Lada с турбонаддувом, суровая реальность
Турбин для легковых автомобилей в нашей стране нет. Пока (скажем осторожно). Не даром ведь автоинженеры Тольятти и Нижнего Новогорода живо интересуются наддувом. Экспериментируют — естественно, с переменным успехом. Но одно дело – лабораторные исследования, а совсем другое – серийное производство.
Внедрить турбокомпрессор на отечественном конвейере бесконечно сложно. В то же время почти все иностранные автокомпании ставят турбины на легковые модели. Пионером был Porsche 911 Turbo в 1975 году (неудачные Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire начала 60-х не в счет). С небольшим отставанием шел SAAB 99 1977 года. В дальнейшем все модели шведской фирмы имели модификации с турбодвигателями. Теперь сложно назвать автопроизводителя, у которого не было бы одной или нескольких турбо-моделей. Кроме SAAB и Porsche это Audi, Volkswagen, Opel, Volvo, Alfa Romeo, Lancia, FIAT, Toyota, Nissan, Subaru, Mitsubishi… Считается, что за этим направлением будущее. Говорят, когда-нибудь эра атмосферных двигателей придет к концу (так же, как в свое время завершилась эпоха поршневых моторов в авиации), и все автомоторы будут наддувными. Предпосылки очевидны: высокая литровая мощность, обеспечивающая отличную динамику – сильнейший козырь в конкурентной борьбе.
Это же вызывает интерес к теме наддува у российских тюнеров. Сейчас не об опытах с иностранными автомобилями. Уже накоплен немалый багаж в области турбирования отечественных легковушек. Хотя разные команды, в том числе и специалисты НАМИ, ставили турбокомпрессоры на «Волги» и «Москвичи», проекты были единичными, а результаты оказались весьма неоднозначными, так что обнаружить здесь какие-то тенденции невозможно. Напротив, вазовских машин с турбонагнетателями у нас построен уже не один десяток – в разное время, в разных регионах. Лидер — Москва. Можно сказать, что тема «турбо-ВАЗов» так или иначе исследовалась почти всеми столичными тюнинговыми командами. Первым были мастера SVR Conversions, затем KMC и «Билкон-Тюнинг», «Картюнинг», DTT.. Компания «Гладков-Сервис» два года назад даже создала коммерческую программу, предложив клиентам турбокиты. В набор входит внятная инструкция, так что, по идее, можно турбировать машину не только в сервисном центре, но и самостоятельно. Стоимость турбокита зависит от итоговой степени форсировки, цены от $2000. Предложение вроде очень привлекательное, но… чудес не бывает. Евгению Гладкову, стремившемуся сделать турбокит максимально дешевым, пришлось пожертвовать надежностью – используя, например, восстановленные нагнетатели KKK. Открытым остается и вопрос ресурса – если понимать под этим непрерывную эксплуатацию автомобиля обычным пользователем, без непредвиденных (и частых) визитов к автомастеру.
Вероятно, самый опытный российский специалист в области турбирования — московский механик и конструктор Владимир Чемров. Он автор большинства проектов в этой области. Сейчас занимает должность технического директора фирмы TDV motorsport. Фирма создана на базе «Диас-Турбо». Основной профиль этой компании – замена и ремонт турбонагнетателей на профессиональном уровне. Тюнинг – второе и любимое теперь направление.
Есть параллель с «Гладков-Сервис». Благодаря Владимиру TDV motorsport удалось создать несколько версий турбокитов, причем эти комплекты уже можно назвать готовым коммерческим предложением: недаром компания обеспечивают свою продукцию гарантией на 15 000 км. Это, конечно, немного, но на фоне отсутствия каких-либо гарантий у других производителей – уже прогресс. А осторожность в этом деле – норма, ведь длительность жизни наддувного двигателя зависит от массы нюансов – начиная с качества деталей и работы, и заканчивая тем, что автовладелец заливает в бак.
Стоимость также варьируется. Нижняя планка — 2500 долларов, верхняя – за 10 000. Внушительную вилку диктуют множество факторов: 8- или 16-клапанный двигатель, тюнинговый или стандартный, что заказчик желает получить в итоге, насколько он заинтересован в долговечности системы и даже… в собственной безопасности. Этот вопрос возникает в первую очередь: получив автомобиль с двигателем, ставшим в полтора – два, а то и три раза мощнее, многие забывают об осторожности и попадают в аварии. Поэтому тюнинг в этой фирме рекомендуют начинать не с турбины, а… с тормозов. И здесь есть готовое предложение – 4-поршневые тормоза Brembo с маркировкой Porsche на переднюю ось и стандартные тормоза Volkswagen-Audi Group на заднюю. Конечно, дорого, но жизнь и здоровье, как ни крути, дороже.
Более того, «восьмерка» или «десятка» с турбиной – совершенно другой автомобиль. Владельцу придется подумать и о том, как усилить трансмиссию (ведь штатная рассчитана на низкий крутящий момент), подвеску (придется выбирать между комфортом и четким управлением), возможно даже и кузов.
Нам продемонстрировали несколько автомобилей – начиная от первой «восьмерки» постройки 1993 года и заканчивая проектами — 2005. Прогресс налицо. Возросло не только качество комплектующих (отечественного производства только декомпрессионные пластины и воздуховоды, все остальное – импортное: новые турбины марки Garrett, японские интеркулеры, коллекторы, бензонасосы, форсунки, свечи). Мастерство исполнения — налицо. Отработана до мелочей типовая схема установки. Что касается максимальной мощности, показатель в 210 л.с. с 16-клапанного двигателя 1.5 считается рядовым – такой агрегат довольно надежен, обладает приемлемым ресурсом. Одна из «пациенток» Чемрова – 240-сильная «десятка» — намотала более 40 тысяч по дорогам России и ближнего зарубежья. Есть 312-сильная Lada 112, уже возможно создать 350-сильный двигатель. Показатели вполне реальные, зафиксированные моторными стендами Lucas Turbo и Pit Lane. На будущий год Чемров планирует получить 400 л.с. В прошлом он ставил целью 300…
Новейшая разработка TDV motorsport — наддув на Chevy Niva. Такой автомобиль уже существует. 135 л.с. при 5100 об/мин и 213 Н.м. при 4700 об/мин. Стоимость турбокита с работой – 2300 долларов. Подробный рассказ об этом проекте мы опубликуем в одном из ближайших номеров. Сравнивать этот автомобиль с обычным тольяттинским внедорожником просто бессмысленно: даже самому Владимиру нравится результат, а уж владелец машины и вовсе в восторге. Но турбонаддув, изменивший характер двигателя, выявил новые проблемы, а именно необходимость заменить стандартную подвеску и тормозную систему.
Тема наддува интересна и обширна – в отведенном объеме мы лишь слегка коснулись ее. Но мы еще продолжим. А из сказанного выше следует вывод: турбина на отечественном автомобиле – это реальность, есть люди, готовые воплотить смелую идею в жизнь. Но решаясь на наддув, надо понимать: это увеличенный расход топлива, сокращенный ресурс двигателя, регулярные посещения мастера, установившего систему (через каждые 5000-7000 км пробега), только качественные ГСМ, обязательная турбопауза перед остановкой двигателя, контроль над скоростью. Цивилизованный подход к делу подразумевает комплексный тюнинг автомобиля, на что придется потратить уйму времени и денег, и эти затраты компенсирует только кратковременное удовольствие от поездок и гордость обладания эксклюзивом.
Источник статьи: http://auto.mail.ru/article/17127-lada_s_turbonadduvom_surovaya_realnost/
Автомобиль ваз с турбонаддувом
По статистике продаж автомобилей в 2012 году, в России по прежнему отдают предпочтения отечественному производителю. Продажи ВАЗ составили около 530000 автомобилей, оставив далеко позади любую из представленных на рынке иномарок.
Так, например, занимающему второе место Chevrolet удалось реализовать только 200000 автомобилей, что в 2,5 раза меньше. Причины такой популярности общеизвестны: доступность, неприхотливость и простота в обслуживании. Однако, несмотря на очевидный прогресс, качество сборки остается на невысоком уровне, а современные технология только начинают внедряться в производство.
В то время, как в Европе каждый второй автомобиль — дизельный, 98% автомобилей в России по прежнему имеют бензиновые двигатели. На это есть свои причины: климат (при 30-градусном морозе завести дизельный двигатель затруднительно), традиционная русская привычка ассоциировать солярку с тракторами, нежелание чиновников способствовать развитию альтернативных технологий. И, как следствие, качественное дизельное топливо по-прежнему сложно. Если для европейца содержание автомобиля с дизельным двигателем обходится дешевле на 5-8%, то в российских условиях все обстоит иначе.
Турбокомпрессоры изначально разрабатывались именно для тракторов, больших магистральных тягачей и автобусов – то есть всего, что заправлялось дизельным топливом. С развитием технологий очистки нефти дизельные двигатели стали устанавливать на другие виды транспорта и, в частности, на легковые автомобили. Соответственно росла и популярность турбокомпрессоров.
Сегодня уже не осталось автомобилей с дизельным двигателем, которые не оснащались бы турбокомпрессорами. За некоторым исключением (например, Mitsubishi Heavy Industries), автомобилестроительные концерны предпочитают не собирать турбокомпрессоры самостоятельно, а закупать их партиями у зарекомендовавших себя производителей: Garrett, BorgWarner, Holset, IHI и прочих (кстати, турбины этих производителей вы можете приобрести у нас, перейдя в соответсвующий раздел сайта):
Некоторые из этих производителей имеют более чем столетнюю историю, но турбокомпрессор на карбюраторный двигатель до сих пор остается редкостью. Система турбонаддува – это сложный многокомпонентный агрегат, каждый узел которого должен работать как часы. Сохранить работоспособность долгое время в условиях высоких температур бензинового двигателя требует применения совершенно особых материалов. Кроме того, принцип действия карбюраторного двигателя вообще не предполагает использования турбокомпрессора. Что касается инверторных двигателей, что соответствует автомобилям некоторых марок, в частности, BMW, Porsche, Volkswagen, Audi, Subaru действительно оснащаются турбокомпрессорами.
АвтоВАЗ еще нескоро сможет позволить себе включить установку турбокомпрессора в технологическую цепочку по одной причине: стоимость самого по себе турбокомпрессора слишком велика для автомобиля такой ценовой категории. Если участь, что стоимость нового автомобиля Lada Kalina в базовой комплектации составляет около 300000, то стоимость турбокомпрессора составит 10% от цены всего автомобиля. Кроме того, турбокомпрессор, работая в тесном соприкосновении с другими узлами автомобиля, зависит от общего качества сборки и материалов. Сегодня многие обладатели турбодизельного двигателя за всю жизнь не сталкиваются с такой проблемой, как поломка турбокомпрессора. Можно ли будет сказать то же самое об обладателях Lada?
Установка турбины на ВАЗ
В любом случае, сделать свой автомобиль мощнее – мечта каждого автомобилиста. Хотя турбокомпрессоров на ВАЗ, строго говоря, не существует, некоторые производители турбокомпрессоров (Garrett, например) выпускают универсальные турбокомпрессоры. В качестве примера такой турбины, пригодной для установки на ВАЗ, может послужить Garrett GT17. В составе турбокомплекта (турбокита) она устанавливаются на любой автомобиль, характеристики которого (объем и мощность двигателя, тип топлива и проч.) приблизительно соответствуют характеристикам турбокомпрессора.
Турбина устанавливается с помощью различных переходных узлов, подключается к системам подачи масла и антифриза. Утверждается, что после установки турбокомпрессора на ВАЗ мощность возрастает на 20-25%. Так, например, Нива Chevrolet с турбонаддувом достигает мощности 105 ЛС. Кроме того, снижается расход топлива и выбросы вредных веществ. Между прочим, это еще одна причина популярности турбокомпрессоров в экологичной Европе – налоги для владельцев «зеленых» автомобилей ниже, что позволяет экономить на содержании автомобиля.
Если вы задумались об установке турбины на ВАЗ или другой отечественный автомобиль, не следует забывать: турбокомпрессор – сложное устройство, требующее своих условий эксплуатации и достаточно дорогое. Турбокит на Шеви Нива стоит приблизительно 45000 руб. Окупит ли оно себя при установке на автомобиль, для которого не предназначено?
Источник статьи: http://brturbo.ru/vsyo-o-turbinah/turbina-na-vaz.html
Турбо-ВАЗ: на АВТОВАЗе работают над новым турбированным двигателем
ВАЗ-11192
Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения. ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения. Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.
В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте. И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно. Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.
Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault-Nissan. Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев. Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске. Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/900292-turbo-vaz-novyj-dvigatel-vaz/
«Жигули» с турбонаддувом из 1984 года, в СССР купить их было нельзя.
ВАЗ-2107 появившийся в 1982 году являлся одной из замен классической линейки первого поколения, среди «четверки» и «пятерки», «седьмая» модель занимала в каком-то смысле позицию флагмана. В отличии от «пятой» модели, седьмая оснащалась более мощным двигателем, имела увеличенную решётку радиатора, а также более комфортабельный салон, за эти отличия этот автомобиль в своё время прозвали даже русским мерседесом, хотя говоря по правде ни о каком сравнении с подобными немецкими автомобилями конечно же не шло.
Так по европейским меркам, ВАЗ-2107 по-прежнему оставался бюджетной малолитражкой, хоть и с габаритами полноценного седана, его технические характеристики в союзе считались достойными, но не не западе, так к примеру максимальная скорость автомобиля составляла всего 150 км/ч, а время разгона до 100 км/ч занимало целых 17 секунд.
Учитывая что большая доля производимой на автоВАЗе продукции шло на экспорт, зарубежные дилеры нередко сами занимались доработкой советских автомобилей с целью, красиво их упаковать, и доработать под нужды и вкусы местного потребителя. Одной из таких самых известных версий, стал ВАЗ-2107 доработанный финским экспортером «Конела». По дошедшей, до сегодняшнего дня информации, стоковый ВАЗ-2107 дорабатывали установкой турбонагнетателя, благодаря чему мощность возрастала на 35 л.с, с 75 до 110 л.с, благодаря чему максимальная скорость «конеловской» семерки выросла на 30 км/ч, улучшился и разгон.
Визуально внешний вид ВАЗовской классики тоже был облагорожен, машина получила снежно белый цвет, аэродинамический обвес, и небольшой спойлер являющийся продолжением багажника. Образ дополнили литые диски 13 радиуса. Внутри салона поменяли руль, установили новые, более удобные сидения, опционально был доступен кондиционер.
Известно что подобную модификацию выпускали лимитировано, в течении 2 лет (1984-1986), всего за это время, финны успели доработать порядка 1,5 тысяч семёрок.
В самом же СССР ничего подобного для народного потребления не производилось ни до ни после, единственной версией с которой можно было сравнить Конеловскую семерку была модификация ВАЗ-21079 — с роторным двигателем мощностью 140 л.с, но эти машины шли исключительно для нужд МВД и КГБ.
На этом друзья у меня все, подписывайтесь на канал, здесь будет ещё больше интересных публикаций.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/airplane/jiguli-s-turbonadduvom-iz-1984-goda-v-sssr-kupit-ih-bylo-nelzia-600999b9fc8f1029f78e2b13