История марки КРАЗ
История Кременчугского машиностроительного завода начинается еще до великой отечественной войны, в северной части города началась стройка авиационного завода, но когда пришла война стройку заморозили. к заводу вернулись в послевоенные времена, после освобождения города, для того чтобы там построить завод мостовых металлоконструкций, в которых так нуждалась разгромленная страна. В 1948 году завод начал работать, за восемь лет своей работы там выпустили 27 километров мостов, тогда на предприятии в работе были задействованы около двух тысяч человек. Но с приходом Хрущева, с его Американской манией выращивать кукурузу в 1956 году, предприятие передали министерству сельскохозяйственной промышленности, для того чтобы наладить там производство комбайнов, в чем помогли Ростовчане.
Те в свою очередь для наладки производства привезли комбайн КУ-2А и всю его техническую документацию с чертежами. И хотя кукурузная болезнь Хрущева длилась недолго, за это время на предприятии выпустили 11 тысяч комбайнов. Следующая трансформация завода началась в мае 1958 г. советское правительство решило перепрофилировать Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) на изготовление дизельных двигателей и коробок передач. Производство тяжелых 3-х осных грузовиков ЯАЗ решили перенести в Кременчуг на бывший комбайновый завод. Рождение Кременчугского автомобильного завода (КрАЗ) состоялось 10 апреля 1959 г., когда из привозных деталей там были собраны первые два 10-ти тонных самосвала ЯАЗ-222, переименованные в КрАЗ-222.
В мае 1959 года вступил в строй главный конвейер и к концу года был освоен выпуск 7-ми тонного автомобиля КрАЗ-214 (6×6) и 12-ти тонного бортового грузовика КрАЗ-219 (6×4). На следующий год появился седельный тягач КрАЗ-221 (6×4) для полуприцепов полной массой до 30 тонн. Первая гамма КрАЗа, получившая название “Днепр”, практически не отличалась от последнего семейства машин ЯАЗа. В 1961 г. в институте УкрНИИпроект на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан оригинальный дизель-троллейвоз ДТУ-10 с двумя дополнительными тяговыми электромоторами мощностью 172 кВт., получавшими энергию от подвесной контактной сети. Некоторое время он работал на троллейбусной линии Симферополь – Ялта.
В 1963 г. автомобили первого семейства были модернизированы и получили в обозначении индекс “Б”. На ряде моделей в опытном порядке устанавливали более мощные дизели ЯМЗ-238, 12-ти вольтовую систему электрооборудования заменили на 24-х вольтовую, грузоподъемность самосвала КрАЗ-2225 повысили до 11 тонн. В 1964 г. все машины получили 4-х тактный дизель ЯМЗ-238А V8 (14860 см 3 , 215 л.с.). Базовым стал 12-ти тонный самосвал КрАЗ-2565 (6×4), развивавший скорость 60 км/ч. Выпускали также бортовой грузовик “2575” и седельный тягач “258Б”. Единственной новинкой стал десяти тонный самосвал КрАЗ-2545 с двухсторонним давлением, имевший сначала прежний 2-х тактный дизель ЯАЗ-204И (180 л.с.).
С 1966 года на эти автомобили начали устанавливать 240-сильный вариант дизеля ЯМЗ-238. В 1967 г. освоили производство 7,5-тонного автомобиля КрАЗ-255Б (6×6), сменившего серию “2145”. На нем применялись 5-ти ступенчатая коробка передач и 2-х ступенчатая раздаточная с межосевым дифференциалом, широкопрофильные шины с централизованной системой регулирования давления воздуха. Максимальная скорость составляла 70 км/ч. Седельный тягач КрАЗ-2556 мог буксировать на местности и по шоссе полуприцеп полной массой 18 и 30 тонн соответственно. В 1969 г. к ним добавился лесовоз КрАЗ-255Л. В 1977-79 гг. произошла последняя модернизация всего семейства, которая свелась к установке раздельного пневматического привода передних и задних тормозов и использованию в индексации дополнительной цифры “1”. В это время появились северные и тропические варианты базовых шасси (индексы “С” и “Т”), а также газобаллонный КрАЗ-256Г.
С начала 60-х гг. на заводе велась разработка нового семейства тяжелых машин КрАЗ-250 с более удобной цельнометаллической кабиной и оперением современного стиля. По окончании испытаний в 1968 г. ее приняли к производству, но начало выпуска задержалось на 10 лет из-за отсутствия мощностей по изготовлению кабин. Только в 1978 г. появилось длиннобазовое шасси КрАЗ-250 (6×4) грузоподъемностью 14,6 тонн с дизелем ЯМЗ-238 (240 л.с.) для монтажа автокранов и бетоносмесителей или установки бортовой платформы. На его базе собирали также 14-ти тонный самосвал “251” и седельный тягач “252”. Тем не менее, ПО “АвтоКрАЗ” имени 50-ти летия Советской Украины продолжало собирать устаревшие модели – самосвал КрАЗ-25651 и седельный тягач КрАЗ-25851.
Удачнее сложилась судьба другого представителя нового семейства – армейского грузовика повышенной проходимости КрАЗ-260 (6×6), выпуск которого начали в 1980 г. Он сменил серию “255Б”, имея новые дизель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом (300 л.с.) и 8-ми ступенчатую синхронизированную коробку передач. Грузоподъемность возросла до 9-ти тонн, собственная масса – с 11650 до 12775 кг.. На основе 260-й модели выпускали удлиненное шасси КрАЗ-260Г и седельный тягач КрАЗ-2606 для автопоездов полной массой 27,5 тонн. Одновременно на КрАЗе велась работа по созданию перспективных грузовиков, так и оставшихся в опытных образцах.
Еще в начале 60-х гг. прошел испытания КрАЗ-253 (6×6) с кабиной над двигателем. В 1976-78 гг. на основе серийных узлов и агрегатов разработали КрАЗ-6434 (8×8) с шарнирно-сочлененной рамой. На рубеже 70-80-х гг. был создан еще ряд машин с колесными формулами 8×4 и 8×8. В Советском Союзе Кременчугский автозавод являлся ведущим предприятием по выпуску тяжелых 3-х осных грузовиков, а также крупнейшим изготовителем автомобилей такого класса в Европе. В 1988 г. на КрАЗе было собрано 29789 машин, причем значительная их доля поступала в более чем 40 стран мира. После распада СССР КрАЗ, превратившийся в АО “Кременчугский автомобильный завод”, лишился основных рынков сбыта и попал в критическое сложение.
Это заставило активнее разрабатывать и осваивать новые грузовики, отвечающие международным требованиям. Они появились в начале 90-х гг. и отличались более современным и строгим дизайном, улучшенной компоновкой, удобными кабинами и новыми мостами “Рокуэлл” (Rockwell). Первыми представителями нового семейства в 1991-92 гг. стали переходные модели с новым дизайном, но старыми ведущими мостами – шасси КрАЗ-65101 (6×4) с полезной нагрузкой 16,6 т. и 13,5-тонный самосвал КрАЗ-6510 с дизелем ЯМЗ-238М2 V8 с турбонаддувом (232-240 л.с.) и 5-ти ступенчатой коробкой передач, развивавшие скорость 80 км/ч.
Позднее появился самосвал КрАЗ-65055 (6×4) с новым кузовом грузоподъемностью 16 т. и мотором ЯМЗ-238Б (288-300 л.с.), 8-ми ступенчатой коробкой передач и новыми мостами, развивавший 90 км/ч. На его основе был выпущен 15-ти тонный вариант “65032” (6×6). В новое семейство вошли также седельные тягачи “6444” (6×4), “6443” (6×6) и “64431” (6×4) с удлиненными кабинами для автопоездов полной массой 32, 42 и 59 тонн соответственно. На смену серии “260” пришел 10-ти тонный КрАЗ-6322 (6×6) с дизелем ЯМЗ-238Д с турбонаддувом (318-330 л.с.) и корректором, который позволяет водителю вручную добавлять топливо во впускной трубопровод, избегая провалов мощности на пониженных оборотах.
Максимальная скорость автомобиля возросла до 85 км/ч. На его базе предлагаются 18-ти тонный самосвал “65034” и лесовоз “643701” с роспуском для доставки 30 тонн древесины. На Киевском международном автосалоне 1995 г. впервые за всю свою историю КрАЗ представил автомобили с колесной формулой 4×2 полной массой 16-19 тонн, призванные расширить круг потребителей. В серию входят магистральный седельный тягач КрАЗ-5444 со спальной кабиной, 8,5-тонные бортовой “5133В2” и самосвал “5124С2”, унифицированные с серийными 3-х осными машинами, включая дизель ЯМЗ-238Д и 8-ми ступенчатую коробку передач. Через год был представлен универсальный бортовой 5-ти тонный автомобиль-тягач КрАЗ-5131ВЕ (4×4) с двигателем ЯМЗ-238БЛ (300 л.с.), позволяющим развивать скорость 85 км/ч.
В том же 1996 году состоялся дебют 14-ти тонного самосвала КрАЗ-6125 (6×4) с более экономичным дизелем ЯМЗ-236Б V6 (11149 см 3 , 250 л.с.). Для перевозки грузов с малым удельным весом (0,5-0,8 т/м 3 ) предназначен 15-ти тонный длиннобазовый вариант “6130С4” с кузовом вместимостью 20 м 3 . Новый автомобиль-лесовоз “6133М6” (6×6) с краном-манипулятором перевозит сортименты длиной до 6 м. и весом 16,5 тонн. При работе с 2-х осным прицепом-роспуском полная масса автопоезда составляет 46,5 тонн. Большинство новых моделей теперь комплектуются иностранными двигателями и агрегатами.
С 1996 г. при КрАЗе действует самостоятельное совместное предприятие “ИВЕКО-КрАЗ” (IVECO-KrAZ), которое из импортных узлов собирает легкие грузовики и фургоны “Турбо-Дэйли” (TurboDaily). Позднее двигатели и коробки передач для них стало изготавливать СП “ИВЕКО-Мотор Сич” из Запорожья. В 1998 г. было изготовлено 82 грузовика и 489 микроавтобусов этой серии. Другая холдинговая компания “АвтоКрАЗ” с декабря 1998 г. начала сборку 4,5-тонных грузовиков ИВЕКО-65.9, детали для которых поставляет турецкая компания “Отовол” (Otoyol). С начала 1999 г. она же собирает российские грузовики ГАЗ-3309, однако серьезного развития оба проекта пока не получили. Что же касается собственной продукции КрАЗа, то в 1998 г. завод выпустил 1112 машин, в 2000 г. – 1417 автомобилей, большинство из которых поступает на экспорт в Россию и ряд стран мира.
©. Фотографии взяты из источников Кременчугского Автомобильного завода.
Источник статьи: http://truck-auto.info/kraz/73-istoriya.html
КРАЗ, который мы почти потеряли – история Кременчугского автомобильного завода и его грузовиков
До распада великой страны – СССР, каждый советский водитель почитал за честь управлять большим красивым грузовиком, который собирался лучшими автомобилестроителями на старейшем Кременчугском заводе в Украинской ССР.
Машиностроительный завод в г.Кременчуг в Украине имеет очень интересную историю. Два столетия назад, в 1870 году сошла с его конвейера первая партия конных приводов, соломорезок, молотилок. За время своего существования завод пережил революции, две Мировые войны.
После Великой отечественной стал выпускать мостовые конструкции. Однако, уже в 1956 году с началом «эпохи кукурузы», когда все пахотные земли засаживались этой царицей полей, завод снова меняет профиль и обеспечивает советских комбайнеров комбайнами КУ-2А.
Попытка массового внедрения кукурузы в сельское хозяйство потерпела крах. И Никита Сергеевич Хрущев сворачивает кукурузную кампанию. В итоге 1958 году Кременчугский завод снова ждет перепрофилизация. Заключалась она в следующем: с Ярославского автомобильного завода снимают производство тяжелых грузовиков (при этом оставляя только сборку коробок передач и двигателей), и переносят его в Украинскую ССР на Кременчугский завод.
Так появляется КРАЗ-222, хотя, по факту это был всё тот же ЯАЗ-222. Но уже в мае 1959 года был разработан и выпущен оригинальный КРАЗ под номером 214 – грузовик с полным приводом по схеме 6х6, и 219 – с колесной формулой 6х4. А в 1960 г. наладили производство седельного тягача КРАЗ-221. Начиная с первого и заканчивая последним, все выпущенные на КРАЗы получали имя ДНЕПР.
Модернизация КРАЗов шла масштабными темпами вплоть до 1979 года, когда прошел последний апгрейд, на что указывал четырехзначный индекс вместо трехзначного. На протяжении всех этих лет грузовики оснащались самыми лучшими двигателями, которые Ярославский завод неустанно обновлял, делая их мощнее и мощнее.
Автомобилестроители с момента последней перепрофилизации работали над новым дизайном Днепровцев. Но только спустя 18 лет им удаются наладить выпуск новых грузовиков с цельнометаллической кабиной и современным внешним видом. Так появилось шасси КРАЗ-250, на базе которого в последующие годы выпускаются КРАЗ-255Б, КРАЗ-255В, КРАЗ-255Л, КРАЗ-256Б, КРАЗ-257, КРАЗ-258.
В начале 80-х, почти через два года после успешного производства первой серии таких грузовиков, с конвейера сходит легендарный армейский грузовик КРАЗ-260. Его проходимость изумляла, ему не было равных в этом деле. Пожалуй, только Урал мог составить ему конкуренцию в данном вопросе.
Истинная же слава обрушилась на Кременчугский завод после выпуска 3-осных грузовиков, которые покорили сердце не только советского, но и избалованного европейского водителя. Было ощущение, что завод собрал в своем проектном бюро лучших конструкторов мира. Ни одним другим заводом во всем советском пространстве не было собрано такое большое количество опытных образцов и прототипов грузовых машин как на заводе в Кременчуге.
Возможно, и сегодня машиностроители этого завода смогли бы удивить весь мир чем-то особенным. Да только удар, который искусно спланировало США, для всех стран, входящих в состав СССР, был очень болезненным для завода. С распадом Советского союза исчезли рынки сбыта, финансовые возможности покупателей также терпели крах.
Статистика производства легендарных ДНЕПРов первого десятилетия независимой Украины говорит о печальных фактах глубокого кризиса. Так, в 25 раз сократилось производство легендарных грузовиков по сравнению с советским периодом: с 25 тысяч машин в год до 1 тысячи. Но несмотря на эти показатели, завод по-прежнему старался приносить прибыль стране. По старинке двигатели и другие комплектующие покупались все на том же Ярославском заводе. Руководство завода, пытаясь держаться на плаву, открыло производство во Вьетнаме, старалось обеспечивать заявки с зарубежных стран, обеспечить грузовиками военную сферу.
Но после перехода Крыма России, гордые украинцы отказываются от поставок российских запчастей. Двигатели поступают от немецких производителей, что в итоге необоснованно завышает конечную стоимость КРАЗа.
Министерство обороны Украины подло обошлось с заводом, который на протяжении долгого времени обеспечивал его самыми лучшими моделями военной техники, предательски закупив белорусские МАЗы.
Тогда все еще пытаясь спасти себя от полного краха, руководство в обход политике государства, возвращается к закупке через Прибалтику комплектующих у Ярославского завода. Но, к сожалению, эта мера не смогла спасти брошенный всеми на произвол судьбы завод.
В скором времени он вынужден был объявить о своей убыточности. Так легенда советского автопрома медленно гибла на наших глазах.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e2af7ca04af1f00adc90200/kraz-kotoryi-my-pochti-poteriali—istoriia-kremenchugskogo-avtomobilnogo-zavoda-i-ego-gruzovikov-5ff0d504f906b16872c94b87