ВСЁ про карбюратор: что это такое, виды, устройство, принцип работы, для чего нужен, схема и фото
Карбюратор – это самый важный компонент питания двигателей внутреннего сгорания, который применяется в мотоциклах и ранее выпускаемых автомобилях. До 1980-х годов эта была самая первая конструкция, которая создавала топливовоздушную смесь. Устройство смешивало воздух и бензин в определённой пропорции и подаёт это топливо в камеру сгорания ДВС.
Фото карбюратора
На данный момент эта система управления топливовоздушной смесью устанавливается на мотоциклы, газонокосилки, бензопилы и иные технические приспособления на бензине. Также их можно встретить в объявлениях по продаже старых авто (например, ВАЗ 2105, 2107) с этой системой впрыска топлива. В настоящее время из автомобильной продукции бензиновый карбюратор полностью был вытеснен инжекторами, которые являются более современными и эффективными.
Устройство карбюратора не очень сложное, которое имеет такие детали как пусковое устройство, эконостат, экономайзер, дроссельная заслонка, поплавковая камера, система холостого хода, распылитель, жиклёр, диффузор и др. Про них будет всё подробно рассказано простым языком.
Также в статье подробно расскажу про принцип работы карбюратора, для чего он служит, какие существуют виды, как происходит регулировка и тюнинг, какие бывают неисправности и как произвести обслуживание устройства. Обещаю, будет интересно!
Что это такое?
Карбюратор в народе часто называют словом «карб». А почему карбюратор называется карбюратором? Произошёл этот термин от французского слова Carburateur, который переводится как карбюрация – смешивание.
А что делает карбюратор в машине простыми словами, к чему он относится? Это узел питания двигателя, который «готовит» наилучшую горючую смесь путём добавления в бензин кислорода в определённой пропорции. Затем готовая смесь подаётся в цилиндры двигателя, обеспечивая его нужной энергией. Смешивание компонентов происходит в такой пропорции, которая необходима для текущей работы мотора. Регулирует этот процесс дроссельная заслонка, которая может сделать смесь как обеднённой, так и обогащённой.
Обратимся к истории. В начале развития двигателестроения в качестве топлива использовали светильный газ, который имел высокую цену, а также его было сложно применять.
Во второй половине 19 века светильный газ заменили на дешёвое и доступное жидкое топливо, для сгорания которого был необходим кислород. Чтобы приготовить горючую смесь, требовалось устройство, которое бы могло её приготовить, причём в нужных пропорциях.
Что было дальше? Открытие ранней модели карбюратора произошло в далёком 1814 году. Кто изобрёл карбюратор? Описание конструкции придумал изобретатель из Италии Луиджи де Кристофорис. Далее в 1838 г. Уильям Бартнер получил патент на карбюратор для ДВС.
Самый первый автомобиль с карбюраторным мотором сконструировал механик Зигфрид Маркус в 1864 году. А уже в 1876 году Николаус Отто сделал 4-хтактный ДВС на жидком топливе с единственным цилиндром.
Зигфрид Самуэль Маркус и его экспериментальный автомобиль
Для того чтобы получить наилучшую горючую смесь, жидкое топливо приходилось нагревать, пары которого смешивались с кислородом. Поскольку этот процесс был сложным, он не получил большой популярности. Инженеры принялись дорабатывать это устройство.
В 1895 году В. Майбах и Г. Даймлер создали такую конструкцию двухцилиндрового V-образного ДВС, в котором имелся карбюратор, распыляющий топливо. Именно этот прототип стал основой для будущих разработок. Действие этого карбюратора основано на том, что при повышении скорости потока топлива давление в устройстве снижается.
Этот принцип прекрасно демонстрирует трубка Вентури, работу который изучают в школьном курсе физике. При помощи мотора воздух всасывается и проходит через дроссельную заслонку. При этом создаётся разряжение, которое всасывает капельки топлива и они сразу же испаряются. Таким образом, создаётся топливовоздушная смесь. Если заслонка открыта сильнее, то воздух будет сильнее обогащён топливом и наоборот.
Трубка Вентури
Эта схема дозирования бензина не совсем эффективна. Объясню почему. Существует такое понятие как стехиометрический состав горючей смеси, который составляет 14,7 кг воздуха на 1 кг жидкого топлива. Это соотношение при небольших нагрузках следует уменьшать, при разгоне – повышать, а при торможении двигателем вообще надо отключать подачу топлива. А для выполнения этих условий в карбюратор необходимо включать дополнительные компоненты, которые придумали в последующие десятилетия.
В 1907 году придумали карбюратор с распылителем в середине воздушного потока, причём процесс распыления происходил при помощи сложного алгоритма. Благодаря этому при повышенных нагрузках устройство работало гораздо эффективнее. После этого были созданы так называемые системы компенсации смеси, как Cudell, Zenith и Palace, которые применяются в современных устройствах.
А в 1910 году Марсель Меннессон создаёт знаменитый карбюратор Solex, принцип работы которого практически не изменился. Со временем выпускались всё более мощные двигатели, а конструкции смесеобразователей всё более усложнялись.
Мотовелосипед Вело Солекс
Из чего был сделан карбюратор, из какого металла и сплава? Всего существует 3 типа материалов, из которых производят карбюраторы. Это чугун, алюминий и цинк. После 1930-х гг. чугун заменили на цинк, а с 1960 г. почти весь цинк был заменён на алюминий.
Современное устройство независимо от типа всегда имеет обязательные компоненты, такие как дозирующая система, распыляющие диффузоры, поплавковая камера, воздушные заслонки и другие компоненты, которые помогают обеднять или обогащать горючую смесь.
За многие десятки лет были разработаны 3 базовых типа карбюраторов: барботажные, мембранно-игольчатые и поплавковые (о них подробнее напишу ниже). Последние стали повсеместно использовать во второй половине 20 века, в том числе и на советские автомобили.
Источник статьи: http://motorist.guru/ustrojstvo/karbyurator.html
Communities › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Blog › Карбюраторы горизонталки Solex и Dellorto
Был куплен куплен двигатель ВАЗ 21067. И захотелось что-то большего! Гугол нам в помощь! Решил для начало поставить два карбюратора. Нашел много вариантов. Один из многих! Как говориться дешево и сердито. НО! В этом варианте слишком много ВСЯКИХ НО!
Comments 55
у друга ваз 2106, объем 1.7. деллорто стоит. 402метра за 14.5 секунд. турболаносы объезжает. до сотки 6.8
Горизонталки — самый лучший из карбюраторных вариантов. И никакие спаренные обычные это не заменят. По причине получающегося прямого угла при прохождении смеси от карбюратора к колектору и голове. В Харькове пару лет назад интересный проект был — шестнадцатиклапанник на горизонталках Деллорто. От инжектора только зажигание. Метелила машина как на дросселях.
на стоковое железо не думаю что будет проход хороший!а вот если доработать впуск выпуск валик какой, вообщем заставить мотор больше «кушать»…тогда возможно и будет смысл
Там приход такой, что усса.ся можно. На стоке. Особенно когда первый раз садишься и тебе не показывают что под капотом. По динамике пп отдыхает.
Ну как-то я на тайоте авалон 3.5 ездил, машинка в стоке и едет скромные 7 сек до ста с постоянным ускорением и как-то не уссался, а вот когда в жигулях едешь, то не только уссаться можно а и под себя по конкретному сходить…
А пп по правде так же как и зп не едут.
Приора еще более менее.
Это тебе не матерые жигули попадались )). Сравнивать любой ВАЗ с Авалоном просто смешно — там машина вдвое больше. Понятно, что при такой базе и колее на ней скорость по трассе меньше ощущается. Я кстати говоря объезжал и Авалон и Камри 3,5 на 06 и на 2110 )) — вот где адреналин. 06 выезжала из 7 сек, 2110 примерно 7 разгонялась
Просто собери мотор 1,7 нивы на 2х карбах и она попрет не на шутку, ток расход будет тоже не маленький
ЗА удовольствие надо платить!
это самый бюджетный вариант мотора, или ты про бенз?)
Просто собери мотор 1,7 нивы на 2х карбах и она попрет не на шутку, ток расход будет тоже не маленький
1.7 можно при желании даже с 011 блока снять — это раз!
два — у ДВУХ правильно настроенных и синхронизированных карбов расход будет меньше чем у одного, тем более на классике… т.к. кпд будет выше из-за более правильной смеси которая будет попадать одинаково в каждый цилиндр!
ЭТО ТОЧНО НА ВСЕ 100000000!
1.7 можно при желании даже с 011 блока снять — это раз!
два — у ДВУХ правильно настроенных и синхронизированных карбов расход будет меньше чем у одного, тем более на классике… т.к. кпд будет выше из-за более правильной смеси которая будет попадать одинаково в каждый цилиндр!
Да ну, брось. На двух карбюраторах расход меньше 10 л не падает — проходили. И отстроены были и синхронизированы. А как придавишь, там и 15 было. Это на 81-х солексах. Не пробовал на Оковских. По идее для 1,6 мотора их бы хватило. Но не было под рукой за разумную цену.
значит бестолковые карбюраторщики у вас, или карбы были кривые! знаю несколько примеров когда на моторах 1.6-1.7 и 2х карбах расход ПО ГОРОДУ был в р-не 8-8,5!
у меня на восьмаке (солекс полумега и р/вал 10,93) расход был в пределах 8,5 и до 12-14 при «тапке в пол»!
из вариатов добыть динамики «по-дешману», то я бы советовал редуктор от 2101 (4,3) лёгенький маховик (из стока любой мало-мальски рукастый токарь за флакон сделает)
если пойти дальше, то можно клапана переточить в Т-образные из стока, немного поправить каналы в гбц ну и про 213 р/вал я писал выше…
ну если просто хочется, а это как известно хуже чем болит — то дерзай! но если по уму делать… хотя бы один карб. доведи до ума!
взять тот же солекс… мегу или полумегу… я сам на полумеге катался, очень хитрый карб., который может быть как экономным так и жрать, но и при этом валить на все деньги! мега более тупенькая на низах, но на всю дырку с горбатым валиком ехать просто одно удовольствие… расход соответствующий!
если же мотор сток и в него лезть не хочешь… 053 солекс тебе в помощь с «правильными» жиками ну и по желанию 213 р/вал!
что за мега\полумега ?
ну если просто хочется, а это как известно хуже чем болит — то дерзай! но если по уму делать… хотя бы один карб. доведи до ума!
взять тот же солекс… мегу или полумегу… я сам на полумеге катался, очень хитрый карб., который может быть как экономным так и жрать, но и при этом валить на все деньги! мега более тупенькая на низах, но на всю дырку с горбатым валиком ехать просто одно удовольствие… расход соответствующий!
если же мотор сток и в него лезть не хочешь… 053 солекс тебе в помощь с «правильными» жиками ну и по желанию 213 р/вал!
Сейчас стоит родной движок 1,3 Полный стоек. карбюратор 0.7! Легко 140, без ущерба двигателю!
что 0.7? 07 озон, или 073 солекс?
можно заставить ехать, но лучше солекс!
ну или хотя бы вторичку переделать под мех.привод!
Только прикол в том что все сток.
ну я ж говорю, как минимум вторичку сделай с мех.приводом!
Источник статьи: http://www.drive2.com/c/2305809/
Потемки души карбюратора
Несмотря на тотальное доминирование инжекторных двигателей, карбюраторы не оставят нас еще несколько десятилетий точно. Более того, у них есть свои поклонники. А потому именно к ним мы обратим сегодня свое внимание – устройство, вариации и, конечно, тюнинг.
Несмотря на уклон статей раздела в сторону тюнинга, начнем все же с общих принципов устройства карбюратора. Просвещенные могут пропустить эту часть.
Устройство карбюратора ВАЗ и не только
Безусловно, самым распространенным автомобилем на карбюраторе остается классический вариант «Жигулей» и семейство Lada Samara . Тем не менее, по нашим городам ездит огромное количество и других марок и моделей автомобилей с карбюраторной системой подачи топлива.
Итак, карбюратор (от фр. carburation – карбюрация, смешивание ) – это устройство в системе питания ДВС, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. Собственно, качеством этой смеси и определяется эффективность работы карбюратора.
Основные элементы карбюратора:
поплавковая камера (10) с поплавком (3),
Схема простейшего карбюратора. Wikipedia
Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигает определенной высоты, поплавок поднимает запорную иглу, которая в свою очередь перекрывает трубку (1), прекращая подачу топлива. По мере расходования топлива его поплавок, соответственно, опускается, и подача топлива поддерживается на необходимом и постоянном уровне.
Из поплавковой камеры через жиклёр (9) бензин поступает в распылитель (7). Количество топлива, которое идет в распылитель зависит от настроек, а также размеров и формы жиклёра.
Параллельно в систему поступает наружный воздух. Он идет через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.
Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь.
Как правило, используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.
Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируется дроссельной заслонкой (5), которая приводится в движение педалью акселератора.
Натуралистичная схема простейшего карбюратора. Wikicar . ru
Этот несложный механизм надолго определил способ подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания. И, несмотря на многие преимущества инжекторных двигателей, карбюраторы по-прежнему популярны. И, обозначив, общие принципы работы этого механизма, обратимся теперь к возможным различиям и разнообразию карбюраторов.
Карбюраторы бывают разные
Элементы карбюратора могут располагаться так, что поток смеси будет двигаться снизу вверх, сверху вниз или горизонтально. Самые распространенные – карбюраторы с нисходящим потоком смеси. Так проще и лучше наполнить цилиндры горючей смесью, однако есть возможность «залить» двигатель бензином. Поэтому в спортивном автомобилестроении часто используют горизонтальный поток – карбюраторы Weber , по имени создателя первых «горизонталок» Эдуарда Вебера .
Гоночный горизонтальный карбюратор фирмы Weber (Италия). 48.ru (фото с форума)
Количество камер в карбюраторе также может быть разным. Самые распространенные стандартные карбюраторы – двухкамерные (с 1960-х годов). В спорте и тюнинге популярны четырёхкамерные карбюраторы. Но существовали и однокамерные, и трехкамерные варианты.
По типу работы дроссельных заслонок различают карбюраторы с параллельным и последовательным открытием дроссельных заслонок. При последовательном открытии дроссельных заслонок, в обычном режиме работы карбюратор работает на первичной камере (первичных камерах), а при увеличении нагрузки открывается вторая дроссельная заслонка (имеющая механический или пневмопривод). Для более плавного включения вторичной камеры задействуется переходная система карбюратора. Это наиболее распространённая конструкция. При параллельном открытии заслонок, заслонки всех камер открываются одновременно.
Возможные доработки карбюратора
По сути тюнинг карбюратора сводится к увеличению дозирования топлива в определенные моменты работы двигателя.
Несмотря на условную простоту устройства карбюратора, пытливые умы придумали массу способов его дообработки и тюнинга – мы не сможем описать в одной статье, как именно осуществляется та или иная операция тюнинга, но приведем возможные варианты. Впрочем, о способах их реализации довольно много записей на форумах – с фотографиями и комментариями опытных «тюнеров».
Один из вариантов – это увеличение производительности ускорительного насоса , что достигается путём блокировки различных перепускных отверстий и использования кулачка привода большего подъёма. Результат – лучшая отзывчивость на педаль газа.
Еще один вариант тюнинга карбюратора – увеличение сечений топливных жиклеров , если в карбюраторе нет экономайзера мощностных режимов (относится к системе первой камеры), если есть, то лучше увеличить его, т.к. это позволит иметь экономию топлива (он не работает на частичных нагрузках). Это обеспечит обогащение всего диапазона работы камеры. Некоторое переобогащение 1 камеры на низких частотах (частичное открытие заслонки) позволяет развивать больший крутящий момент на низких (и иногда на средних) частотах.
Можно увеличить канал подвода топлива в малом диффузоре, что позволяет обогатить приблизительно весь диапазон работы.
Если не требуется усиление тяги на низких частотах, а только на средних и высоких – можно уменьшить диаметры главных воздушных жиклёров. При полном газе есть смысл корректировки только второй камеры т.к. первая камера настраивается в различных режимах до половины газа.
В отсутствии вакуума в главных диффузорах при малом открытии дроссельной заслонки дозировку смеси обеспечивают переходные системы (воздушный и топливные жиклёры, иногда эмульсионная трубка). Для корректировки достаточно изменять сечение топливного жиклёра.
В качестве дополнительного девайса используют также так называемое УПГС – устройство преобразования гомогенной смеси . Оно работает уже на выходе смеси из карбюратора, гомогенизирует ее и делает распыление более эффективным. Встречается в вариациях «спорт» и «эконом». Правда, эффективность данного устройства имеет место только при небольшой скорости потока через диффузор. И мнения о целесообразности его применения (как впрочем и всех других вариантов тюнинга) разнятся.
Для увеличения мощности и возможностей двигателя нередко устанавливают два (а иногда и больше) карбюраторов , что дает более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси. Такое переоборудование автомобиля тоже относится к тюнингу системы впуска.
Установка двух карбюраторов на «классический» мотор. Фото: www.moeauto.ru
Еще один нестандартный вариант – установить однокамерные мото-карбюраторы. Фото: vkontakte . ru
Особо редкие и ценные карбюраторы
Мы начали с того, что карбюраторы прижились и остаются популярными в силу простоты и дешевизны, а общая структура всех их одинакова. Не отказываясь от своих слов, стоит дополнить, что в то же время есть и весьма недешевые, и специфические карбюраторные системы.
Так, четырехкамерный карбюратор – сегодня большая редкость. Он имеет своих поклонников, которые могут не один год искать возможность приобрести это уникальное чудо карбюраторостроения.
Четырехкамерный К-114. По отзывам редких обладателей, один из лучших отечественных карбюраторов. Фото: vkontakte . ru
В спорте на карбюраторных автомобилях самым распространенным остается вариант с установкой двух карбюраторов, как правило, Weber . Существуют, как горизонтальные, так и вертикальные системы.
Вертикальные системы карбюраторов Weber . Фото: vkontakte . ru
На легендарных Lada VFTS использовалась система из двух карбюраторов Weber с горизонтальной подачей смеси.
Lada VFTS 1984 г. Карбюраторы Weber 45 D COE . Фото: www . cardesign . ru
В заключении вернемся к тому, с чего начали – эра карбюраторов еще не закончилась. На улицах по-прежнему масса «Жигулей» и старых иномарок на карбюраторных моторах. А умелые руки мастеров-механиков и любителей настраивают и дорабатывают эти системы для автоспорта.
Источник статьи: http://www.zavedi.ru/analise/?id=621