Автомобиле по асфальту то лучше

По асфальту — на шипах

Опасны ли зимние шины летом или им можно дать добро? Как поведут себя всесезонные? У нас есть возможность оценить изменения в поведении автомобиля, поочередно обувая его в различные виды шин. Для контраста решили включить сюда всесезонную и летнюю покрышки, а потом и вовсе разбили тест на два этапа — не только зимний, но и летний.

Естественно, все колеса одной размерности 185/60R14, как нельзя лучше подходящей нашему шиноносителю — ВАЗ-21103. Над выбором объектов испытаний пришлось поколдовать. Мы купили продукцию разных фирм, исходя из тех или иных свойств, заявленных производителями. Фирмы и модели мы специально не называем. Наша цель — исследовать классы шин, а не конкретные модели. Их примеры вы видите на фото.

Столбик термометра держится у отметок +5…+6°С. Шины — от летних до чисто зимних, еще и с шипами. Единственное послабление — полив при выполнении измерений. В противном случае зимние покрышки до снега не доживут, на сухом асфальте они изнашиваются очень быстро. Субъективная же оценка, представленная ниже, сделана по результатам езды и по сухому, и мокрому покрытию.

ПЛЯШЕМ ОТ ПЕЧКИ: ЛЕТНЯЯ ШИНА

Температуры воздуха уже граничные, влияющие на результат. Тем не менее надо хоть как-то уравнять шансы претендентов, а то получается — этим уже некомфортно, а тем «еще„…

Хорошо знакомая читателям и многократно проверенная на тестах летняя шина «Кама-208» демонстрирует ожидаемо стабильные результаты. Она традиционно жестка и упруга на мягких неровностях, зато в остальном неплохо подходит автомобилю, частично даже исправляя огрехи его управляемости. «Лада» чутко относится к командам водителя и хорошо контролируется при возникновении скольжений. Чувствуется, что этой шине по нраву быстрая и динамичная езда «на грани», поэтому все специальные упражнения она выполняет если и не безукоризненно, то весьма стабильно и надежно.

С ПРИВКУСОМ ВАТЫ: ВСЕСЕЗОННАЯ ШИНА

На слух шумнее в «десятке» не стало. Более того, теперь машина куда терпимее к неровностям асфальта, не утомляет их звонким прохождением. Однако и весь автомобиль словно слегка расслабился, подраскис. Машина не просто стала «тупее» реагировать на руль. В быстрых поворотах она пугает ранними проскальзываниями передней оси, вялыми откликами на корректирующие действия. Мокрый асфальт только усугубляет ситуацию, и шина откровенно «проваливается», породив мысль: если так ведет себя недорогая «всесезонка», что будет с остальными?

ОБРЕТЕНИЕ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ: ЗИМНЯЯ «ЕВРОПЕЙСКАЯ» ШИНА

Интересное сочетание: скругленная боковина, эффектная «елочка» протектора, развитые водоотводящие канавки. Но при этом есть ламели, довольно мягкий поверхностный состав резины и традиционный для зимней покрышки индекс «M+S» (грязь и снег) на боковине. Такая шина ориентирована на теплую европейскую зиму, с преобладанием плюсовой температуры и дождей.

Предложенные условия этой покрышке по нраву, лишь легкий гул выдает ее зимний характер. Неожиданно жестким (вот тебе и «мягче, комфортнее») оказывается этот «европеец» на мелких неровностях. Тональность звучания покрышки стала глухой, при этом потряхивает «десятку» на швах и стыках ничуть не меньше, чем на летней «Каме».

Наконец самое интересное: и рулится автомобиль неплохо, заметно увереннее, нежели на той же «всесезонке». После первых же прикидок чувствуется — машина собраннее на дороге, ее реакции быстрее и точнее. Лишь неожиданно ранние проскальзывания напоминают о зимнем характере обувки, и чем более мокрой становится дорога, тем лучше цепляется за нее покрышка, недвусмысленно демонстрируя свои пристрастия.

НА АСФАЛЬТЕ НЕ ВОИН: ЗИМНЯЯ НЕШИПОВАННАЯ ШИНА

Еще один пример добротной зимней обуви, вот только предназначена она для настоящего холода, снега, льда. Именно поэтому изменилась форма протектора — кромка заострена, а рисунок заметно укрупнен, получив ярко выраженные «бойцовские» качества.

Автомобиль их тоже почувствовал, да так, что водитель на первых порах забыл про шум и вибронагруженность — настолько увлекся изменениями в поведении машины. То, что «десятка» на асфальте превратилась в плохо управляемый снаряд, выяснилось еще до начала измерений. Стоило на совершенно безобидной скорости 70–80 км/ч качнуть рулем, как по ленивому отклику машины стало понятно — сдвинуть ее будет крайне тяжело. В лучшем случае «десятка» сделает это степенно и задумчиво, в худшем — коварно рыскнет в сторону или поплывет наружу виража, истошно визжа покрышками. Попытка проехать «переставку» только укрепляет в мысли: к этой шине надо серьезно приспосабливаться, забыв про летние навыки. Пугают и цифры тормозного пути: шестнадцать метров проигрыша — это почти катастрофа! Вот что значит обувка не по сезону. Кстати, комфортнее в ней машина не стала.

С ШИПАМИ НАПЕРЕВЕС

Бытует мнение, что на асфальте ошипованные шины опаснее нешипованных: дескать, все это железо мешает покрышке нормально тормозить. Поставим такой вывод под сомнение, тем более что наши измерения его не подтверждают. Ведь рассчитанные на лед твердосплавные наконечники шипов не менее активно вгрызаются и в асфальт. Конечно, сам шип при этом испытывает куда большие нагрузки и в конце концов вырывается с корнем. Отчасти поэтому конструкторы вынуждены делать протектор ошипованной покрышки довольно твердым.

По сравнению с предыдущим вариантом поведение ВАЗ-2110 не то чтобы заметно лучше, но понятнее: меньше неточностей, подруливаний на прямой и в поворотах.

Цифры замеров тоже выглядят оптимистичнее и это уже хорошо. Конечно, ездить на шипах в летнее время врагу не пожелаешь: шумно, довольно жестко на мелких неровностях, по-настоящему опасно в аварийных ситуациях и на высокой скорости.

Несомненно, приспособиться можно ко всему: шинам зимним, летним, всесезонным, с шипами и без. Однако достаточно взглянуть на цифры, чтобы понять — экспериментировать надо очень осторожно.

Зимняя шина летом — это весьма серьезный компромисс, влияющий прежде всего на безопасность. Конечно, бывают исключения из правил — иногда производители сознательно меняют отдельные характеристики, стремясь лучше приспособить свое изделие к асфальту. Но это, как правило, тут же сказывается на сцепных свойствах зимой.

Из зимних шин более-менее универсальны лишь покрышки, конструктивно рассчитанные на работу в условиях теплых европейских зим. Дождь, мокрый снег, околонулевые перепады температур — их стихия. Но как только асфальт подсохнет, а столбик термометра поползет вверх, их сцепные свойства окажутся далеки от желаемых.

Официальные «всесезонки» — вещь в себе. Допускаем, что среди них могут оказаться модели, вполне «лояльные» к сухому и мокрому асфальту. Нам, увы, не повезло. Возможно, выбранная шина покажет себя зимой, продемонстрировав нечто оригинальное? Тем не менее стоит помнить, что в поисках компромисса всегда что-то теряешь, и не факт, что «универсальная» шина одинаково подойдет для всех времен года.

Итак, первый этап завершен. Следующая встреча на зимних дорогах.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/2989-po_asfaltu_-_na_shipah/

«На асфальте как на коньках» и ещё два заблуждения о шипованных шинах

Где-то подходит, а где-то уже давно подошел период очередей на шиномонтаж, покупки незамерзайки и прочих зимних хлопот автомобилистов. В этом году пришлось раскошелиться на обновление зимней обуви для своего Rav4, остановил свой выбор на шипах. Один из товарищей, узнав, что я снова взял шипы, обрушил на меня “волну” критики – как оказалось он уже 10 лет отдает выбор липучке.

Выслушав его, в очередной раз убедился в двух вещах: нет универсальных зимних шин, нужно отталкиваться от мест, по которым чаще всего приходится ездить, то есть от своих потребностей, бытует много заблуждений касаемо шипованных шин, давайте подробнее о самых популярных заблуждениях касаемо шипов.

На шипах по асфальту как на коньках по льду

Часто встречал данное мнение, обычно оно сопровождается рассказами о том, как по мокрому асфальту человек испытывал трудности при торможении на шипах, а вот справа от него ехала машина на липучке и остановилась без каких-либо проблем.

Теоретически фрикционные шины должны эффективнее работают на асфальте, особенно на сыром. Связано это с ключевой особенностью “липучки” – смесь резины имеет много микропор, условно говоря материал выглядит как мелкая наждачная бумага, а, следовательно, он лучше справляется с пленкой воды на асфальте.

На деле же тесты, например, Авторевю показывают примерно следующее ( ссылка на сравнение), – разница есть, шипованная Hakka 9 и фрикционная Hakka R2 – асфальт 80 км/ч, тормозной путь 36,33 метра и 36,08 метра, то есть шипы даже эффективнее. Все немного меняется, если взять более народные шины, в тесте взяли Gislaved Softfrost 200 (“липучка”) и Nordfrost 200 (шипы), тормозной путь на том же участке асфальта с 80 км/ч оказался на 35 см короче у “липучки”.

35 сантиметров это конечно много, но разница в несколько метров в тесте торможения на льду с 25 км/ч звучит куда внушительнее, верно же?

Шипы работают только на льду

Естественно это не так, цепляется шип и за кашу, и за асфальт и даже за снег. Разница лишь в эффективности его сцепления с дорогой. На шипах как правило намного легче тронуться, но вот ходом лучше идет по каше липучка, не так сильно зарывается.

Шипы сильно вылетают, особенно на переднем приводе

Любая резина требует обкатки, многие производители выделяют на обкатку 1000 км. В течении этого пробега не стоит выезжать на трассу, резко тормозить и трогаться. Последнее время обрел большую популярность зимний дрифт – так как зима позволяет получать эмоции от пилотирования автомобиля в управляемом заносе без мощного двигателя под капотом, хватает немного доработанных Жигулей. В прошлом сезоне посетил одно из озер, где проходили соревнования по заездам на время и дрифту.

Шинам там уделяют много внимания, знакомый, который меня туда пригласил показал два автомобиля ВАЗ-2105 на них стояли бюджетные Dunlop sp winter ice 02. На одном автомобиле обкатать шины успели, а на втором получилось так, что после покупки сразу отправились на соревнования – итог думаю ясен, на первом автомобиле практически все шипы на месте.

Не хочу сказать, что “липучка” плохо, шипы хорошо – каждый выбирает шины под свои нужды, а в идеале с нашим климатом нужно иметь 3 комплекта колес и тогда не будет проблем и споров. Всем спасибо за внимание!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtomaniya57/na-asfalte-kak-na-konkah-i-esce-dva-zablujdeniia-o-shipovannyh-shinah-5daafbe6a3f6e400b0fafe48

Как правильно ездить на автомобиле по плохим дорогам?

Россия — это страна плохих дорог. Не только потому, что их здесь не ремонтируют, а потому, что их вовсе нет в большинстве мест. Совершая поездку на автомобиле по асфальту, все делают это легко и непринужденно: нажать педаль, повернуть руль и встать в пробку, готово)). Говоря иначе на асфальтовых дорогах для водителя существует минимум проблем, разве что яма или инспектор ДПС.

Но, когда вы оказываетесь вне города, «там где кончается асфальт» и начинается: щебень, бетонные плиты времен СССР и просто автомобильные «тропинки» проложенные кем то в поле или в лесу . Здесь, уже совершенно необходима абсолютная точность и нераздельное внимание, иначе вы попадете в печальную ситуацию, где без чужой и возможно дорогой помощи не обойтись.

Тип дороги — совет профессионала.

1. Щебень . Дорога усыпанная щебенкой, обманчива. На первый взгляд она ровная и не вызывает никаких подозрений. Но начинаешь ехать и щебень так и рвется из под колес стукнуть кого нибудь или чего нибудь, а то и пробить !. Например, лобовое стекло, Если вы не хотите, что ты с вами такое произошло, то когда увидите встречный автомобиль прижмитесь к нему как можно ближе , и тогда, в худшем случае камень отлетит в бок вашему или чужому автомобилю, а стекла и пассажиры останутся в безопасности.

2. Грунтовая дорога . Существует два случая передвижения по грунтовой дороге:

Первый — сухая грунтовая дорога , ту все довольно тривиально, как и на асфальтовой. Сел нажал педаль, воспользовался рулем, притормозил и объехал яму. Попутно можно любоваться красивым видом и природой.

Второй случай — размытая грунтовая дорога . В зависимости от типа почвы, ( глинистая, песочная, смешанная ) вы попадаете в ситуацию, от небольшого напряжения во всем теле до полного оцепенения. Если просто прошел дождик и почва немного намокла сверху, то небольшое напряжение просто пройдет в движении. Но если дождик хорошенько прошелся ( как оно часто бывает ) и на дороге образовалась колея, в нее суваться не стоит, это гиблое дело, в какой то момент вы просто сядете на брюхо автомобиля. а если впереди видна лужа, необходимо не снижая скорости, на полном ходу ( грунтовая дорога особо разогнаться не даст, тем более мокрая ) пройти ее как танк. это самый безопасный способ передвижения по грунтовым дорогам.

3. Смешанные дороги . Щепотку щебня, пару тройку ям, ведро земли — дорога готова. Вы наверное поняли, что перед вами самый распространенный вариант дороги. Тут особых трудностей быть не должно. Либо, сохраняйте медленную скорость, до 40 километров в час — режим аккуратный. Либо, сохраняйте скорость движения не менее 70-80 километров в час — режим, когда перестаешь чувствовать ямы и неровности благодаря большой скорости.

Пробуйте, удачи на дорогах.

Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал, Впереди много интересного!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtolubov/kak-pravilno-ezdit-na-avtomobile-po-plohim-dorogam-5b3320cb6859c200a91b14d1

Повышаем управляемость авто. Четыре простых шага к лучшей управляемости.

Тюнинг подвески — целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемсоть традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья коников.
С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в рассчете на улучшение показателей динамики.
Найти спецов, которые смогут увеличить мощность — проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.

В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.

1.Шаг первый. «Липкие» шины.

Шины — самый эффективный способ найти объект нашего вожделения -силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)
Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен — естественно тоже.
Для примера:
Michelin Pilot Sport 2
Dunlop Direzza dz101
Bridgestone Potenza re001
и так далее. (список приведен как пример,америкосовский оригинал отличается)
Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестить шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:
Yokohama A048, A032R
Toyo RA-1, R888
У шин подобного класса есть и минусы. Во первых — цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы нагло берут материал у нас и даже не читают его. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.
Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.

В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.

Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.

Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.

Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.

Огромные колеса так же увеличивают передаточное отношение. Их большой вес увеличивает эффект маховика, уменьшая показатели разгона и черезмерно нагружает тормоза. Максимальны практичный диаметр дисков -18″, для самых крупных машин. Да вобщем то этот размер ныне самый большой для выпукаемых гоночных шин.

Само собой чтобы добиться нормальной работы подвески нужно максимально снижать неподрессоренные массы, в которые в том числе входят и рычаги подвески, тормоза, половина амортизатора.
Лучший пример больших неподрессоренных масс -это американские Монстр-траки. Даже ввиду того что у них ходы подвесок измеряются уже не в сантиметрах а в дециметрах, неподрессоренные массы не дают водителю возможности точно и адекватно управлять автомобилем.

Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить кол*цензура*ия. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.

Свниманием подходите к выбору колесных дисков, чем они легче -тем проще разгоняться и тормозить, они так же способны серьезно снизить неподрессоренные массы.
Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. такие производят к примеру Enkei и Kosei.

Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.

2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местячковое соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.

Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Черезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при черезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках многорычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край,вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффет -это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодарая раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси вобщем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивлясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

3.Шаг третий. Баланс шасси.

Теперь когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс -когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота -самый быстрый способ прохождения в большинстве случав. В нейтрали вы используете максимальное сцепление с дорогой. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки нейтральной поворачиваемости, для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.

К сожалению для энтузиастов, большинсво авто сходящих с конвеера имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Производители намеренно производят такие машины так как недостаточная управляемость -проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей.
Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.
Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Uundersteer sucks. (дословно из оригинала текста:))

Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.

Дрифтеры тренируются и работают над техникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо — и те же люди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе.

Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -манипулированием углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается , то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, то диск будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного «не догонять» (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик -шина начинает скользить.

Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо -тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода чем в задних. Передние шины в какой то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить -как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется в виде нейтрального поведения на дороге.

Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!

Как настройщику манипулировать величинами о которых мы говорим? Изменяя усилие пружин, стабилизаторов, размер и давление в шинах, и немного в меньшей степени тут решает усилие амортизаторов. Первое что должен испробовать тюнер -увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, (небеспричинно естественно, фанатизму здесь тоже не место) тем меньший угол увода она может производить. Например если вы переднеприводнику немного увеличите давление на передней оси,а на задней наоборот -уменьшите, то это даст результат ввиде меньшего угла увода на передних шинах и большего -на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.

Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода.

Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5ad061a7a936f4899b1a2fbc/povyshaem-upravliaemost-avto-chetyre-prostyh-shaga-k-luchshei-upravliaemosti-5ad85b380422b428662b04db