Автомобили европы 19 века

Автомобилестроение на рубеже XIX- XX веков. Периодизация автомобилестроения

Так или иначе, безлошадная повозка двигалась. Двигалась с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные люди презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самоделыциков-умельцев. Но было и немало энтузиастов, которым казалось чудесным катить со скоростью 30 (!) км/ч в «бензиновом» экипаже.

Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме восторженную благодарность.

Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля начали обращать внимание и на его недостатки. Скорость 30—40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигателя утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикантам автомобилей в конкурентной борьбе пришлось применить новейшие конструктивные решения, прогрессивные технологические процессы. Наступил новый период развития автомобиля.

Периодизация автомобилестроения

В своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957) видный французский конструктор Фернан Пикар, в течение 30 лет возглавлявший Отдел проектов и исследований фирмы «Рено», делит историю конструирования автомобиля (главным образом легкового) на три периода. Период до первой мировой войны он называет изобретательским, когда главной задачей была материализация идеи, создание действующих машин, накопление и обобщение опыта. Следующий период (примерно до 40-х годов) — инженерный. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, стали возможными быстроходные, комфортабельные машины, их массовое производство. Третий период Ф. Пикар назвал «стилистическим» или «дизайнерским»; на передний план выдвинулись проблемы соответствия машины запросам потребителя, удобство и безопасность пользования ею, ее эстетические качества.

В ПЕРВОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ XX В. СЛОЖИЛАСЬ СПЕЦИФИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ. В США ДОМИНИРОВАЛИ ПРОСТЫЕ ПО УСТРОЙСТВУ, ДЕШЕВЫЕ АВТОМОБИЛИ. В ЕВРОПЕ – МАШИНЫ СПОРТИВНОГО ТИПА ИЛИ С КУЗОВАМИ ТИПА “ТОННО”. КОНСТРУКТОРЫ ИЗОБРЕТАЛИ ВСЕ НОВЫЕ ФОРМЫ КУЗОВОВ ТО НА ОСНОВЕ ПРИВЫЧНЫХ ЭКИПАЖНЫХ (НАПРИМЕР, ДЛЯ ТАКСИ), ТО ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ (“ПЕЖО-БЕБЕ”)

Как видим, эта периодизация связана и с величайшими политическими событиями, и с общеизвестными радикальными сдвигами в науке, технике, особенно в технологии производства. Изобретательский период, ушедший в далекое прошлое, исследователи и коллекционеры старых автомобилей всех стран, включая и нашу, делят на две части: «предки» — автомобили выпуска до 1905 года — и «ветераны» (1905— 1918), а инженерный период называют периодом классиков.

Начало периода “ветеранов”

Если принять описанную, как автору представляется, обоснованную и практичную периодизацию, то до сих пор мы говорили о «предках», а теперь вступаем в период «ветеранов». Он примечателен во многих отношениях, Не ограничивающихся технической характеристикой легкового автомобиля. Автомобили начали сказываться на образе жизни людей, на облике городов, даже на тематике произведений искусства и литературы. Получили заметное применение грузовые автомобили, автобусы, такси. Пробеги и гонки по дорогам общего пользования уступили место соревнованиям на специальных трассах.

Прежде автомобили стояли в каретных сараях, теперь — в гаражах. Появились асфальтовые мостовые, регулировщики движения, заправочные станции. Такси и автобусы оттесняли извозчиков и конные омнибусы. В 1907 году путеводитель по Парижу сообщал: «Автомобили со счетчиком — пока еще довольно дорогое средство транспорта, но незаменимое, если вы торопитесь или хотите больше увидеть за короткое время». Вступили в силу правила движения, которые, правда, все еще равнялись на домашинный период. Так, «Правила езды по С.-Петербургу» предписывали ограничение: «Не превышать скорость большой конской рыси (20 верст в час)».

Кое-где установили дорожные знаки четырех видов для предупреждения: о крутых поворотах, ухабах, перекрестках, железнодорожных переездах.

Появление “автомобильной моды”

Отсутствие на открытых (т. е. почти всех) автомобилях защиты от ветра, пыли и непогоды вызвало особую «автомобильную моду» — длинные плащи, капюшоны, фуражки с наушниками, шлемы, дамские шляпы с густыми вуалями, зашнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие мушкетерских. Все это носили не только автомобилисты, но и те, кто им подражал. Ширилась в обществе профессия «шофферов» и автомехаников, а также спортсменов и знатоков- болельщиков. С эстрад в городских садах и кабаре звучали песенки под названиями «Моя автовозлюбленная», «Медовый месяц на «Бьюике», «Мой Форд», на нотных обложках красовались автомобильные фонари и гудки. Новые кинофильмы заполнены автомобилями. Расхватывались книги об автопробегах. Автомобиль как действующее «лицо» или главная тема произведения появился у художников Тулуз-Лотрека, Винцента, писателей Мирбо, Бирнбаума, позднее — Арлена, Синклера.

1 – ДВИГАТЕЛЬ; 2 – КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 3 – КАРДАННЫЙ ВАЛ; 4 – РЕССОРЫ; 5 – РАДИАТОР; 6 – РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ; 7 – ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ; 8 – РАМА; 9 – ТОРМОЗНЫЕ ТЯГИ; 10-ЗАДНИЙ МОСТ

Автомобиль уверенно входил в жизнь людей, как до него — железная дорога или пароход. Даже более уверенно, ибо он мог не только быть к услугам каждого, но и стать собственностью каждого. Автомобиль начала нашего века может служить точкой отсчета для оценки позднейших конструкций. Ведь это уже не случайное сочетание механизмов (принимать которое за мерило — почти то же, что сравнивать любую величину с нулем), а средство транспорта, претендующее не только на способность быстро двигаться, но и на комфорт, безопасность, изящество. Поэтому уместно затронуть методы оценки автомобилей и напомнить читателю закономерности, обнаружившиеся в процессе столетнего развития автомобиля. Знание этих закономерностей позволит оценить технико-эксплуатационные показатели автомобилей. Это, конечно, не значит, что упрощенный расчет может заменить испытания или их документальные результаты, когда они имеются.

Методы оценки автомобилей

Начнем с расхода топлива. Чем тяжелее машина, тем расход больше. В обычных условиях автомобиль работает то с малой, то с полной нагрузкой, на самых разнообразных дорогах, очень редко развивает скорость, при которой дает себя знать сопротивление воздуха. Вот почему так называемый эксплуатационный (средний) расход топлива прямо пропорционален собственной массе автомобиля (без нагрузки). Поделите значение массы (в кг) на некую постоянную величину (для легковых автомобилей с обычными бензиновыми карбюраторными двигателями она равна 100), и вы получите с точностью ±5\% значение расхода топлива в литрах на 100 км пробега. Всякое существенное отклонение в минус от этой закономерности свидетельствует о превосходстве данного автомобиля над средним уровнем, отклонение в плюс — о недостатке, каком-то неблагополучии.

Другая закономерность заключается в том, что максимальная скорость и динамика разгона тоже зависят от массы, но еще и от мощности двигателя, иными словами, от удельной мощности. Чем мощнее двигатель и чем легче автомобиль, тем больше скорость и короче время разгона.

Учитывая эти закономерности, можно оценить эффективность автомобиля: чем больше груза он перевозит в кратчайшее время и с наименьшим расходом топлива, металла и других материалов (т. е. чем легче его конструкция), тем он эффективнее. Типичный уровень оценочного показателя эффективности для среднего легкового автомобиля начала XX века выражается величиной 0,1—0,15. Для сравнения: у современных автомобилей (5,0—10,0) — в 50—60 раз больше.

Расчеты по грузовым автомобилям и автобусам в принципе такие же, но несколько более сложные…

Разумеется, дело не только в эффективности. Необходимо оценить еще и качество доставки: легко ли водителю управлять автомобилем, удобно ли путешествовать пассажирам, каковы расходы по техническому обслуживанию автомобиля и т. д. Все это отражается в «общем оценочном показателе», который для автомобиля начала XX века примем равным единице плюс значение «показателя эффективности». Таким образом, общий оценочный показатель легкового автомобиля на рубеже периодов «предков» и «ветеранов» — чуть больше единицы. Это значение и будет нашей точкой отсчета.

Источник статьи: http://thingshistory.com/avtomobilestroenie-na-rubezhe-xix-xx-vekov-nekotoraya-sistematizaciya/

Обзор автомобилестроения XIX века

Автомобильные конструкторы

Профессии автомобильного инженера еще не было, специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы автомобилей — они же нередко фабриканты — ранее были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам (фирма «Адлер» и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам.

Немудрено, что большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор самого распространенного в мире автомобиля «Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.

Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной машины примерно вдвое.

Требования к водителю автомобиля 19 века

Требования к водителю были противоречивыми. Казалось, что всякий, кто может управлять конной коляской, способен управлять и автомобилем. Очень скоро, однако, стало очевидным, что сложность машины, возросшая ее скорость при одновременном несовершенстве конструкции требуют от водителя сноровки, большой физической силы, познаний в области механики. Так сложилось новое представление о водителе как о существе непременно мужского пола и особого типа — смельчаке, силаче, спортсмене. Таким он и показан на титульном листе популярного французского журнала «Иллюстрасьон» за 1898 год. Журнал писал:

«Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, «шоффер» (кавычки из журнала. — Ю. Д.) представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий «шоффер» — это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».

Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были только такие возможности: либо действия самого водителя, либо обращение к ремесленникам — кузнецам, шорникам, как это делала еще в 1888 году фрау Бенц, либо вызов специалиста с автомобильного завода.

Соревнование автомобилей и конных экипажей

Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних автомобилей и конных экипажей давали сторонникам последних возможность проводить параллели и иногда побеждать в споре. Устраивали соревнования конных экипажей и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности — быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все чаще одерживал победу. Постепенно отношение к обоим этим видам транспорта менялось. Если в правилах уличного движения долгое время сохранялись требования к водителю, чтобы он уступал дорогу конным экипажам и при встрече останавливал автомобиль, то уже в 1900 году в парижских правилах говорилось: «Не разрешается запрягать лошадь и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность».

Была между конным и моторным экипажами очень важная черта сходства, подмеченная еще во времена доавтомобильные. Коляску можно любить, любоваться ею. И с гордостью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших смертных (а теперь — в моторной коляске мимо конных!), смотреть свысока на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.

Престиж автомобилей

Так начали приписывать машине, кроме транспортных, еще и «престижные» функции. Другими словами, возникла своеобразная автомобильная «мода». Недаром свою статью об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин назвал «Одна из «модных» отраслей промышленности»1.

Художники создавали причудливые формы кузовов, фантастические расцветки, украшали автомобиль вензелями и рельефами. Иногда это украшательство носило особый характер: на передке кузова моторной коляски ставили муляж конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с экипажем. Таким наивным способом рассчитывали «помирить» с автомобилем и лошадей, и их сторонников. Иные конструкторы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри чучела размещать топливный бак, радиатор, багажник. В других проектах предлагалась пролетка с «механической лошадью», управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы спрятаны в «теле» лошади. Но автомобиль уже начал приобретать собственную форму.

Моторная коляска обладала и такими присущими ей свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек испытывает, как писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения. Он кажется себе более сильным, машина как бы придает ему новые возможности, становится, как и велосипед, его «продолжением».

Виды автомобилей 19 века

Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях, автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйственного назначения. Их число было в то время ничтожным. Автомобиль рассматривался почти исключительно как машина личного пользования — для прогулок, развлечений, спорта.

Несовершенство конструкции машины, трудности ее эксплуатации, сравнительно большая стоимость — все это не помешало расширению круга автомобилистов, побуждало фирмы к совершенствованию машины.

К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге — фирмы безуспешно пытались использовать выгодную ситуацию, строить и продавать автомобили. Но и солидных фирм, выпускавших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало. Выпуск автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США — 3000 в год, в Германии — около 1000, а парк автомобилей — соответственно 9000, 5000, 2000 машин, мировой парк — около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США существовало… 4 автомобиля, во Франции — 450, в Германии — несколько десятков.

Первые 15 лет существования автомобиля не внесли принципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости. На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей, на порядок превышающих конные, по своим скоростным показателям рождающийся новый вид транспорта — автомобильный — уже мог соревноваться с железнодорожным транспортом. Преимущество в скорости имело большое значение и для конструкции автомобиля, и для качества его изготовления, и для создания новых и модернизации старых все еще «гужевых» дорог, и для квалификации водителя, и для законодателей… Но больше всего значило, вероятно, то, что люди почувствовали «вкус скорости» — и эмоциональный, и практический. Последний, однако, использовали пока только спортсмены и коммерсанты.

Источник статьи: http://thingshistory.com/obzor-avtomobilestroeniya-xix-veka/