Автомобиль заз 1102 таврия фучаджи

Состояние: см. скан. Вы сами оцениваете Вашу заинтересованность в приобретении лота. Поэтому — внимательно смотрите и изучайте изображения. Все изображения — оригинальные сканы лота.

Покупая несколько лотов продавца, Вы экономите на доставке. Лоты доставляются одним отправлением (если общий вес не превышает 2 кг).

После покупки лота просьба связаться со мной в течение 3 дней

Оплата производится в течение 7-ми дней с момента покупки марок, на карту Сбербанка. Отправка только после 100% предоплаты товара и доставки.

Если лоты не оплачены в течение 7-ми дней с момента покупки, покупка может быть аннулирована, а лоты перевыставлены

Если появились вопросы, пишите в Обсуждение или на кнопку Задать вопрос

Источник статьи: http://meshok.ru.com/item/98589786_%D0%A4%D1%83%D1%87%D0%B0%D0%B4%D0%B6%D0%B8_%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C_%D0%97%D0%90%D0%97_1102_%D0%A2%D0%B0%D0%B2%D1%80%D0%B8%D1%8F

Дизайн от «восьмерки», мотор от нее же и плохая конструкция: мифы и факты о ЗАЗ-1102 Таврия

В начале восьмидесятых годов массовый советский автопром начал «пересаживаться» на передний привод: знаковая для ВАЗа «восьмёрка», престижный, но неудачный «сорок первый» Москвич, крошечная Ока. Не стал исключением и Запорожский завод, конструкторы которого решили радикально изменить старой платформе, создав принципиально новый автомобиль не только с передним расположением двигателя с воздушным охлаждением, но и с передними ведущими колёсами. Машина, получившая название «Таврия», вышла симпатичной, но судьба её была весьма непростой, а история – куда более интересной и запутанной, чем можно представить. Сегодня мы будем вспоминать популярные советские мифы, связанные с историей разработки и развития ЗАЗ-1102, и развенчивать их, опираясь на объективные факты.

Первые прототипы будущего переднеприводного «Запорожца» были созданы еще в начале семидесятых годов. Причем уже после получения заводом технического задания и присвоения индекса «1102» так называемая «Перспектива» получила двухдверный трехобъемный кузов, хотя ранние ходовые макеты отличались тремя дверями. ​

Двухдверка же имела вполне привычный силуэт и всячески пыталась походить на «старшего брата из Тольятти», копируя ультрамодные в 1973 году Жигули и общим обликом, и отдельными элементами экстерьера.

Маленькие двухдверные Жигули? Нет, опытный образец ЗАЗ-1102!​

Однако руководство Минавтопрома в лице бывшего директора ВАЗа В. Н. Полякова признало эту ветвь развития проекта тупиковой, а к созданию новой малолитражки было решено подключить вазовских специалистов, используя наработки по проекту «1101», который по классу и назначению повторял техзадание Запорожского автозавода.

Интересно, что сначала работами по «ноль второй» одновременно и параллельно занимались как в УССР, так и в Тольятти! На ВАЗе «таврическую тему» курировал закончивший Харьковский художественно-промышленный институт Игорь Борисович Гальчинский, который работал вместе с парой прикомандированных из Запорожья дизайнеров (скульпторов-модельщиков, как их тогда называли). И cделанный этой группой ходовой макет носил как индекс 1102, так и «внутривазовское» обозначение ВАЗ-4Э1101 с собственным именем «Ладога».

Ладога – что-то среднее между серийной «восьмеркой» и Volkswagen Polo

Дизайн Таврии нельзя считать копией «восьмого» по простой причине: они создавались в одно время и даже в одном месте! Именно поэтому, несмотря на совершенно разную проработку отдельных деталей, кузов ЗАЗ-1102 и воспринимается этакой уменьшенной копией «восьмерки».

В это время Гальчинский получил от руководства АвтоЗАЗа интересное предложение – стать главным дизайнером Запорожского завода «Коммунар», чем он и воспользовался. После переезда в Запорожье он не бросил свои наработки, а начал активно развивать их. Правда, в это время заводчанам спустили сверху указание сделать будущую Таврию похожей на Ford Fiesta MKI, которая в 1977 году заняла третье место в престижном конкурсе «Европейский автомобиль года». Именно поэтому на некоторых стадиях опытные образцы ЗАЗ-1102 стали здорово напоминать ту самую «Фиесту».

Ford Fiesta первого поколения

«Следы праздника» (Fiesta) здесь видны, что называется, невооруженным глазом​

Однако уже к началу восьмидесятых годов благодаря новому руководителю дизайн-центра ЗАЗа будущая Таврия обрела свой привычный и узнаваемый облик. Надо признать, что дизайн автомобиля получился довольно удачным благодаря большой площади остекления и сбалансированным пропорциям.

Предсерийный ЗАЗ-1102 отличался деталями, но в целом облик остался неизменным​

Со временем решетка радиатора стала «глухой», а стёкла фар располагались с ней в одной плоскости

Made in France: в таком обвесе от французского импортёра Таврия смотрелась даже как-то «по-заграничному»

Несмотря на минимум декоративных элементов, экстерьер не производил впечатление убогости, не сильно уступая современным одноклассникам по дизайну и стилю.

Правда, из-за сильного наклона стёкол и с учётом куда меньших габаритов, чем у ВАЗ-2108, машинка получилась довольно тесной внутри – особенно если говорить о пространстве на заднем сидении. Однако не будем забывать о том, что Opel Corsa A, Volkswagen Polo, Peugeot 205, Ford Fiesta, Renault 5 и многие другие зарубежные аналоги тех лет были ничуть не просторнее или комфортабельнее советской малолитражки.

Техническое задание на «ноль вторую» было сформировано Минавтопромом еще в 1973 году, к разработке конструкции четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением на Мелитопольском моторном заводе приступили в 1975-м. Более-менее окончательный облик Таврия получила в 1978 году, а уже в следующем опытный образец 1,1-литрового мотора МеМЗ-245 прошел испытания и был готов к запуску в серийное производство. Первоначально в Запорожье планировали поставить новую модель на конвейер уже в 1981 году, но. делать это было просто негде!

Ведь производство Таврии должно было начаться в новых специально построенных для этого цехах, но финансирование со стороны государства позволило к тому времени только выкопать котлован. Вдобавок Минавтопром в то время переключил всё своё внимание (и государственные деньги) на запуск первого вазовского переднеприводника. Ставшая приоритетной «восьмёрка» больно ударила не только по новому «Запорожцу», но и по переднеприводному Москвичу и новой модели Ижевского автозавода. Вдобавок была еще одна проблема: запорожских конструкторов в начале восьмидесятых годов заставляли заниматься сизифовым трудом – «бежать позади паровоза».

В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою «Фиесту». Министерство поставило задачу перед конструкторами: сделать машину, не уступающую «Фиесте». А дальше стали происходить странные вещи. В восемьдесят втором англичане на международном конкурсе выставили новую модель. И следующая задача была догнать «Мини-метро». В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу. В восемьдесят четвертом отличились французы. Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям.

Увы, «зелёный свет» со стороны руководства Советского Союза оказался уже запоздалым, ведь Генсек ЦК Партии М. С. Горбачёв, ставший первым и последним президентом СССР, провозгласил курс на хозрасчет, гласность и перестройку. Фактически это ставило крест на множестве перспективных проектов или заметно усложняло их воплощение в жизнь. Увы, речь шла и о Таврии.

Обещанного три года ждут: запуск новой модели ЗАЗ стал для заводчан настоящим испытанием духа

В 1986 году в Запорожье по обходным технологиям собрали лишь шесть (!) предсерийных Таврий, в следующем – 19 автомобилей при плане в 5000, а серийное производство стартовало только в 1988-м, когда было выпущено 2 774 экземпляра ЗАЗ-1102, которые вынужденно делили старые «нитки» конвейера с обычными Запорожцами.

ЗАЗ-1102 стал звездой ноябрьского номера журнала «За рулем», украсив обложку. Увы, на улицах машина появилась позже

Для сравнения: в том же 1988 году было изготовлено 137 257 экземпляров ЗАЗ-968М всех модификаций. В общем, Таврия еще лишь набирала обороты, а на ВАЗе к тому времени уже освоили выпуск пятидверной «девятки».

В силу того, что качество изготовления и сборки первых Таврий было далеко от идеала, «гаражные корифеи» тут же начали утверждать, что конструкция машины неудачна и является не более чем пародией на «восьмерочную». Тем более, что по технике Таврия не имела вообще ничего общего со старыми Запорожцами, что тут же настроило против этой машины не только «врагов» из станов Жигулей и Волг, но и владельцев обычных заднемоторных и заднеприводных «жужиков»! Особенно, когда новоиспеченные владельцы столкнулись с отсутствием информации и (главное!) запасных частей. В общем, чинить сломавшуюся новинку было практически нечем и негде.

В целом этот набор не утратил актуальности для бюджетной малолитражки даже в наше время! А ведь на советском дворе стояли восьмидесятые годы, и Таврия по уровню прогрессивности компоновки и отдельных технических решений не особо уступала как зарубежным одноклассникам, так и более «взрослой» и дорогой вазовской машине. А вскоре выяснилось, что Таврия достаточно динамична, вполне просторна для водителя и переднего пассажира, располагает багажником, объем которого составляет четверть кубометра, и отличается хорошей топливной экономичностью.

Высокий порог багажника в то время был нормой не только для советских хэтчбеков

Вдобавок даже после перехода на передний привод «новый Запорожец» сохранил важное преимущество старых моделей ЗАЗ – отличную проходимость, которая объяснялась продуманной геометрией, удачной развесовкой и большим клиренсом. И разрыв между ЗАЗ-968М и Таврией оказался куда более весомым и заметным, чем между Жигулями и Спутником, ведь «ноль вторая» была не только современнее прежней «эмки», но и намного комфортабельнее любого прежнего автомобиля, выпущенного в Запорожье.

Несмотря на две боковые двери, Таврия была намного удобнее старого Запорожца

А вот Самара при этом уступала «классике» вроде «шестёрки» по мягкости подвески, объему багажника и простору на заднем сиденье.

Машины первых месяцев производства нередко преследуют так называемые «детские болезни», связанные с недостаточной отработанностью конструкции или надёжностью новых агрегатов. Таврия в этом отношении не стала исключением, хотя каких-то фатальных недостатков у конструкции реальная эксплуатация ранних ЗАЗ-1102 не выявила.

Ранние Таврии можно отличить по прямоугольным фарам, утопленным в специальные «очки», и чёрной пластиковой решетке радиатора​

В таком виде Таврия просуществовала вплоть до самого конца производства

Самым неприятным моментом оказалось возникновение усталостных трещин на стойках кузова и чашках передней подвески, с чем владельцы боролись при помощи сварочного аппарата и самодельных косынок-усилителей. Отказывали различные электронные компоненты вроде блока ЭПХХ, хотя до печально известного своей ненадежностью коммутатора ВАЗ-2108 запорожской электронике оказалось далеко.

Коммутатор не был «ахиллесовой пятой» Таврии, хотя ни электрика, ни электроника этой машины не славилась особой надежностью

Однако бывали случаи, когда из-за пропавшего контакта в проводке термовыключателя вентилятора в системе охлаждения он не срабатывал. В результате двигатель перегревался, из-за чего страдали дефицитные маслосъемные колпачки и, как следствие, резко увеличивался расход моторного масла на угар.

К 5000 километров в Таврии потекло все, что обладает текучестью.

«Глазами владельца», За Рулём №9, 1991

Серьезно ударило по имиджу новой модели низкое качество сборки и плохая работа ОТК. Судите сами: в каждом автомобиле из одной партии «что-то было не так».

«За Рулем» регулярно писал о новой запорожской машине. Увы, обычно поводом являлись жалобы владельцев и замечания испытателей

Вот пример производственных дефектов: заклинившее в салазках сиденье пассажира, нерабочие стоп-сигналы или габаритные огни, неисправный датчик уровня топлива, неотрегулированные дверные замки, дефектный стартер, подклинивающий в закрытом положении «подсос» и т. д. Заметим, что речь идёт о совершенно новых машинах, только-только покинувших автозавод!

Родившаяся в муках машина встала-таки на конвейер в 1988 году. География присутствия ЗАЗ-1102 не ограничивалась советской Украиной, а охватывала все республики еще не успевшего развалиться СССР. Однако после распада единого государства в августе 1991-го поставки Таврий в Россию и другие молодые государства стали резко сокращаться. Ведь старые экономические связи практически одномоментно разрушились, а постройке новых мешали разнокалиберность и неконвертируемость национальных валют стран СНГ, а также «экономическая лихорадка», которая в девяностые годы сотрясала и РФ, и молодую украинскую державу.

На ЗАЗе в это время не сдавались и даже планировали построить в районе посёлка Леваневского новую производственную площадку, где бы смогли наладить производство не только обычной трёхдверки, но и пятидверной Даны ЗАЗ-1105.

«Прулька»: версия с правосторонним расположением органов управления была разработана, но в серийное производство так и не пошла

Восемь окон, пять дверей: ЗАЗ-1105 должен был дополнить трёхдверную версию точно так же, как это сделала вазовская «девятка» в случае со Спутником ​

Увы, заводу в это время оказалось, как в той поговорке – «не до жиру – быть бы живу». Если сразу после распада СССР ЗАЗу еще удавалось выпускать 130-140 тысяч Запорожцев и Таврий, то в 1995-м было изготовлено только 60 000 ЗАЗ-1102 (классический Запорожец сняли с производства годом раньше). В 1996 году в Запорожье сделали всего 7000 автомобилей, а в 1997-м – чуть более тысячи (!). Фактически это означало клиническую смерть огромного предприятия.

Неудивительно, что в середине девяностых новые Таврии практически исчезли с российского и соседних рынков, что породило слухи о прекращении производства ЗАЗ-1102. В действительности же и этот автомобиль, и сам завод от неизбежной гибели спасли иностранные инвесторы – корейская компания Daewoo, которая зашла на ЗАЗ с целью налаживания выпуска собственных автомобилей. Одним из условий украинской стороны было сохранение производства Таврии и её модернизация.

«Нову» можно было узнать по аккуратному спойлеру на третьей двери

Результатом «улучшайзинга» стала модификация под названием «Nova», которая со временем обзавелась не только 1,2-литровым карбюраторным мотором МеМЗ-2457, но и системой распределённого впрыска топлива, а также 1300-кубовой версией двигателя (МеМЗ-301/3011).

Карбюратор встречался под капотами новых Таврий еще в 2006 году!

1,2 литра – то, что было нужно Таврии…

…особенно, если мотор был с распределённым впрыском топлива!​

Интересно, что моторы с увеличенным до 1,3-1,4 литра рабочим объемом были задуманы и разработаны еще до 1994 года, однако дела на заводе в то время были так плохи, что испытания опытных образцов нередко срывались из-за. отсутствия топлива (!), а сборка обычных моторов вставала из-за отсутствия таких банальных деталей, как поршневые кольца производства мичуринского завода.

Пережив трудный для себя период, совпавший вдобавок с печально знаменитым дефолтом 1998 года, АвтоЗАЗ всё же смог выстоять, пусть и за счёт корейцев. А пережившая «косметику» Таврия с приставкой «Nova» пользовалась стабильным спросом у небогатых украинцев. Ведь она была, пожалуй, единственным шансом стать владельцем нового автомобиля за 2500-2800 долларов США!

«Люксовую» модификацию выдавал дизайн колпаков и окрашенные в цвет кузова боковые зеркала

Убийца Таврии: Славуту покупали охотнее ЗАЗ-1102, поскольку пятидверка была удобнее в повседневном использовании

Улучшение экономической ситуации и существование более практичной пятидверной «Славуты» ЗАЗ-1103 сподвигло руководство завода принять решение о прекращении производства трёхдверки. Впервые об этом представители АвтоЗАЗа заявили в 2006 году, однако официально массовый выпуск ЗАЗ-1102 прекратили в следующем, 2007-м. Известно, что еще несколько партий автомобилей (скорее всего, «инвалидных» модификаций) были собраны в 2008 и 2009 годах, однако в свободную продажу они уже не поступали.

До появления Таврии ЗАЗ-968М был самым доступным советским автомобилем: после известного подорожания машин в СССР в августе 1979-го «две фары и четыре колеса» из Запорожья стоили в 1983 году 5600 рублей (самые доступные Жигули ВАЗ-21013 – 7300 рублей). Интересно, что с выходом Таврии цена на «эмку» упала до 3900 «деревянных», а сам ЗАЗ-1102 в 1988 году оценивался в 5100 рублей. То есть разрыв с наиболее дешевыми на тот момент Жигулями пятой модели составлял 3000 рублей, да и Спутник стоил около 8300. Таким образом, у многих автомобилистов после выхода переднеприводного ЗАЗа возникал соблазн не копить до Жигулей, а приобрести Таврию, что называется, «здесь и сейчас». Тем более, что за вазовской продукцией приходилось выстаивать в многолетних очередях, в то время как менее престижные запорожские машины иногда попадались в свободной продаже даже в условиях тотального дефицита! Да и многие владельцы состарившихся Жигулей первых моделей на полном серьезе рассматривали новинку из Запорожья в качестве доступной альтернативы. Ведь у некоторых автомобилистов к тому времени дети уже выросли и стали жить отдельно, поэтому машина перестала играть роль «семейной» и использовалась для перевозки 1-2 пассажиров либо доставки саженцев на дачу и урожая – обратно. А и с тем, и с другим заданиями Таврия справлялась вполне достойно.

К тому же ЗАЗ-1102 привлекал прогрессивной конструкцией и экономичным двигателем, хотя главным аргументом в пользу покупки была, конечно же, цена. Тем более, что свою подержанную «классику» реально было продать даже дороже, чем в автомагазине стоила новая Таврия! Именно полное отсутствие какого-либо сходства с прежними моделями ЗАЗ и позволило Таврии стать реальным претендентом на сердце и трудовой рубль советского гражданина, до того ездившего на Жигулях или Москвиче. Ну а после мотоцикла или старого Запорожца «ноль вторая» и вовсе была отличным вариантом.

Когда в начале девяностых Запорожский завод стал испытывать проблемы с качеством и ритмичностью поставок двигателей из Мелитополя, встал вопрос об альтернативном варианте «сердца» для Таврии.

1,1-литровый мотор был вполне неплох. Но в начале девяностых регулярных поставки исправных агрегатов с МеМЗа стали проблемой​

Не мудрствуя лукаво, на ЗАЗе решили «скомбинировать», разместив под капотом ЗАЗ-1102 четырехцилиндровый двигатель от. всё той же «восьмерки»! Конечно, с 1,3-литровым 64-сильным агрегатом (а не «полторашкой», как утверждали некоторые!) «таврюша» становилась куда более резвой, однако получившая собственный индекс 1122 машина была больше артефактом, чем товарным изделием. А вот пятидверная «Дана» с таким двигателем встречалась куда чаще, хотя и первый, и второй варианты «свапа» носили, скорее, экспериментальный характер ввиду крайне небольшого количества агрегатов, которые вместе с четырехступенчатыми КП поставлялись из Тольятти в Запорожье. Именно поэтому в 9 случаях из 10 «чужой» мотор под капотом Таврии является результатом самостоятельного тюнинга, а не заводской модификацией.

И если «восьмерочный след» в истории ЗАЗ-1102 еще хоть как-то освещался в СМИ того времени, то нижневальный 45-сильный мотор FIAT-903 объемом 0,9 литра оказался «за кадром», поскольку для того, чтобы выпустить ЗАЗ-1140 с указанным двигателем, ЗАЗу нужно было сначала приобрести его за валюту.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Конструктивно — машина неплохая для своего времени. Создана по классической схеме недорогого переднеприводника. Но сколько же у неё было минусов! Восьмерка и рядом не стояла.
Можете кидаться помидорами, но я расскажу о своём личном опыте общения с этой машиной (и не одной).
С середины 90-х я работал в не самом маленьком автосалоне, который торговал ЗАЗами, ВАЗами и «Окой» (СеАЗ и КАМАЗ). Фирма осуществляла гарантийное и постгарантийное обслуживание.
Так вот самыми беспроблемными машинами были ВАЗы, за ними шла Ока (камазовская сборка была лучше, чем серпуховская), а вот Таврии были на последнем месте. Эти машины, бывало, и с автовоза не хотели съезжать. А уж как доходила очередь до продажи, начиналось натуральное представление: покупатели, хоть и не богатые, ходят, смотрят, выбирают. А под каждой Таврией лужа — или масло или антифриз. С первого раза заводилась одна из трёх. И даже если завелась, троила нещадно. Сизый масляный дым из трубы — нормальное явление — прирабатывается, ведь. Мы тихонько ненавидели эти машины. Особенно зимой, когда в неотапливаемом ангаре приходилось «реанимировать» приобретаемый экземпляр. «Предпродажкой» наше начальство не занималось — мол, и так купят. И таки да — покупали. Хотя бывало, что покупатели сами просили провести эту самую «предпродажную» подготовку. Правда, уже после покупки))) Количество огрехов сборки плавало от машины к машине, но их было неимоверно много.
Свечи сразу отправлялись в помойку, нередко и ВВ провода. Регулировались не закрывающиеся двери. Сход/развал ни на одной(!) машине не соответствовал норме. Протягивались или менялись хомуты. Снизу всё было более-менее пристойно, кроме нижних подушек силового агрегата, которые установлены на продольной балке — на них регулярно была сорвана резьба. Текли поддоны и клапанные крышки. Выпуск постоянно приходилось разбирать и подгонять. «Солекс», нормально работающий на стоящих по-соседству девятках, на Тавриях очень часто нуждался в переборке и регулировке. А были машины и с К-151. Кто не знает — это «волговский» карбюратор))) С ним Таврия и не ехала и «жрала» как не в себя. Самыми беспроблемными моторами были восьмёрочный и фиатовский, но их было очень мало.
А теперь к эксплуатации и ремонту)))
— Слабенькие тормоза. Ситуация была немного лучше на машинах с «люксовой» передней панелью, у которых был вакуумный усилитель. На простых 1102 его не было.
— «Никакущая» управляемость.
— Шумность и вибрации. По этим показателям могла соперничать с Окой.
— Слабенькие колесные диски и шпильки их крепления.
— Постоянные течи «из всех щелей».
— Ненадежная КПП с абсолютно невнятными переключениями.
— Двигатель — относительно надежен, но были случаи износа упорных полуколец КВ. Периодически попадались бракованные шестерни привода распределителя зажигания — изнашивались на первой тысяче км.
— Про электрику автор написал, я лишь упомяну подкапотные реле — другого места, как возле радиатора и постоянно в воде, им, видимо, не нашлось.
— Ну и кузов. Да, стаканы передних стоек мы варили, причем и на относительно свежих машинах. Вырывало и место крепления продольной балки, но тут уже претензии больше к владельцам.
Ну и немного про «чужеродные» моторы:
Для регулировки клапанных зазоров, в восьмом двигателе, приходилось снимать распредвал.
На машинах с этим мотором, кузов буквально «трещал по швам» — тяжеловат он оказался. А может и езда соответствующая сказывалась. Внешние ШРУСы — расходный материал.
Фиатовский мотор понравился ровной и тихой работой. Но «не ехала» она с ним вообще. А еще, постоянно лопалась приёмная труба выпускного тракта. То ли углы были выбраны неправильно, то ли двигатель имел излишнюю свободу перемещения — никто не разбирался. Варили и отпускали в добрый путь, поскольку труб таких ни в наличии, ни под заказ не было.

Для своего времени отличная машина брал в 1990 году продал в 05 г расход был реально мал особенно на 93 бензине ездил без переделки и 76 что вазовская восьмерка не могла себе позволить от 08 модели стоял карбюратор Солекс коммутатор и свечи катушка зажигания бегунок и ступичные передние подшипники кстати коммутаторы первых выпусков были плохие поменял на наш Винницкий и забыл что это такое ничего ни текло ине капало , первый ремонт на 160 000 диск сцепления на 210 000 и 220 т замена шаровых и передние стойки на 250 т заменил корзину с выжимным и сделал первую капиталку с расточкой под второй рем размер хотя один из цилиндров еле вошел в допуск ремонтные поршня кольна и пальцы привез знакомый из совтрансавто из ГДР подшипники на коробку передач привозили из Ростова на дону 10 ГПЗ отбраковка на вертолеты но качество изумительное по сравнению что было в магазинах и на рынке
Слабым местом была пластиковая втулка на рулевом .

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/dizayn-ot-vosmerki-motor-ot-nee-zhe-i-plokhaya-konstruktsiya-mify-i-fakty-o-zaz-1102-tavriya