Автомобиль волга для европы

Советские автомобили за рубежом: ГАЗ и «Москвич»

Собирали еще, правда, представительский ЗИС-110, но он в прямом смысле экспортным товаром не был. В первую очередь советские машины пошли в социалистические страны, остро нуждавшиеся в помощи СССР. Но самому Советскому Союзу не хватало твердой западной валюты. Да и вопросы престижа играли роль.

Начали с «Победы»

В 1948-м экспорт советских моделей начали в Финляндию, где этим занялась компания Konela. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране попросту практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Очень немногочисленные обеспеченные финны могли привезти себе машину, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в том числе СССР. Помимо Финляндии, наши машины стали понемногу поставлять в Швецию и другие скандинавские государства. Например, недорогие, тихоходные, но прочные «Победы» работали в такси.

В 1952-м с «Победой» приключилась необычная и обросшая за полвека легендами экспортная история. Некий американец Стэнли Слоткин привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Предание гласит, что вывез он машину с трудом, чуть ли не тайно — в ящике, в котором ввез Jaguar. Оставим на совести рассказчиков полудетективный сюжет (кто мог запретить американцу вывезти купленный автомобиль?). Однако «Победа» в Штаты действительно приехала и в течение нескольких лет побывала в руках множества заокеанских журналистов. Акулы пера порезвились, конечно, всласть, хотя и старались сохранять объективность.

Источник статьи: http://auto.mail.ru/article/67694-sovetskie_avtomobili_za_rubezhom_gaz_i_moskvich/

Самая популярная Волга: ГАЗ-24 и ее зарубежные аналоги

Любой новый автомобиль в СССР становился важным событием. А уж Волга — самый престижный и малодоступный обычным гражданам советский автомобиль, не считая правительственных «членовозов» — тем более.

Появление в 1968 году первых серийных ГАЗ‑24 восприняли с особым интересом. Машину бурно обсуждали, сопоставляли с предшественницей — Волгой ГАЗ‑21, по сравнению с которой новая Волга казалась пришелицей не только из другого времени, но даже из другого мира. Хотя, это, конечно, было преувеличением. Сопоставляли ГАЗ‑24 и с зарубежными аналогами, зная их, правда, в основном по редким дипломатическим машинам, встречающимся в крупных городах, и почти столь же редким фото в журнале «За рулем». А сравнить ГАЗ‑24 с ними, действительно, интересно.

ГАЗ-М20 Победа стояла на конвейере двенадцать лет, Волга ГАЗ‑21 — четырнадцать, а ГАЗ‑24, правда, вместе с модернизированным ГАЗ‑24–10 — двадцать четыре года — до появления в 1992‑м глубоко модернизированного ГАЗ‑31029. Семейство ГАЗ‑24 стало и самым массовым легковым в истории завода — сделали около 1,5 миллиона машин.

По течению

Волга ГАЗ‑24 в конце 1960‑х — самобытный, современный, но не передовой автомобиль. По двигателю и тормозной системе Волга уже в начале 1970‑х отставала от большинства зарубежных аналогов. В том числе и поэтому экспорт ГАЗ‑24 был минимальным. Тормоза, правда, усовершенствовали на ГАЗ‑3102, установив спереди дисковые. Но эта модель была в СССР ­эксклюзивной, не массовой.

• Как появилась и умерла Таврия, читайте и смотрите тут.
• Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнаете по этой ссылке.
• Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
• Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
• Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
• Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
• Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
• Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
• С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
• Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
• О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
• Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
• Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/924361-volga-gaz-24-sravnenie-s-zarubezhnymi-analogami/

Чем отличались простые Волги ГАЗ-24 от экспортных Scaldia? Показываю

Экспорт автомобилей у Советского Союза был на хорошем уровне. Продажей советских автомобилей на рынках Европы занималась советско-бельгийская компания Scaldia-Volga, которая и была создана для реализации советских авто. Более того, некоторые автомобили дорабатывались дилером специально для зарубежного рынка.

Советские Москвичи и Волги отправлялись из Советского Союза в виде машино-комплектов, то есть, в виде кузова на мостах, но без двигателя. Уже на месте производились необходимые доработки и усовершенствования для европейского покупателя.

Точно также получилось и с Волгой ГАЗ-24

В европейские страны Советский Союз экспортировал как седан ГАЗ-24, так и универсал. Седан получил индекс 24-76, а универсал 24-77. На первый взгляд, советские Волги совершенно ничем не отличались от своих экспортных вариантов, но это только на первый взгляд.

Предлагаю разобраться, чем отечественные Волги отличались от экспортных

Внешность

Хоть различия были совсем незначительные, но они были и о них будет интересно узнать. Прежде всего, на все автомобили Scaldia-Volga устанавливали свой шильдик и на Волгах он тоже есть. Стандартные шильдики тоже менялись на шильдики с латинскими буквами.

Второе, более заметное различие — это красный задний противотуманный фонарь, который расположился возле левого заднего фонаря. Устанавливался он для того, чтобы соответствовать европейским требованиям. Сейчас эти фонари на вес золота — настолько редкие.

Двигатель

Двигатель — это самое главное различие. Дело в том, что в Scaldia-Volga посчитали, что бензиновый двигатель не будет пользоваться популярностью и было решено заменить его на дизельный. Дизельное топливо стоило дешевле и логика понятна — более экономичный автомобиль будет лучше продаваться.

Поскольку в СССР установка дизельных двигателей на легковые автомобили не рассматривалась, то бельгийцы из Scaldia-Volga решили ставить «свои» дизельные двигатели.

И этими двигателями оказались двигатели от Peugeout. На седан устанавливался двигатель Peugeout XD2P, с объемом 2.1 литра и мощностью 95 лошадиных сил, а на универсал устанавливался Peugeout XDP 4.90, который при таком же объеме имел мощность 62 лошадиные силы.

Оба этих дизеля не мощные, но долговечные. Особенно двигатель универсала. Получилось более экономично и Волга получала преимущество дизеля — хорошую тягу .

Кстати, некоторые утверждают, что эти двигатели устанавливались уже в СССР и Волги отправлялись к дилеру уже с двигателем. Но это вряд ли ибо в этом нет никакой логики. Получается, что СССР покупал французские двигатели за рубежом, устанавливал у себя и отправлял готовые авто снова за рубеж? Где здесь логика?

Остальные отличия

Дилер устанавливал в Волги другие амортизаторы и другую тормозную систему, которая соответствовала требованиям. Дилер ставил европейские шины и другие передние сидения, которые были удобнее. На фото хорошо видно, что задние стекла седана и универсала с подогревом. На универсал ставили задний дворник.

Помимо этих изменений, дилер предлагал набор опций. По желанию заказчика автомобили могли быть покрашены в любой цвет из списка, можно было заказать кожаный салон, аудиосистему, эксклюзивные колесные колпаки.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5b73fd619be7c200a841be5f/chem-otlichalis-prostye-volgi-gaz24-ot-eksportnyh-scaldia-pokazyvaiu-5f6a334c740e327a1bc4987c

В какие страны экспортировали советские машины

Автомобили Советского Союза в других странах были не менее популярны, чем иномарки на просторах СССР. Качественная сборка, надежность и простота в эксплуатации, именно эти плюсы порождали спрос к автомобилям СССР. На экспорт шли не только легковые автомобили, но и грузовые КрАЗы или УАЗы.

Еще до начала Второй Мировой Войны за пределы территории Союза вывозились популярные грузовые ЗИС-5, с грузоподъемном 3 тонны и большегрузные ЯГи, так же известные как ЯГ-10. На то время популярней всего они были в Монголии, независимой Тувинской республике и Персии. После Великой Отечественной войны, было принято решение возобновить экспорт машин в другие страны.

Горбатый ЗАЗ-965 или казус для Финляндии

Горбатого ценят и в наши дни, но в 1960-ых годах прошлого века он был первым серийным и доступным автомобилем в СССР. Экспортный вариант Запорожца отличался алюминиевыми молдингами, хромированной полоской по центру капота, а так же более сочным окрасом кузова. Соответственно интерьер ЗАЗ-965 был лучше, для этого использовали качественные материалы обшивки и улучшили шумоизоляцию. Экспорт машин наладили в Бельгию, Кубу, ГДР и другие страны.

Больше всего казус произошел с экспортом ЗАЗ-965 в Финляндию. Первые поставки Горбатого были с шильдиком «Запорожец», на финском языке это означает «поросячий хвостик», соответственно спроса не было. Название быстро заменили на «Ялта», но вторым камнем стал цвет кузова. Спросом пользовались более мягкие и не кричащие оттенки, хуже всего продавался ЗАЗ-965 в кузове зеленого цвета. При этом всем, стоимость машины на то время была дешевой для Европы. Например, в Бельгии тогда машина обходилась $878, тогда как BMW 2002 1969 года выпуска стартовала от $4200.

Легендарная Волга или ГАЗ-21

Не менее популярной и легендарной была на экспорт Волга, она же ГАЗ-21. Перечень стран, куда поставлялся автомобиль, был намного больше, чем у Запорожца. В перечень вошли: Бельгия, Австрия, Нидерланды, Норвегия, Англия, Кипр, Швеция и другие страны. В отличие от стандартной версии, экспортный вариант получил более мощный двигатель (добавили 10-15 лошадок). По разным данным, ежегодно на экспорт уходило около 3000 экземпляров данной модели.

Помимо бензинового двигателя, компания Scaldia-Volga из Бельгии устанавливала на автомобиль дизельные двигателя, тем самым повышая конкурентоспособность с другими марками. В перечне дизельных двигателей числился Perkins Four, объемом 1,6 литра и мощностью 48 лошадок. Все же мощности явно не хватало, поэтому его заменили на дизельный от Rover, мощностью 65 л.с и объемом 2,3 литра.

Москвич 408, он же «Космичь» или «Кузьмич»

Хорошо известного «Кузьмича» мир увидел на автомобильной выставке в Лондоне, в далеком 1964 году. Данная модель больше всех была переименована в разные названия, среди автомобилей из СССР. Самые распространенные названия: Moskvich Carat, Moskvitch Elite 1360, Elite de Luxe. Для Болгарии его вовсе назвали «Рила» 1400, а в Бельгии Scaldia Elita.

Причина столь разных имен банальная, еще в 40-ых годах компания Пежо запатентовала использовать для своих моделей название в виде цифр с нулем посередине. Соответственно 408 никак не вписывался в законы. Экспортные комплектации отличались двухцветным окрасом кузова, иными колпаками колес, молдингами, дополнительными шильдиками, наличием магнитофона или радио и прочими мелочами.

Бобик в Милане (УАЗ-469)

Как уже говорили, не менее популярным был УАЗ-469. Для рынка Италии это был легендарный армейский внедорожник, с проверенными характеристиками и надежной проходимостью. Помимо отечественных бензиновых двигателей, УАЗ-469 комплектовали дизельными двигателями компании Пежо (2,5 л, 76 л.с. и 2,4 л, 100 л.с.), а так же от компании Фиат (2,0 л, 112 л.с.). Как дополнение, «Бобик» получил гидроусилитель, которого так не хватало отечественным покупателям.

Интересный факт в том, что все машины собирались в Ульяновске, вплоть до установки дизельных двигателей. Далее перемещались в Милан и только там дорабатывались в плане мелочей. В качестве опции предлагали выбрать пластиковую или тентованную версию, а так же улучшенный интерьер, шумоизоляцию и хромированные шильдики. С 1973 по 1999 в Италии было продано 6662 экземпляра данной модели, что почти в два раза больше, чем на территории СССР за те времена.

Модернизированная шестерка (ВАЗ-21061-037)

Сразу хочется сказать, что это одна из самых распространенных модификаций для экспорта. Сколько было модификаций, тяжело сказать, ведь мельчайшая доработка или изменение в салоне меняли индекс ВАЗ-2106. Больше всего спросом машина пользовалась в Канаде, где и по сегодня есть клубы любителей ВАЗ. От стандартной версии модель отличалась массивным бампером с указателями поворотов и габаритами. На задних крыльях дизайнеры расположили дополнительные габариты, напоминающие повторители поворотов на передних крыльях.

Изменения пришлись и на салон ВАЗ 21061-037. Еще тогда в салоне, рядом с часами был расположен индикатор не пристегнутых ремней безопасности, а так же лампочка Check Engine. Сиденья были комфортными, высокими с массивными подголовниками. Опционально владельцу предлагали кожаную оплетку руля, литые диски и радиоприемник. За время продаж на североамериканском континенте было реализовано 12900 автомобилей данной модели. Основной спрос был из-за стойкости кузова к коррозии, экономного двигателя, простоте обслуживания и доступной цене. Интересный факт, что для таких автомобилей уже был разработан кондиционер от компании Hitachi и работал он весьма неплохо.

Копейка на экспорт (ВАЗ 2101)

Ни для кого не секрет, что ВАЗ-2101 экспортировали в другие страны. Сборку «Копейки» наладили в 1970 году и продолжали вплоть до 1988 года в разных модификациях. За рубежом автомобиль продавался под маркой Lada, о чем говорят иные шильдики на задней части кузова. В отличие от предыдущих машин СССР, которые шли на экспорт, ВАЗ-2101 был в самых разных модификациях. Например, были праворульные модели, версии с роторным двигателем, а так же десятками разных компоновок.

По разным данным, одно время производители кабриолеты или вовсе двигателя делали на газе. Основным отличием экспортной модели был шильдик с обильным красным цветом. Среди стран, в которые поставлялся ВАЗ-2101: Германия, Англия, Франция, Куба, Китай и Япония. Самым популярным экспортным вариантом был ВАЗ-21011, улучшенный двигатель, качественная обшивка салона и множество других плюшек.

Можно сказать, что это минимальный перечень машин из СССР, которые экспортировали в другие страны. В список так же можно внести Lada Спутник, Москвич 403, всевозможные модели ВАЗ. Стоит понимать, что экспортные модели всегда отличались качественной сборкой, улучшенной шумоизоляцией, доработанным дизайном и прочими мелочами. Что касается стран, то экспорт был практически по всему миру, основное направление Европа, страны Азии, Южная и Северная Америка. Чаще всего машины из СССР встречались в Германии, Италии, Франции и Китае.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/fastmb/v-kakie-strany-eksportirovali-sovetskie-mashiny-5cdceaf010e80200b30586c9

«Стиляга» с волнистой обивкой

21-я «Волга» обладала не только щегольским внешним дизайном, но и богатым интерьером. Машина оборудовалась электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, зеркалом заднего вида, двумя противосолнечными козырьками, отопителем и обогревателем ветрового стекла, пепельницей и прикуривателем. В панели приборов располагался ящик для мелочей и крепился портативный радиоприёмник с кнопочной настройкой. Панорамное ветровое стекло без обычной центральной стойки и широкое заднее окно обеспечивали водителю исключительный обзор — площадь остекления кузова у «Волги» была на 40 процентов больше, чем у её предшественницы «Победы». Передний диван раскладывался во вполне комфортабельную кровать площадью 2,7 квадратных метра.

Что касается «механики», то один из вариантов базовой комплектации предусматривал автоматическую коробку передач. В Москве на каждые 100 километров пути водителю «Победы» тогда надо было 125 раз включать первую передачу, 204 — вторую, 150 — третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Полезность автоматической коробки представлялась несомненной, и предполагалось, что в недалёком будущем она заменит механическую — так же, как в своё время стартёр заменил заводную рукоятку 1 . Однако уже в 1957-м планы выпуска таких машин пришлось скорректировать в сторону снижения (до 10-15 процентов от общего количества): обслуживать их могли только в Москве, Ленинграде и Горьком. Спустя ещё год их доля не доходила и до 3 процентов. Точно так же в 1960-м пришлось отказаться от централизованной системы смазки.

В январе 1957 года начался массовый выпуск ГАЗ-21. Почти треть машин уходила за границу, и в 1958-м на Горьковском автозаводе даже создали отдел экспортных поставок. В 1957-1959 годах СССР поставил в 43 страны 11 797 «Волг» на сумму 226 529 600 рублей 2 . Среди экспортёров были не только в страны социалистического лагеря, но и Греция, Бельгия и даже Англия. Советская печать с гордостью отмечала, что прочность и экономичность «Волги» по достоинству оценены в Финляндии, особенно на севере страны с его плохими дорогами. Шведский журнал «Техник» в январе 1961 года опубликовал отзывы владельцев «Волг», среди которых было, например, мнение таксиста Карла Влада: «Автомобиль вместителен, и пассажиры высказывают удовольствие при поездках. Очень вместительный багажник. Для поездки зимой автомобиль является непревзойдённым. Он пройдёт всюду». А вот что написал в книге отзывов на международной ярмарке 1961 года в Лейпциге немец, экономический советник Герт Ханцш: «Тот факт, что СССР экспонирует в ГДР такой прекрасный автомобиль, как «Волга», побудил меня купить эту машину, которая оборудована с истинным комфортом, общую концепцию автомобиля можно с полным правом назвать образцовой. Я поистине рад иметь возможность ездить на «Волге» 3 .

Экспортные машины оснащались комплектом улучшенной отделки (с дополнительными хромированными и нержавеющими деталями) и форсированным двигателем. В целях расширения экспорта советские конструкторы пытались учитывать особенности стран эксплуатации. Так, для того, чтобы машины «перестали бояться» тропиков, с 1959 года рулевые колёса стали изготавливать из термоустойчивой пластмассы, усилили стойкость деталей против коррозии, хромированные детали стали покрывать более толстым защитным слоем — и даже ввели в состав резины вещества, отпугивавшие москитов. Это позволило увеличить поставки в Индонезию, Бирму и Гвинею.

Тем не менее, по мнению знатока отечественного автопрома И. В. Падерина, рост продаж обеспечивался лишь за счёт «грандиозного демпинга» 4 . В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость «Волги» составляла 17 400 рублей (при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла всего 711 рублей) 5 . Но на западном рынке эти машины среднего класса продавались по ценам миниатюрного «Фольксвагена-Жука» — прозванного «автомобилем для жён» и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов.

В свою очередь, это вызывало пристальный интерес к техническим характеристикам «Волги». Фотографии её опытных образцов и основные технические характеристики появились в английском журнале «The Motor» ещё в апреле 1955-го, спустя всего четыре дня после первой публикации в газовской многотиражке «Автозаводец». А в январе 1959 года американский журнал «Speed Age» опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей: «Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности». Например, желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, «будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат». Отмечалось также, что «отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки», а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов: «Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло» (ремни безопасности в ГАЗ-21 не предусматривались). Местонахождение пепельницы (справа под часами) заставляло водителя отказаться от её использования — иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, «как это сделать и зачем это нужно» 6 .

Критике были подвергнуты и динамические качества «Волги». На испытаниях в Крыму летом 1955 года опытные образцы ГАЗ-21 разгонялись до сотни за 35 секунд. Американские же автожурналисты назвали «очень медлительным» разгон до 100 км/ч даже за 28 секунд. Общий вывод по результатам теста был неутешителен: «Волга» больше соответствовала репутации крепких русских танков. Это делало её экспорт маловероятным.

Но не сгустили ли авторы краски? Может быть, капиталистический производитель действительно опасался конкуренции советского автопрома? Ведь в отечественной литературе 21-я «Волга» заслужила репутацию машины добротной, с высокими ходовыми качествами, не уступавшей, а по прочности, долговечности и проходимости даже превосходившей зарубежные аналоги. Отмечалось также, что по ГАЗ-21 завод получал «рекордно малое» количество рекламаций.

Однако, по свидетельству главного инженера завода Н. И. Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по «Волге» (10,98) оказался выше, чем у других моделей (по ГАЗ-12 — 5,56; по ГАЗ-51 — 0,38; по ГАЗ-63 — 0,17). И это без учёта данных об оказании заводом технической помощи потребителям за пределами срока гарантии (составлявшего всего 6 месяцев). В первом полугодии 1959 года у 2,7, а в первом полугодии 1960-го у 3,7 процентов собранных ГАЗ-21 пришлось заменить агрегаты и узлы (чаще всего меняли двигатели Заволжского моторного завода). За 1-й и 2-й кварталы 1960-го потери от брака по заводу достигли 0,56 процентов себестоимости валового выпуска; по некоторым деталям брак составлял до 40-50 процентов 7 . Поскольку значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках — подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей…

Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники (а ГАЗ получал более чем от 200 предприятий около 12 000 наименований изделий). В 1961-м 33,8 процента рекламаций (2068) пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий — в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода (имевшие отклонения по геометрическим размерам) 8 .

Среди основных дефектов ГАЗ-21 в 1957-1959 годах отмечались недостаточная герметичность кузова, обрыв шатунов, плохая работа замков дверей и крышки багажника, отказы стеклоочистителей, радиоприёмника, некачественная окраска, самопроизвольное растрескивание панорамного лобового стекла, течь тормозной жидкости, попадание масла в систему охлаждения, а воды — в картер двигателя. Развал передних колёс не поддавался регулировке из-за неправильного подбора рессор по упругости (что, в свою очередь, влекло значительный износ резины). Из-за недостаточного натяжения оттяжных пружин не отбрасывались педали тормоза и сцепления.

Между тем завод не имел отдельных законченных технологических процессов изготовления и сборки экспортных машин (эти последние имели лишь некоторые конструктивные и технологические отличия). И «Волги» для западных покупателей отбирались из общего потока.

В результате от иностранных фирм поступало много претензий, допускались «значительные валютные потери и наносился ущерб престижу Советского Союза на внешних рынках». В 1958 году от внешних потребителей было принято 2788 рекламаций по ГАЗ-21 (то есть на 10,5 процента выпущенных в том году 26 458 «Волг»), а за три квартала 1959-го — 3025 (на 10,9 процента). Из Финляндии и ГДР в 1958-м поступили претензии по качеству более чем 500 из 841 поставленной в эти страны «Волги». Так, финская фирма «Конелла» предъявила счёт на 9 млн финских марок: дефекты нашли у 403 из 685 ГАЗ-21. Общие расходы ГАЗа по удовлетворению рекламаций западных фирм с момента начала выпуска «Волги» по сентябрь 1959 года составили 1 632 800 рублей 9 .

Возможно, производственные дефекты «Волги» в тот период были проявлением «болезни роста». ГАЗ-21 проектировался по инициативе конструкторско-экспериментального отдела и длительное время считался инициативной работой — не планировавшейся и не контролировавшейся вышестоящими организациями. Да и после появления директивных указаний среди сотрудников НИИ, Министерства автомобильной промышленности и специалистов завода вовсю шла дискуссия о целесообразности выпуска такой машины. Освоение кузова «Волги» происходило на новых площадях, с применением непривычной технологии, кадрами недостаточно высокой квалификации (опытные работники были заняты выпуском ГАЗ-20 и ГАЗ-12 — «Победы» и «ЗИМа»). Одновременно ГАЗ проектировал и изготавливал оснастку и подготавливал производство кузовов «Москвича» и «Запорожца» и других машин (силосоуборочного комбайна, разбрасывателя удобрений и др.) по разовым заданиям министерства (с 1957 года — совнархоза). Технические службы занимались освоением новых моделей — ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-62. В итоге доработка конструкции и освоение «Волги» велись в условиях разобщённости коллектива, когда не существовало «твёрдого мнения, характеризующего техническую политику в отношении этого автомобиля» 10 . А между тем заводу предстояло освоить производство нового двигателя, автоматической коробки передач, новые технологии антикоррозийного покрытия и окраски кузова…

Отладку многих узлов производили уже в процессе выпуска «Волги» — что привело ко многим производственным дефектам. На первых партиях ГАЗ-21 выявился и ряд конструктивных недостатков. Так, большинство принципиальных изменений, внесённых в конструкцию кузова, были вызваны его недостаточной жёсткостью и прочностью — выявившихся на испытаниях машин первого выпуска. (Конструкторы хотели максимально снизить вес автомобиля и вынуждены были изменить облицовку радиатора: по легенде, при показе опытного образца ГАЗ-21 в Кремле её «звериный оскал» не понравился министру обороны Г. К. Жукову. В результате кузов оказался резко ослаблен). Этот недостаток был в основном устранён уже на первой тысяче «Волг» (в конце 1958-го вернули и первоначальный вариант облицовки). Попытка использовать роторные замки — повсеместно применявшиеся в Европе и Америке вместо прежних замков языкового типа — требовала более тщательной подгонки дверей и сопряжённых с ними деталей. Вместо этого усиливали крепление щеколды замка, то есть устраняли следствие, а не причину. Ветеран ГАЗа А. Ф. Петрин, с 1956 года работавший на сборке ГАЗ-21 и занимавшийся подгонкой заднего крыла и крышки багажника, вспоминал, что после смены распухали руки от тяжёлой работы: «Это вам не нынешняя автоматизация, мы ведь всё сами, всё руками» 11 .

Вообще, указывал ведущий конструктор ГАЗ-21 А. М. Невзоров, «первые машины обязательно идут с дефектами. Надо ж отладить технологию, а сверху давят: давай, давай, давай! Это раз. Два — то, что машины новые, а запчастей на них министерство ещё года два не закладывало в план! Были бы запчасти — была б не машина, а золото» 12 . Пока не были отлажены технологические процессы, любое отклонение в процессе штамповки, сборки узлов, монтажных работ оборачивалось нарушением герметичности кузова, ухудшением качества деталей, отказом в работе арматуры… Уже в течение первых двух лет выпуска ГАЗ-21 пришлось внести 576 существенных изменений конструктивного и технологического характера. За 1958-й удалось устранить такие производственные изъяны, как обрыв шатуна двигателя, поломка крышки стартёра, выход из строя углового редуктора спидометра, трещины кузова, плохая регулировка передних колёс и ряд других. Улучшение качества позволило в 1959 году продать за рубежом в два раза больше «Волг», чем в 1958-м.

Однако качество сборки оставалось низким. За девять месяцев 1959 года на дефектную площадку для замены агрегатов и узлов (в том числе 215 двигателей) было направлено 540 «Волг» — 1,9 процента выпуска. Общая культура производства (главным образом, сборки) находилась на низком уровне — что сказывалось на товарном виде «Волги» и снижало её конкурентоспособность на внешнем рынке.

Валютные потери заставили правительство обратить внимание на производство экспортных автомобилей на ГАЗе. По результатам проверки Комиссии советского контроля её инспекторы предложили объявить выговор председателю Горьковского совнархоза Герасимову, произвести на директора ГАЗа Киселёва денежный начёт в размере трёхмесячного оклада (15 000 рублей) и освободить от должности начальника отдела технического контроля Чинченко. Постановление Горьковского совнархоза от 30 июля 1959 года требовало устранить все дефекты на экспортных ГАЗ-21 к 15 ноября. Но из утверждённого директором ГАЗа перечня из 30 недостатков, подлежащих немедленному устранению, 15 ещё год спустя по-прежнему вызывали нарекания потребителей (негерметичность кузова в районе багажника и переднего и заднего стекла, нечёткая работа замков дверей и крышки багажника и др.).

По итогам проведённой в 3-м квартале 1959 года Государственной инспекцией по качеству экспортных товаров Министерства внешней торговли СССР выборочной проверки 263 «Волг», принятых ОТК завода и предназначенных для поставки в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Чехословакию и Финляндию, 21 автомобиль не был допущен к отгрузке из-за производственных дефектов. У машин не были отрегулированы дверные замки, сами двери закрывались туго, резиновый уплотнитель прилегал к ветровому стеклу неплотно, пружины крышки багажника скрипели, правая задняя дверь задевала за центральную стойку, а лючок крыльевого бензобака — за крыло, внутренняя обивка оказывалась неаккуратно заправлена под молдинги и т. д. Для неизбалованного советского автолюбителя все эти недостатки могли показаться несущественными, но Запад — даже дружественно настроенный — жил по другим потребительским стереотипам. Даже после улучшения качества сборочных и отделочных операций товарный вид «Волги» отставал от конкурентов на мировом рынке из-за низкого качества ткани, резины, красок. И совершенно очевидно, что именно претензии западных потребителей к качеству «21-й» послужили катализатором для её масштабной конструктивной переработки.

За первое полугодие 1960-го в ГАЗ-21 внесли 53 изменения технологического и конструктивного характера. Для изучения и устранения конкретных недостатков на заводе работали 27 комплексных бригад. Приказом по заводу от 5 февраля 1960 года был объявлен конкурс на лучшее рационализаторское предложение по улучшению качества деталей и узлов ГАЗ-21. В порядке подготовки к заводской конференции по качеству проводились цеховые и корпусные собрания и конференции, на которых было принято 207 рекомендаций по улучшению качества и снижению брака13. Можно сказать, что «Волга» завладела умами автозаводцев. Только в кузовном корпусе действовали 36 комплексных бригад, состоявших из новаторов производства, технологов, конструкторов, работников ОТК (всего около 350 человек), которые внесли 333 существенные поправки в детали кузова — позволившие улучшить геометрию его узлов и работу замков дверей.

Усилили и контроль за качеством производства. ОТК ежеквартально проводил контрольные испытания и ежемесячно — проверочные испытания автомашин и запчастей, предназначенных на экспорт, и контрольную разборку машин. При разборке «Волги» (уже следующей модели, универсала ГАЗ-22) в январе — феврале 1964 года было выявлено только 158 недостатков и отклонений против 231 в 1963-м, причём более половины из них относились к отклонениям от требований чертежей и к небрежному исполнению операций 14 . Производились и контрольно-выборочные разборки основных узлов машины.

К середине 1960 года в СССР и зарубежных странах эксплуатировалось около 95 тысяч «Волг». К этому времени, считал главный конструктор ГАЗа А. Д. Просвирнин, машина уже не имела массовых изъянов, способных хоть в какой-то мере повлиять на её эксплуатационные качества. Комиссия совнархоза, выборочно проверявшая в апреле 1960-го качество производства и сборки, не выявила ни одного из отмечавшихся ранее серьезных дефектов. Правда, она отметила около 60 «несущественных» недостатков — следы рихтовочного инструмента, волнистость обивки, выступание головок гвоздей из декоративных кантов, масляные потёки из-под пробки амортизатора 15 .

Данные по 325 ГАЗ-21 выпуска 1959 года, эксплуатировавшимся в таксомоторных парках Москвы, показали, что средний их пробег до капитального ремонта составил 217 тысяч километров 16 . После проведённой в конце 1950-х — начале 1960-х модернизации завод внёс в «Технические условия» новый норматив такого пробега — 200 тысяч километров, — а также увеличил срок гарантии с 6 до 12 месяцев. Правда, таксисты по-прежнему продолжали называть «Победу» «работягой», а «Волгу» — «стилягой», — подразумевая, что машина-то, конечно, красивая, но слишком много дефектов. Автомобиль при этом оказался массовым — до июля 1970 года, когда с конвейера в Горьком сошла последняя машина этой модели, было выпущено 639 478 автомобилей. И в народной памяти «Волга» ГАЗ-21 осталась всё-таки «гордостью страны», недостижимой для многих мечтой, образом своей противоречивой эпохи.

г. Санкт-Петербург

Примечания
1. Полынин В. «Волга» держит экзамен// Огонёк. 1955. № 28. С. 20.
2. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 4.
3. Горьковский автомобильный: очерк истории завода. М. 1964. С. 274, 277.
4. Падерин И. В. 21. Большая книга о машине грёз. М. 2007. С. 24.
5. Статистическая таблица ЦСУ СССР «Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства СССР»//Советская жизнь, 1945-1953. М. 2003. С. 501.
6. Цит. по: Падерин И. В. Указ. соч. С. 134-137.
7. Борисов Н. И. За высокое качество продукции, за честь заводской марки// Материалы к заводской конференции по качеству продукции. Горький. 1960. С. 4-5. 8. Тезисы докладов конференции по улучшению качества продукции ГАЗ. Горький. 1964. С. 61.
9. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 3-4.
10. Там же. Л. 38.
11. Автозаводец. 2011. 20 августа.
12. Невзоров А. М. Воспоминания// Падерин И. В. Указ. соч. С. 305.
13. Борисов Н. И. Указ. соч. С.10.
14. Тезисы докладов конференции… С. 8, 10.
15. Просвирнин А. Д. За дальнейшее конструктивное улучшение автомобилей ГАЗ // Материалы к заводской конференции… С. 19.
16. Тезисы докладов конференции… С. 29.

Источник статьи: http://rg.ru/2015/02/11/rodina-volga.html