800 МАЗ-525, после чего его производство передали в город Жодино на только что открывшийся Белорусский автомобильный завод.
Ставший БелАЗом
Завод, где сегодня изготавливают самосвалы-гиганты, вырос не на пустом месте: его создали на базе Жодинского механического завода, производившего дорожные и мелиоративные машины. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о его переименовании в Белорусский автомобильный завод датировано 17 апреля 1958 года. В августе диктором новообразованного предприятия стал Николай Иванович Деревянко, до этого работавший заместителем директора МАЗа.
Перед возглавляемым им коллективом поставили задачу не только развернуть скорейший выпуск необходимых стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочный конвейер – прежде никто в мире карьерные самосвалы конвейерным способом не выпускал.
Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минском комплектующих собрали 1 ноября 1958 года – и это несмотря на то, что еще многое оборудование не успели ввести в работу. Но уже в октябре 1960-го, отладив конвейерную линию, запустив собственное прессовое и сварочное производства, а также освоив у себя изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автозавод поставил заказчикам тысячный МАЗ-525.
Первый отечественный карьерный самосвал стал основой для разработки на его базе седельных тягачей. Сперва, в 1952 году, появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового скрепера Д-189, а уже Белорусский автозавод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп, рассчитанный на перевозку до 40 т сыпучих грузов. Но ни одни, ни другой не нашли широкого распространения прежде всего из-за недостаточной мощности двигателя (например, скрепер во время наполнения кузова даже предполагалась подталкивать автомобилем-толкачом – тем же МАЗ-525 с установленным на раме балластом). Ряд существенных недостатков отличали и базовый самосвал. Прежде всего, это перетяжеленная, слишком металлоемкая конструкция, малоэффективная трансмиссия, низкая скорость и неподрессоренный задний мост. Поэтому уже в 1960 году конструкторы Белорусского автозавода взялись за проектирование принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, ставшего родоначальником большой семьи жодинских автомобилей-гигантов, несущих марку БелАЗ. Он и сменил на конвейере МАЗ-525, выпуск которого свернули в 1965 году.
Источник статьи: http://mtz-80.ru/bez-rubriki/maz-525-tehnicheskie-harakteristiki-samosvala
МАЗ-525 — карьерный самосвал, с танковым двигателем, которым управляли стоя.
Послевоенные годы были охарактеризованы стремлением как можно быстрее поднять страну из руин, наверстать упущенное время, увеличить количество выпускаемой продукции, равно как и масштабными всесоюзными стройками. Неудивительно, что в это же время остро встал вопрос о необходимости большого карьерного самосвала, который имел бы грузоподъемность не 5, и даже не 10 тонн.
В начале 50-ых такая машина была построена на Минском автомобильном заводе, новинка получила название МАЗ-525, первая машина была выпущена в 1951 году, на то время самосвал казался огромным гигантом, по сравнению даже с грузовыми автомобилями, чего говорить о легковушкам, впрочем вы можете сами посмотреть на разницу в размерах. Так высота МАЗа, составляла 3,7 метра, ширина 3,2, а длина и вовсе 8,3 метра. В движение такая махина приводилась дизельным 12 цилиндровым двигателем Д12, мотором, берущим свое начала от танкового двигателя В2, который ставился на легендарный Т-34.
Мощность силового агрегата составляла 300 л.с, это при объеме 38,8 литров, в прочем, даже такая мощность не позволяла развивать МАЗу скорость больше чем 30 км/ч, в то же время для карьерного самосвала это было вполне приемлемо, особенно 60 лет назад.
Но настоящей проблемой стал расход топлива, казалось бы, при СССР, черное золото практически ничего не стоило, за ним особо не следили, его сливали в бочки под свои нужды, а порой и вовсе в канавы. МАЗ-525 потреблял 140 литров дизеля на 100 км, и это в лучшем случае, от чего его время работы было ограничено. По этой причине были даже попытки приспособить машину под работу на электрическом токе, по схеме аналогичной с троллейбусом. Однако дальше испытаний дело не пошло.
Думаю не стоит говорить, что самосвал получился исключительно утилитарным, без намеков на какой либо комфорт, и удобство водителя, чего говорить, управлять им порой было так сложно, что водителю приходилось вести машину на сложных участках дороги стоя. Однако это не помешало использовать автомобиль вплоть до начала 70-ых годов.
Всего с 1951 по 1965 было выпущено чуть более 6 тысяч экземпляров, но до наших дней сохранился лишь один единственный МАЗ-525.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoway/maz525-karernyi-samosval-s-tankovym-dvigatelem-kotorym-upravliali-stoia-5f0056a614c34f324b4a4344