Автомобиль тягач маз 504

МАЗ 504 — история модернизации грузовика

Седельный тягач под названием МАЗ 504 стал грузовиком «золотой серии 500». Звучит, может слишком пафосно для «старичка» выпущенного в далеком 1965 году. Однако именно этот автомобиль стал прорывом по конструктивным решениям Минского автозавода. За свою историю модель пережила немало модификаций и на сегодня не серийный выпуск давно завершен.

История

Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.

Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.

Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.

Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.

МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.

Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.

Особенности модели

Тягач имел рамную конструкцию с зависимой подвеской, оснащенной рессорами. На передней подвеске были установлены новые на то время гидравлические телескопические амортизаторы.

Сзади устанавливается вилка для буксировки при эвакуации. Над задним мостом находится седло с двумя шарнирами, дополненное автоматическим замком. Машина оснащалась двумя топливными баками, каждый из которых мог вместить по 350 литров солярки.

Двигатели

За всю историю 500-й серии устройство вне зависимости от модификации практически не менялось. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 имел водяное охлаждение закрытого типа и раздельную топливную систему.

Выпущенная позже модификация 504 с маркировкой «В» оснащалась более мощным ДВС ЯМЗ-238. Это 8-цилиндровый дизельный силовой агрегат мощностью 240 лошадиных сил. Более мощный мотор пришелся как нельзя кстати для повышения динамики тягача с прицепом. Самое важное, это то, что грузовик перемещался преимущественно по автострадам, а еще он способен преодолевать большие дистанции.

Силовая установка и рулевое управление

Все модификации были похожи тем, что на них устанавливалась механическая 5КПП с двухдисковым сухим сцеплением. На мосту, расположенному сзади, монтировались редукторы в ступицах.

Тормоза барабанные с пневматическим приводом, а также есть стояночный центральный. Для спуска или на скользкой дороге можно использовать торможение двигателем, который действует за счет перекрытия канала выпуска выхлопных газов.

На автомобиле применяется гидравлический усилитель рулевого управления. Угол поворота колес на передней оси составляет 38 градусов.

Кабина

Удивительное дело, в кабине могут размещаться помимо водителя еще два пассажира, а также дополнительно имеется спальное место. Тягач не имеет капота, поэтому двигатель расположен под кабиной. Для доступа к мотору нужно откинуть кабину вперед.

От самопроизвольного опускания защищает специальный механизм. Дополнительно установлен замок для фиксации кабины в транспортном положении.

К слову этот замок вызывал массу споров у инженеров. Многие считали, что он не выдержит на частых кочках и рискует открыться. Дело дошло до того, что главный инженер МАЗа выслушивал жесткую критику в свой адрес. Но последующие испытания наглядно показали, что замок обеспечивает надежную фиксацию даже в чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие капота позволило понизить вес грузовика и нагрузку на передний мост. Тем самым была увеличена общая грузоподъемность.

Сиденье водителя и пассажира регулируемое с амортизаторами. Стандартная комплектация включает отопитель, работающий от общей системы охлаждения. Вентиляция принудительная (вентилятор) и естественная (форточки и опускаемые боковые стекла).

Размеры и основные технические характеристики

• длина 5 м 63 см;
• ширина 2,6 м;
• высота 2,65 м;
• колесная база 3,4 м;
• дорожный просвет 290 мм;
• максимальный вес 24,37 т;
• максимальная скорость с полной нагрузкой 85 км/ч;
• тормозной путь при 40 км/ч 24 метра;
• расход топлива 32/100.

Новый тягач был по-своему прорывным и имел неплохие технические характеристики. Он мог осуществлять перевозку грузов на средние расстояния, но условия работы были далеки от идеальных. Если сравнить грузовик иностранного производства, то он был на порядок удобнее для повседневного использования.

Модификации

В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:

• Во-первых, это 240-сильный турбированный двигатель, способный повысить тяговую мощность до 20 тонн. Колесная база стала меньше на 20 сантиметров. Также произошло удлинение рессоров. Да и ход грузового автомобиля стал плавным и предсказуемым;
• Во-вторых, в кабине есть обеденный столик, солнцезащитные козырьки. Также здесь появились шторы, которые занавешивают окна. Обшивка была заменена на более мягкую (появилась хотя бы небольшая шумоизоляция).

Даже несмотря на, казалось бы, существенные изменения, по качеству и комфорту МАЗ 504А не мог вести конкуренцию с зарубежными седельниками. Из-за этого впоследствии от Минских тягачей отказались в пользу иномарок.

Кроме серийных модификаций, выпускались еще три версии:

• 508Г (тягач с полным приводом);
• 515 (колесная база 6х4 и подкатной осью);
• 520 (колесная база 6х2 и балансирной задней тележкой).

Все эти модификации проходили испытания, но до серийного выпуска не дошли, кроме версии 508В, которая успешно использовалась в качестве лесовоза за счет наличия понижающей передачи с раздаточным редуктором.

В 1977 году 504-я модель снова подверглась некоторым изменениям. Была переделана решетка радиатора, улучшилась вентиляция моторного отсека, появились двухконтурные тормоза и новые указатели поворота.

Модель получила серийный номер 5429. Окончательно история МАЗ 504 завершилась в начале 90-х. В это время МАЗ 5429 перестали выпускать даже небольшими партиями. Официально тягач перестал сходить с конвейера еще в 1982 году.

МАЗ-504 сегодня

Найти на сегодня седельный тягач из 500-й серии в хорошем состоянии практически невозможно. Все они либо на свалке, либо после серьезного капитального ремонта. В первозданном виде грузовик не встретишь.

Как правило, техника вырабатывала свой ресурс, после чего утилизировалась и заменялась новой с завода. В относительно неплохом состоянии можно найти более поздние модели, такие как МАЗ 5429 и МАЗ 5432.

Источник статьи: http://naperevoz.ru/transport/gruzoviki/maz-504.html

Обзор советского седельного тягача МАЗ 504

Тягач МАЗ 504 — вошел в историю как автомобиль «золотой 500-й серии». Возможно такое хвалебное название для серии, которая появилась 60 лет назад, слишком претенциозно, однако именно она стала для Минского автозавода первым настоящим конструкторским триумфом. Практически все детали МАЗ 500 были новыми, ранее не применявшимися. Это были и принципиально иная конструкция кабины, и укороченная база, соответствующая европейским нормам, и мощный двигатель, и гидравлический рулевой привод, и телескопические амортизаторы, и отсутствие дисков на колесах, а также многое-многое другое. Немало удивляет тот факт, что все модели 500-й серии были настолько удачны. Спрос на эти автомобили не угасал на протяжении почти сорока лет. И это при том, что у завода не было ни своего производства двигателей, ни выпуска трансмиссии!

По задумке конструкторов, автомобили -«пятисотки» должны были удовлетворять запросам самых разных пользователей. Поэтому в серию вошли и самосвалы, и лесовозы, и двубортные грузовые автомобили. Понадобился и качественный седельный тягач для магистральных перевозок внутри страны.

МАЗ 504 разрабатывался как замена 511 модели — самосвала с прицепом, появившегося чуть ранее, в 1962г. Тот автомобиль имел возможность 2-х сторонней разгрузки и вместимость 13 т. Однако он совершенно не подходил для работы на дальних расстояниях. Поэтому было принято решение начать разработку нового тягача для работы с прицепами и полуприцепами. Опытному образцу был присвоен рабочий индекс 504.

В 65-м году, после ряда проб и ошибок, на свет появились первые 504-е МАЗы общей снаряженной массой 14,4 т. (вместе с прицепным устройством), колесной базой 3,4м. и допустимой нагрузкой на заднюю ось до 10 т. Это были 180 сильные бескапотные машины с шестицилиндровыми 4 — х тактными двигателями от Ярославского моторного завода (индекс 236).

В то время Ярославский завод полностью свернул автомобильное производство и сконцентрировался на выпуске двигателей с коротким ходом поршня (14см.). Продукция этого завода расходилась по всей территории Советского Союза, однако с МАЗом у ЯМЗ были давние связи: после войны половина конструкторского бюро Ярославского завода перешла работать на МАЗ. 236-ой ЯМЗ был первым серийным двигателем выпущенным на обновленном заводе, а в свою очередь 500-ки стали первыми серийными автомобилями, на которые устанавливался новый дизель.

Устройство и особенности модели МАЗ 504

Устройство автомобиля МАЗ 504 было практически идентичным всей 500 серии. Дизель, о котором речь шла ранее, обладал водной системой охлаждения (закрытого типа), смешанной подсистемой смазки, раздельной топливной аппаратурой и контрольным расходом топлива в 32 литра на 100 км. Трансмиссия устанавливалась полностью механическая, с 5 скоростной коробкой переключения передач и фрикционным сухим сцеплением ( из 2-х дисков). Главная передача из двух шестерен конусообразной формы и одного спиралевидного зуба.

На тягаче МАЗ 504 был установлен ножной (пневматический, колодочного типа, полноприводный) тормоз и стояночный (центрально-расположенный, также колодочного типа). Ходовая часть состояла из клепанной рамы, буксирного устройства (типа «вилка»), рессорной подвески, телескопических амортизаторов с гидроприводом, кованой фронтальной балки и бездисковых колес. Передние односкатные и задние двускатные шины имели размерность 11,00 — 20*14.

Кабина помимо своего инновационного бескапотного строения, была изготовлена целиком из металла, имела сварную конструкцию и 2 боковые двери. Для облегчения технического обслуживания МАЗа, кабина откидывалась вперед на 45 градусов по отношению к передним стойкам. В транспортном положении кабина крепилась надежным запорным механизмом. Первоначально многих инженеров заботил вопрос — не будет ли замок, удерживающий кабину от опрокидывания, открываться на кочках? Доходило до жесткой критики и откровенного порицания главного инженера завода — Высоцкого М.С. Однако испытания доказали способность запорных механизмов обеспечивать стопроцентный фиксаж кабины даже в аварийных ситуациях. Зато отсутствие капота значительно уменьшило общий вес автомобиля, снизило нагрузку на переднюю ось, что позволило увеличить общую грузоподъемность машин.

Внутри кабины располагались регулируемое водительское сиденье, двухместное пассажирское кресло, спальная полка, ящики для вещей и инструментов, отопитель и вентилятор. Освещалась кабина верхним плафоном и лампочками подсветки приборов.

Платформа также была сварной, так называемого универсального типа с механически открывающимся и закрывающимся задним бортиком. Сцепное седельное устройство из 2 шарниров, с блокируемым автозамком.

Первая модификация базового тягача была выпущена в том же 1965 году и получила индекс 504Б. Это был автомобиль предназначенный для работы с полуприцепом самосвального типа. Технические характеристики МАЗ 504 Б ничем не отличались от основной версии, за исключением подъемного устройства платформы.

Подъем грузовой площадки осуществлялся с помощью встроенной гидравлческой системы, состоящего из одного телескопического цилиндра, непосредственно действия на поднимаемую поверхность, и шестеренного гидронасоса, прикрепленного к кромке коробки отбора мощности. Находясь в кабине, водитель приводил в действие пневмопривод, который в свою очередь воздействовал на коробку ОМ и главный клапан, платформа МАЗа поднималась (максимально на 55 градусов), при необходимости можно было дополнительно встряхнуть платформу с помощью спец.клапана. После разгрузки через задний борт, водитель вновь приводил в действие пневмосистему, и платформа возвращалась в исходное положение.

В целом получившийся тягач был не плох, он занял достойное место в своей нише — транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния, но идеал был еще далеко. Условия работы на МАЗ 504 не шли ни в какое сравнение с седельниками иностранного производства. 180 сил явно не хватало для работы на дальних расстояниях. Да и грузовая тяга в 13,5 тонн была слишком мала, чтобы 504-е могли создать конкуренцию в магистральных перевозках. Требовалось увеличить грузоподъемность, повысить комфортабельность, снизить колебания кабины и вибрации.

К счастью, общий успех автомобилей 500-й серии сподвиг конструкторов завода на очередную модернизацию по девизом: «больше, надежнее, долговечнее». Начиная с 1968 г. завод начинает подготовку к обновлению 500-й серии, начались закупки новых режущих станков, металлического оборудования для штамповки усовершенствованных деталей МАЗ, покупались и осваивались передовые технологии производства.

Модернизация грузовика прошла успешно

1970 год стал завершающим опытные разработки и начало серийного выпуска обновленной серии автомобилей с индексом А. Внешне тюнинг МАЗ 504 А заключался лишь в форме решетки радиатора: она стала клетчатой. Зато внутренние изменения затронули практически все устройство автомобиля МАЗ.

Первые изменения коснулись двигателя. Вместо 236, тягачстал комплектоваться 238-м мотором Ярославского завода. Это был мощный турбированный 8 цилиндровый клиновидный 240 сильный дизель позволивший увеличить скорость движения до 85 км/ч. и тяговую мощь автомобиля до 20 тонн. Колесная база стала короче на 20 сантимеров. Рессоры подвески были удлинены, что позволило сделать поведение машины на дороге более плавным. В кабине появился обеденный стол, дополнительное спальное место, солнцезащитные откидные козырьки, шторы на боковых окнах, благодаря мягкой обивке снижен уровень шумов.

На базе нового автомобиля были выпущены тягачи МАЗ 504 В(для магистральных зарубежных перевозок) и МАЗ 504 Г (для работы с самосвальным полуприцепом МАЗ 5205). Но даже несмотря на обновление технических характеристик МАЗ 504 А не тянул ни по качеству, ни по классу зарубежные автоперевозки, а потому вскоре правительство отказалось от их использования в пользу боле надежных и комфортабельных седельников зарубежного производства. Помимо серийных автомобилей 504-ая модель имела 3 несерийные модификации: полноприводный тягач 508Г, тягач 515 с базой 6х4 и седельник 520 с базой 6х2.

В 77 году модель 504 пережила еще одну волну усовершенствований. Повинуясь европейским стандартам расположения фронтального освещения, серию оснастили указателями поворота, снова переделали решетку радиатора, заодно улучшили вентиляцию моторного отсека, сделали тормоза двухконтурными и раздельно приводными. Для обозначения отличий серийный номер автомобиля был изменен на МАЗ 5429.

Официальный выпуск серии завершился в 1982 г., хотя небольшие партии тягачей МАЗ 5429 сходили с конвейера вплоть до начала 90-х годов.

Источник статьи: http://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/maz-504-1303.htm