Автомобили тойота рав 4 отозванные

А комфорта прибавилось?

Новая Тойота стала комфортнее: производитель не пожалел мягкой обивки для дверей, а также предусмотрел для пассажиров второго ряда обогрев сидений, две USB-розетки, дефлекторы и два подстаканника.

Багажник с электроприводом двери очень вместительный: наши три чемодана, рюкзак и другое съемочное оборудование вошло без проблем и с запасом. Пол в багажнике сделали двухсторонним. С одной стороны он стандартный ворсовый, с другой — резиновый, такой легко помыть, а значит при перевозке чего-то пачкающегося будет проще сохранить багажник чистым. Словом, на Toyota RAV4 теперь удобно ездить за город с семьей или друзьями.

Есть ощущение дорогого автомобиля?

Дизайнеры основательно поработали над интерьером нового RAV4 и добились определенных успехов. Помимо уже названной мягкой обивки дверей из кожзама положительные эмоции вызывают прорезиненные крутилки климат-контроля и магнитолы с выверенным усилием и выстланные резиновыми ковриками ниши для мелочей. В центре приборной панели — 7-дюймовый дисплей с некоторым набором настроек, позволяющих менять отображение информации. Можно, например, вместо аналогового исполнения спидометра выбрать цифровой вариант. Чтобы понимать, о чем сообщает Toyota RAV4, придется привыкнуть к множеству некрупных разноцветных значков на дисплее.

А недостатки какие?

К сожалению, избавить RAV4 от всех недостатков и несуразностей не удалось. Например, приборная панель почему-то покрыта фальшкожей, которая на поверку оказывается мягким пластиком, а кнопки включения обогрева сидений по-прежнему допотопные. Почему японцы ими так дорожат, загадка. Но это цветочки сакуры. Особо отличилась мультимедиасистема. Модный сегодня нарочито выступающий дисплей хочется оторвать и выбросить. И дизайн — не единственная причина. Убивает качество картинки. Графика на карте навигации примитивная, а изображение от системы кругового обзора или камеры заднего вида вообще переносит в 90-е и напоминает о «Денди». И это в машине стоимостью под 3 млн рублей!

Как едет-то?

Новую Тойоту с 2-литровым 150-сильным двигателем нам испытать не довелось. А жаль, это было бы интересно — на ней стоят новые двигатель и вариатор с механической первой передачей, которая делает коробку более выносливой, облегчает старт и движение по бездорожью. А пока мы тестируем Toyota RAV4 с мотором 2,5 л мощностью 199 л.с. Заметим, производитель позаботился о российских клиентах: мощность обоих двигателей заточена под наше законодательство, чтобы владельцы машин не платили лишние налоги.

В паре с мотором 2,5 л ставится классический 8-ступенчатый автомат. Коробка для Тойоты новая. И работает она отлично: скорости переключает плавно, ощутимых задержек нет, в целом адекватно себя ведет и на асфальте, и на грунтовке. А вот двигатель расстраивает. От почти 200 л.с. ждешь большего. Машина, конечно, едет, скорость развивает приличную и на обгонах дает почувствовать себя уверенно, но о спортивной динамике речи нет. И тут Toyota RAV4 уступает конкурентам из VAG-группы и японскому кроссоверу Mazda CX-5. В общем, смысл рассматривать RAV4 с топовым мотором есть только в том случае, если вам нужна достаточно мощная машина, но со спокойным характером.

Как подвеска?

Подвеска новому RAV4 досталась удачная. Благодаря ей машина мягко преодолевает небольшие дорожные неровности. По энергоемкости это, конечно, не Renault Duster, но для перемещения по хорошему асфальту RAV4 оптимален. А вот выбоины покрупнее подвеска отрабатывает не так уверенно, и хочется сбросить скорость. Зато за счет новой модульной архитектуры TNGA кроссовер неплохо рулится.

Что с полным приводом?

У нового японского кроссовера появились внедорожные замашки — системы из арсенала Land Cruiser и продвинутый полный привод: в топовых комплектациях на задней оси установлены две муфты вместо одной. Как только тяга перебрасывается назад, они по отдельности регулируют крутящий момент на левом и правом колесах. Теперь Тойота не боится диагонального вывешивания. Да, есть задержка и небольшая пробуксовка, но новый RAV4 трогается и преодолевает препятствие. В то время как его предшественник в аналогичных условиях беспомощно вращал вывешенными колесами.

Такая конструкция привода сложнее и эффективнее, чем у конкурентов, которые в большинстве своем довольствуются только системой ESP. Кто-то наверняка сочтет возможность съехать на кроссовере с асфальта на бездорожье за преимущество.

По итогам теста очевидно: Toyota RAV4 пятого поколения стала лучше предшественников по многим показателям. Но также ясно, что бороться с конкурентами «японцу» будет сложнее, чем раньше, и вряд ли удастся отвоевать первое место в классе по продажам.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/920439-novaya-toyota-rav4-vernet-li-b/

Как Нива, только лучше: стоит ли покупать Toyota RAV4 II за 500 тысяч рублей

Буквально месяц назад мы размышляли о покупке Toyota RAV4 третьего поколения и выяснили, что одна из главных проблем при выборе – это немалый уровень цен на столь популярную модель, которую многие даже считают завышенной. Как же быть, если кроссовер от Toyota хочется, а миллиона в кармане нет? Один из очевидных ответов – собрать полмиллиона и купить RAV4 предыдущего, второго поколения: наши коллеги из Авито Авто уверенно говорят, что за эту сумму можно купить живую машину. Цены на них уже более-менее рыночные, а недостаток в виде явно немолодого возраста компенсируется кое-какими техническими особенностями, в которых «второй» RAV4 даже лучше своего наследника. Какими именно?

Определить максимальный возраст машин на рынке несложно: второе поколение RAV4 появилось на рубеже веков, в 2000 году, так что самые старые экземпляры скоро отпразднуют двадцатилетний юбилей. Самые молодые на 5 лет моложе: следующая смена поколений прошла в 2005-м. То есть, эти кроссоверы уже давно вышли из того возраста, когда год выпуска может играть роль при выборе машины – решение нужно принимать исключительно исходя из состояния.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Возраст, несомненно, накладывает дополнительные сложности на поиск машины, а популярный шильдик вновь напомнит кому-то о высокой остаточной стоимости: ведь за полмиллиона, которые мы закладываем на условную покупку, можно купить машину вдвое-втрое моложе, а то и вовсе новую Гранту из салона. Однако те, кто верит в «то самое» качество из прошлого и смотрит не на возраст, а на получаемые возможности за единицу денег, действительно могут оказаться довольны. К примеру, второе поколение RAV4, в отличие от третьего, оснащается постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом и вязкостной муфтой в качестве блокировки, имеет простые и надежные моторы (ну, почти все) и предлагает возможность выбрать АКП как альтернативу механике. Добавьте к этому выбор между трехдверной и пятидверной версиями и приличный клиренс в 20 сантиметров – и получите портрет «идеальной Нивы». Правда, Нива за эти деньги будет почти новой – но ведь чем-то в жизни часто приходится жертвовать, не так ли?

Состояние кузова, к примеру, как раз относится к таким «жертвам»: пусть Нива и ржавеет быстрее RAV4, но здесь возраст уже неизбежно берет свое, так что выбор «японца» начнется именно с выяснения того, насколько живое у него железо. Ситуацию слегка облегчает тот факт, что качество окраски здесь очень неплохое, так что шансы найти ухоженную машину не такие уж мифические. Основные проблемы вполне легко прогнозируемы: это коррозия порогов, арок и зон, где под пластиком скапливается влага и грязь. Сами пороги, даром что прикрыты пластиком, отчасти страдают как раз из-за него, так что стоит оценить состояние металла под накладкой и особенно состояние швов и точек крепления пластика. То же самое касается арок: массивная защита неплохо выполняет свою задачу, но полости за ней нужно периодически промывать, чем занимается далеко не каждый владелец. Декоративные накладки дверей редко провоцируют появление ржавчины, но само их наличие означает дополнительную точку контроля.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Фронтальная и задняя часть тоже ничем не удивляют. Спереди нареканий на коррозию рамки лобового стекла немного, а вот на само стекло и зону под ним – достаточно. Стекло затирается быстрее, чем хотелось бы, и нередко лопается у любителей быстрого обогрева и охлаждения салона. Ну а под стеклом проблема кроется в зоне слива: вода попадает на жгут проводки, проходящий через моторный щит, и по нему проникает в салон, скапливаясь в ковре с водительской стороны. Учитывая возраст, наличие люков и состояние уплотнителей, это не единственный источник влаги в салоне, так что оценить состояние ковров нужно обязательно, а лучше заглянуть под них, чтобы убедиться в отсутствии обширных ржавых полей.

То же касается багажника: вода здесь – не редкость, а проблем она может принести достаточно. Кроме того, распашная задняя дверь, на которой подвешена запаска, с возрастом неизбежно провисает, так что оцените состояние петель и работу замка. Лучше потратить 10 минут при осмотре, чем деньги потом: кое-какая мелочевка здесь недешева, к примеру, ограничитель хода двери стоит 5 тысяч рублей.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Осмотр снизу – еще одна обязательная часть программы покупки RAV4. Во-первых, многие владельцы злоупотребляют возможностями машины, а во-вторых, эти кроссоверы уже немолоды и недороги, так что кое-кто покупает их для по-настоящему активного отдыха, а не просто для доставки лодки до места рыбалки или себя до места охоты. Следы активного отдыха в виде ободранных лонжеронов, замятых порогов, грязи в полостях и повреждений выхлопной системы и креплений бамперов подскажут, что лучше поискать другую машину. На трехдверках, кстати, в зоне риска и глушитель, подвешенный поперек под задним бампером: он оказывается одним из ограничений угла съезда.

Подвески здесь назависимые: спереди это МакФерсон, а сзади – нехитрая многорычажка. Их обслуживание и ремонт не составят никаких сложностей, главное – не смотреть на цены оригинальных запчастей. Здесь, конечно, встречаются «доступные мелочи» вроде стоек стабилизатора за тысячу рублей, однако в 95% случаев выручит огромный выбор неоригинала на любой вкус. К примеру, рычаги ожидаемо дороги (а для 15-летней машины – неприлично дороги): 12-14 тысяч за передние и 15-18 за задние нижние, но для передних есть заменители от 2 тысяч, а для задних ассортимент сайлентблоков за несколько сотен рублей. Оригинальная шаровая опора стоит 3 тысячи, но «экономисты» могут купить неоригинал в 10 раз дешевле, да и качественный вариант обойдется дешевле тысячи. Есть нарекания на ресурс ступичных подшипников, которые не любят воды, ударов и нештатных колес, но оригинальная деталь обойдется в 2,5-3 тысячи, а SKF – в 2. Кстати, при осмотре подвески оцените, не коснулся ли ее тюнинг: иногда встречаются варианты бюджетного лифта с помощью проставок. Ну а жесткость ходовой части – врожденная особенность, так что не спешите с выводами при поездке. В отсутствие дорогих и сложных элементов подвеска здесь – лишь индикатор ухода за машиной и повод поторговаться, а вариантов разориться на ремонте просто нет.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Аналогичная ситуация – с тормозами и рулевым управлением. Первые могут подбросить возрастных проблем: зачастую даже хорошие владельцы меняют колодки и следят за дисками, но игнорируют состояние тормозных магистралей. Меж тем, шансы на коррозию тормозных трубок уже очень велики, и шлангам тоже надо уделить внимание. В самых запущенных случаях владельцы смиряются с тем, что тормоза здесь, мол, слабое место, а закисшие суппорты – неизбежная проблема. Однако если тормоза – единственная неприятность у понравившейся машины (что вряд ли, на тормозах обычно экономят совсем уж странные владельцы), здесь все проблемы тоже можно решить малой кровью, благо выбор неоригинальных запчастей велик. Тормозные диски можно купить за 2-3 тысячи вместо 5-8 за оригинал, шланги – за 1,5-2 вместо 4-5, и только ржавые трубки могут разорить тысяч на 10, поскольку заменителей нет. Зато рулевое управление надежно и прогнозируемо по ресурсу: обычно это 150-200 тысяч без проблем при условии замены жидкости хотя бы раз в 60-80 тысяч, а дальше стучащую рейку можно заменить на неоригинальную за 20-25 тысяч или отремонтировать. Насос тоже заранее напомнит о себе гулом, а в крайнем случае необязательно покупать оригинальный узел за 30 тысяч: в продаже есть новые и восстановленные варианты за 5-15 тысяч.

Полным приводом оснащены более 80% машин из тех, что были представлены на Авито на момент написания, и это неудивительно: почти все переднеприводные варианты – это машины с начальным 1,8-литровым мотором. Здесь, конечно, можно сэкономить на содержании и ремонте: нет ни раздатки, ни кардана, ни заднего редуктора со ШРУС, так что менять масло остается только в коробке передач. Но, во-первых, при одинаковой стоимости машин на вторичке такая экономия видится нелогичной, а во-вторых, тут встает вопрос мотора… Но об этом позже.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Пока же вернемся к трансмиссии. Полный привод здесь, как мы помним, постоянный, с межосевым дифференциалом, а кроме него в раздаточной коробке имеется вязкостная муфта, выполняющая роль межосевой блокировки. Соответственно, раздатку нужно осмотреть на предмет течей и послушать на предмет шумов. Работоспособность вискомуфты можно проверить «в поле», вывесив заднее колесо заглушенной машины и покрутив его, предварительно переведя коробку передач в нейтраль: колесо должно крутиться с заметным усилием. Лучше уделить этому внимание: муфта неразборная, новая стоит под 80 тысяч, а в случае ее кончины эффективность полного привода заметно падает, так что придется либо ездить как есть, либо обыскивать разборки. Кроме раздатки снизу обязательно осмотреть задний редуктор и состояние кардана. Редуктор здесь простой, а задние приводы надежные, но ремонт запущенного узла может встать в копеечку. Зато обслуживание кардана предсказуемо недорогое: вместо оригинального подвесного подшипника за 7 тысяч можно поставить аналог ценой от тысячи рублей, а для эластичной муфты есть ремкомплекты все в ту же тысячу.

Подавляющее большинство машин на вторичке оснащено автоматической коробкой передач, однако для тех, кто принципиально хочет механику, есть около 20% от всей массы предложений. В принципе, такое желание нельзя назвать неоправданным: коробка ожидаемо надежная, и если в ней меняли масло хотя бы раз в 60-80 тысяч, до кончины подшипников и синхронизаторов пройдет более 200 тысяч километров. Другое дело, что пробеги многих машин этот порог уже давно преодолели, так что слушать и «щупать» коробку все равно нужно. Полный комплект сцепления от Aisin можно собрать примерно за 10 тысяч (вдвое дешевле оригинала), благо выжимной подшипник тут обыкновенный и стоит недорого.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Однако те, кто хочет кроссовер с АКП, тоже не будут разочарованы: это старая и четырехступенчатая, но восхитительно надежная U140 от Aisin. Учитывая вдобавок, что она может работать с моторами объемом до 3 литров, а максимально доступный мотор у RAV4 имеет только 2,4, коробка работает здесь не на пределе своих возможностей. Правда, внедорожные заезды вкупе с плохим обслуживанием могут легко компенсировать этот «недосмотр», причем и первого, и второго в жизни многих кроссоверов было предостаточно. Доконать коробку раньше 250-300 тысяч сложновато, хотя отказы управляющей электроники могут встречаться и раньше, а износ накладок блокировки гидротрансформтаора зависит от стиля езды. Однако с механической точки зрения ресурс при условии замены масла раз в 60-80 тысяч может превысить 350 тысяч километров. Вот только безусловно верить в эту надежность уже поздновато: учитывая возраст машин, все коробки уже наверняка пережили минимум одно вмешательство, а изучить историю обслуживания спустя 15-20 лет абсолютно невозможно. Так что уделите диагностике коробки и время, и деньги, чтобы не стать исключением из тех, кто считает коробку великолепной. И да, будьте готовы к приличному расходу топлива: пусть машина и не из тяжелых, но моторы на 2-2,4 литра вкупе с неидеальной аэродинамикой и всего 4 ступенями в коробке обещают двузначные числа литров на сотню.

Моторная гамма RAV4 второго поколения включает в себя четыре агрегата: три бензиновых и один дизельный. Двухлитровый дизель 1CD-FTV можно оставить за рамками обсуждения: он сам по себе неидеален, помимо возрастных неисправностей топливной аппаратуры можно столкнуться и с проблемами ГБЦ, а вдобавок машины в продаже с ним буквально штучные, так что выбирать почти не из чего. Поэтому начать можно с младшего бензинового мотора – 1,8-литрового 1ZZ-FE, который мы уже когда-то окрестили «одним из самых неудачных моторов Toyota начала века». Казалось бы, невысокая степень форсировки (мощность – 125 л.с.), отсутствие наддува, цепной привод ГРМ – что может пойти не так? Практика эксплуатации показывает, что почти все: чувствительность к неисправностям системы охлаждения вплоть до «поведения» блока, сложность ремонта ГБЦ из-за отсутствия чугунных седел, невысокий ресурс поршневой, а на моторах до 2003 года – еще и повальный расход масла из-за залегания поршневых колец и износа цилиндров… Разумеется, моторы ремонтируются с разной степенью успешности и стараний, и сейчас на немолодой машине можно встретить откапиталенный двигатель, но смысл в такой покупке есть разве что при условии интересной цены.

Toyota RAV4 ‘2003–05

В противном случае проще выбрать автомобиль с более объемистыми, мощными и надежными моторами на 2 или 2,4 литра – 1AZ-FE и 2AZ-FE соответственно, которые, кстати, унаследовал и «третий» RAV4. Разница в мощности незначительная: 150 сил против 160-170, следовательно, учитывая низкую распространенность 2,4-литрового двигателя, можно смело рассматривать к покупке двухлитровый. Тем более что конструктивно они одинаковы: алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и распределенный впрыск топлива. При осмотре стоит послушать работу клапанного механизма, в котором нет гидрокомпенсаторов – стук клапанов выдаст машину, за которой не любили ухаживать.

С учетом возраста очень желательно изучить состояние цилиндров эндоскопом и поинтересоваться о судьбе катализатора, если, конечно, с ним разбирался нынешний, а не один из предыдущих владельцев. Периодичность обслуживания ГРМ – тоже вопрос актуальный, но еще лучше профилактически заменить цепь со звездами и натяжителем после покупки. Раз потратив 15 тысяч на оригинальный комплект ГРМ или 7-10 на неоригинальный и еще столько же на замену, можно забыть об этом тысяч на 150 – то есть, практически навсегда, если только вы не собираетесь путешествовать или ездить на «рафике» вечно. На впуске здесь есть фазовращатель, но он тоже не очень дорог – 7-9 тысяч за оригинал и 5-6 за аналог. В общем, если закладывать потенциальный ресурс мотора на уровне 350-400 тысяч километров, даже немолодые машины со скрученным пробегом (то есть, каждая первая) способны поездить еще несколько лет до капремонта – ну или до замены мотора на «контрактный», в зависимости от того, что вам больше по душе.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Ну а теперь, разобравшись, к чему стоит быть готовым, можно сформировать портрет RAV4, за который не жалко будет заплатить полмиллиона. Выбор числа дверей остается на ваш вкус, но более популярным и универсальным, конечно, будет пятидверный вариант. С мотором мы определились, с коробкой передач тоже: проще всего искать ухоженный кроссовер с двухлитровым бензиновым двигателем и АКП. С учетом всего этого идеальный автомобиль выглядит примерно вот так: кузов без следов ржавчины, немутные фары, целое лобовое стекло, штатные «городские» колеса и другие косвенные признаки обещают приличное техническое состояние. Конечно, поверить в средний пробег менее 10 тысяч километров в год можно с трудом, но даже если умножить его в полтора раза, это не обещает надвигающихся больших проблем. Главное – не поскупиться на диагностику и проверку истории машины (например, с помощью Автотеки), и если техническое состояние и пробег окажутся правдивыми, то такой RAV4 действительно может стоить своих денег. Особенно с учетом того, что он крайне медленно дешевеет.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/kak-niva-tolko-luchshe-stoit-li-pokupat-toyota-rav4-ii-za-500-tysyach-rubley