Автомобили заз 1102 ваз

Легендарный автомобиль СССР — ЗАЗ 1102

Завод «Коммунар», который находится в Запорожье, на территории Украины, был одним из самых крупных заводов Советского союза. Он подарил советскому человеку, «Фиата Фольцфагеновича» — того самого «горбатого» запорожца.

«Горбатый» оказался весьма качественным аппаратом, который даже в новом веке продолжает ездить. Изначально, «Коммунар» функционировал только как, завод производящий комбайны. Он был основан в далеком 1863, как предприятия выпускающий сельскую технику.

Таковым он был до 1923 года. В 61 году, завод переквалифицировали, и наконец, вышел автомобиль ЗАЗ -965 «А», первое автомобильное детище завода. Далее через 9 лет, на смену 965 приходит новый автомобиль ЗАЗ 966 – «чебурашка». И нужно признать, что этот автомобиль реализовывался с большим успехом. А вот последний автомобиль, периода СССР, родился в больших муках: любимая народом Таврия или же ЗАЗ 1102.

Появления легендарной Таврии

Как происходило «рождение» легенды? Начало семидесятых, заводу «Комунар» в это время совсем нелегко. Он уже был на грани закрытия. Все производимые автомобили на заводе перестали конкурировать с другими. Единственный кто, все еще заказывал продукцию ЗАЗ — органы социальной опеки. Другими словами, автомобиль приобретали люди с ограниченными возможностями. Этот период времени тольяттинская красавица из завода ВАЗ, была лидером на отечественном рынке.

Конечно, это не могло ни привлечь внимание конкурентов. Инженеры ЗАЗ, решили проектировать свой абсолютно новый проект. Этот проект, должен был стать адекватным ответом для лидеров рынка в СССР. Долго думая, конструкторы «Коммунар», решили поставить на переднеприводный автомобиль.

В Советском Союзе, таких машин еще не было. Это был самый верный шанс, для того, чтобы выйти вперед. Однако, верхушка Союза, не была готова принять автомобиль, с повадками спорткара. Происходили конфликты и споры. И вопрос, который был самым популярным в этих дебатах: «Нужен ли Советскому союзу, такой автомобиль?» Мнения разделились на два лагеря. Одни утверждали, что заднеприводный автомобиль лучше для СССР.

Другие же были, за новшества. Несмотря на споры, отдел разработок, решил проводить свои испытания. Проект, был назван – «Перспектива». Так как, особых причин, на запрет тестирования данного прототипа, не было, испытания были проведены. Произошло это в 1981 году, где «Перспектива», смогла пройти все сложности полигона.

Автомобиль готов стать на конвейер. Но, правительство, а в частности Министерство транспорта не выделяет средства. Следовательно, ЗАЗ упускает возможность стать, самым первым автомобилем в СССР в классе переднеприводных автомобилей. В 1983 году, на свет приходит Лада 2108. Эту же возможность теряет и завод АЗЛК, правда в 1985 году Москвич выпускает свой переднеприводный автомобиль – 2141.

Последний рывок «перспективы»

Новый проект, пройдя все сложности и муки, все же встал на конвейер, и появилась в продажах в 1987 году. Этого «мученика» назвали Таврия – ЗАЗ 1102. Год спустя, Таврия проходит вторую презентацию уже в Москве. Народу этот автомобиль понравился, хоть и имел проблемы при эксплуатации.

ЗАЗ 1102, появилась в СССР, но ее расцвет пришелся на конец эпохи союза, и уже в 1994 году ушла с конвейера. Да, Таврия — это легенда, которая появилась в великой стране и ушла вместе с ней в историю.

И, конечно, не забывайте ставить «палец вверх». Спасибо!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/tech/legendarnyi-avtomobil-sssr—zaz-1102-5ad8d6bf830905d5fef3fe00

Последний Запорожец: как появилась и умерла Таврия

Каких только прототипов не сделали в Запорожье за десять лет — даже полноприводный был! В 1976 году высокое автомобильное начальство Союза ССР решило взять за основу нового запорожского автомобиля европейскую новинку — Ford Fiesta. Но серийное производство с горем пополам начали только в 1987‑м.

ЗАЗ‑1102 — машина во всех смыслах эпохальная. Первая принципиально новая для ЗАЗа, после старта производства в 1960‑м заднемоторных Запорожцев и… последняя. Ведь модификациями Таврии уже начала ХХI века, по сути, закончилась история автомобилей ЗАЗ собственной, оригинальной ­конструкции. Но тогда, в перестроечном 1987‑м, Таврию приняли с огромным интересом. ­

И для этого были основания.

Последний в роду

Приличный по харак­теристикам, самобытный ЗАЗ‑1102, ставший в середине 1980‑х одним из символов перестройки и давно ожидаемого рывка советского автопрома, надежностью первых покупателей не обрадовал. У него в Союзе сложилась сомнительная репутация, а о широком экспорте и думать было нечего.

Два десятка лет машину постепенно модернизировали, она обросла множеством модификаций, включая универсал ЗАЗ‑1105 Дана и осталась последним оригинальным по конструкции автомобилем марки ЗАЗ.

Финальную версию Славута — это был пятидверный лифтбек — сняли с производства в 2011 году. А заводу до банкротства оставалось жить еще семь мучительных лет.

• Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт,? Об этом узнайте по этой ссылке.
• Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
• Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
• Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
• Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
• Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
• Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
• С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
• Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
• О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
• Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
• Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/923820-zaz-1102-tavriya-istoriya-modeli/

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

В своё время в Запорожье возлагали большие надежды на собственное детище – переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102, который начали выпускать в 1987 году. Компактная малолитражка должна была заменить устаревший и архаичный Запорожец, став «оружием массового поражения» советского покупателя. Увы, по многим причинам Таврия так и не оправдала ожиданий заводчан. И хотя модель выпускалась двадцать лет (!) – вплоть до 2007 года, назвать её по-настоящему успешной нельзя. И вот почему.

Причина первая – фактор времени

Р аботать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов XX века. Уже в середине семидесятых было изготовлено несколько опытных образцов, однако Минавтопром СССР поставил задание «догнать и перегнать» Ford Fiesta образца 1976 года, отложив собственные наработки. Со временем министерство указало на еще несколько зарубежных автомобилей, которые следовало использовать в качестве «референсных».

Шли годы. В Запорожье были вынуждены постоянно «бежать позади поезда», все время доделывая собственные прототипы, которые так и не становились серийными образцами. Вдобавок финансовые приоритеты в отрасли были отданы Волжскому автозаводу – а точнее, постановке на конвейер его переднеприводного первенца. По этой причине «тормозилась» не только Таврия – затягивался и запуск в серию нового Москвича модели 2141.

Даже после того, как в конце 1984 началось серийное производство «восьмерки», ситуация в Запорожье радикально не улучшилась. Напротив, в стране провозгласили перестройку и хозрасчет, из-за чего завод столкнулся с новой ситуацией – деньги на внедрение новой модели Министерство выдавать не спешило. Вдобавок возникла масса внутренних проблем с освоением автомобиля принципиально новой конструкции. Ведь до того на «Коммунаре» двадцать с лишним лет выпускали различные клоны Запорожцев с «воздушником», расположенным в корме.

Конструкция и компоновка Таврии радикально отличалась от прежних ЗАЗов

Интересная деталь: минавтопром выдал техническое задание на разработку ЗАЗ-1102 одновременно с задачей по ВАЗ-2108, однако первые Таврии сошли с конвейера лишь в ноябре 1987 года – то есть почти через три года после Спутника. А ведь в Тольятти к тому времени уже начали выпускать и пятидверную модификацию ВАЗ-2109.

Именно поэтому внешние рынки для Таврии, по существу, уже были закрыты – как конструктивно, так и по дизайну модель была уже не особо актуальна в пресыщенной Западной Европе, напоминая уменьшенную в масштабе тольяттинскую Самару. Но если машины с ладьей на решетке европейцам были хорошо известны, то непонятные малолитражки из Запорожья изначально являлись «тёмными лошадками».

Причина вторая – производственная

На головном заводе «Коммунар» для собственных автомобилей всегда изготавливали основную часть узлов и агрегатов. Это вынуждало предприятие располагать собственным (и весьма обширным!) механосборочным и литейным производствами. Именно поэтому запуск новой модели был сопряжен с огромными технологическими нововведениями. Не будем забывать, что Таврия отличалась от прежней продукции завода полностью, а принципиально другая конструкция требовала от заводчан иных технологий.

Именно поэтому постановка на конвейер Таврии была для завода непростой и довольно длительной по времени осуществления задачей. Проектная мощность в 150 000 автомобилей ежегодно была для «Коммунара» практически верхней планкой возможности – завод не располагал ни резервными территориями, ни дополнительной рабочей силой. При этом производство Таврии могло стать по-настоящему выгодным для завода лишь в том случае, если бы в год в Запорожье выпускали ровно вдвое больше машин – то есть около 300 тысяч ЗАЗ-1102 в год. Увы, больше полутораста тысяч Таврий завод не мог сделать еще и потому, что Мелитопольский моторный завод не располагал производственными мощностями для выпуска силовых агрегатов в таких количествах. Поэтому по-настоящему массовой машиной в СССР Таврии стать так и не удалось.

Причина третья – имидж

Внешне новая модель никак не перекликалась со старшим братом – Запорожцем, да и конструктивно между этими двумя автомобилями не было ничего общего. Однако «фактор места» работал отнюдь не на пользу имиджу новинки. Ведь что греха таить, продукция завода «Коммунар» у жителей СССР выдающимся успехом не пользовалась, а Запорожцы зачастую покупали от безденежья и вследствие тотального дефицита.

С одной стороны, Таврия вполне могла стать разрушителем обидных для ЗАЗа стереотипов, но… как известно, имидж – всё. Новая модель была гораздо современнее, симпатичнее и экономичнее старых «Запоров», но она при этом оставалась Запорожцем – дешевым и непрестижным советским автомобилем.

Причина четвертая – габариты

Таврия относилась ко второй группе особо малого класса автомобилей, то есть в автомобильной иерархии советского автопрома она была ровно на одну ступеньку ниже продукции Волжского автозавода. Казалось бы, всего-то 30 сантиметров длины и 200 «кубиков» рабочего объема по сравнению с «восьмеркой» – но в СССР эти сантиметры, кубики и килограммы оказались решающими. Все дело в ментальности и психологии советских автомобилистов: за машиной стояли в очереди несколько лет, на неё копили деньги годами, ожидая от своего приобретения сверхпрактичности, надёжности, вместительности и выносливости. Ведь в большинстве случаев на машине ездили мало, но почти всегда – всей семьей. Как на ВАЗе просчитались с трёхдверной «восьмеркой», так и в Запорожье не учли тот факт, что в СССР количество дверей и вместительность багажного отделения имеют куда большее значение, чем экономичность или компактность.

Панель приборов и руль «люксовой» версии отличались от базового интерьера

На улицах не было никаких проблем с парковочными местами, бензин стоил 40 копеек за литр – поэтому машина могла расходовать пространство и горючее без особых ограничений. С другой стороны, мало кто использовал авто в качестве утилитарного транспортного средства для езды «на работу и домой» – при этом бы слишком быстро кончился моторесурс, восполнить который при тотальном дефиците запасных частей было бы проблематично. Именно поэтому машины берегли и ездили на них нечасто, но большой компанией.

Компактная, но при этом тесная Таврия на роль семейной машины подходила плохо, а не обременённые многодетной семьей молодые специалисты не обладали достаточно платежеспособным спросом для того, чтобы при зарплате в 120–140 рублей легко и быстро приобрести себе машину стоимостью 5 100 рублей. Да, Таврия была заметно дешевле Жигулей и Спутника, но… соперничать в доступности с проездным на автобус она все равно не могла. Вот и получается, что для тех, кто мог себе позволить машину этого класса, Таврия была не интересна, а тот, кто хотел бы ездить на недорогой малолитражке, смотрел на советскую действительность через окно автобуса.

Причина пятая – отсутствие гаммы модификаций

Изначально на конвейер встал ЗАЗ-1102 в одной-единственной комплектации – с трехдверным кузовом типа хэтчбек и четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 1,1 литра. Автомобили в улучшенной комплектации с индексом ЗАЗ-110206 начали выпускаться лишь в первом квартале 1990 года. Они отличались от базового ЗАЗ-1102 новой облицовкой радиатора и фарами с наклонным рассеивателем, установленным в одной плоскости с решеткой радиатора, а также молдингами на боковинах и повторителями поворотников в углах передних крыльев. Заднее стекло получило электрический обогрев, очиститель и омыватель. Такие нововведения вместе с улучшенной обивкой салона подняли цену машины до 5 429 рублей – напомним, что ВАЗ-2101 в самом начале выпуска стоил ровно 5 500 рублей. Конечно, в 1990 году цена самых доступных Жигулей тоже перевалила за 8 000 рублей, но факт остаётся фактом – запорожская машина стала заметно дороже прежних Запорожцев.

При этом у потребителя не было выбора: если на ВАЗе выпускали как четырехдверные седаны и пятидверные универсалы классического семейства, так и трех- и пятидверные переднеприводные хэтчбеки, то в Запорожье смогли осилить постановку на конвейер только одной модели. Да, в «загашнике» были и другие версии – пятидверные хэтчбек и лифтбек, пикап и даже ландо, но. по факту вплоть до самого развала СССР выпускалась только обычная трёхдверка. Пятидверную Дану смогли запустить в производство лишь в 1994-м, а Славуту с двухобъемным кузовом – и вовсе в 1999 году, уже после прихода на ЗАЗ корейских партнеров.

Ранний прототип пятидверного хэтчбека внешне напоминал ВАЗ-2109

У тольяттинских автомобилей существовали и варианты двигателей различного объема – уже начиная с первой половины семидесятых годов к 1 200-кубовой версии «копейки» прибавились варианты объемом 1,3-1,6 литра. Вазовский же Спутник получил более мощный полуторалитровый мотор в 1987 году, в то время как единственным силовым агрегатом Таврии оставался 51-сильный МеМЗ-245 объемом 1,1 литра. По отсутствию гаммы модификаций запорожская машина схожа с московским «сорок первым», хотя у Москвича в модельной линейке довольно быстро (хоть и вынужденно) появился еще один двигатель.

Причина шестая – качество изготовления

У первых машин нередко возникали проблемы с кузовом: трескались стойки крыши, появлялись усталостные трещины на чашках передних стоек и брызговиках моторного отсека. Двигатель конструктивно был куда долговечнее прежних «воздушников», однако на практике у многих машин наблюдался масляный аппетит вследствие негерметичности пресловутых сальников клапанов (деталь была взаимозаменяема с ВАЗами). Наблюдались многочисленные потеки из новой для автомобилей ЗАЗ системы охлаждения, гудели ступичные подшипники, отказывали стартеры и генераторы… В общем, проблем у новоиспеченных владельцев Таврий хватало, а не лучшая надежность усугублялась своеобразным сервисным обслуживанием и не самым примерным выполнением гарантийных обязательств со стороны производителя.

В очень небольших количествах Таврию даже поставляли в Европу!

Кроме того, автомобили первых лет страдали досадными «детскими болезнями» – не только дефектами изготовления, но и недостатками сборки. Отсутствие смазки в трущихся шарнирах и механизмах, неправильная регулировка тросовых приводов, неточная настройка систем питания и зажигания – все это приводило к тому, что новенькие Таврии неустойчиво работали, глохли на «холостых» и нередко «закипали» вследствие какой-нибудь «мелочи» вроде пропавшего контакта на датчике включения электровентилятора радиатора.

Поставки были не только в Восточную Европу, но даже в Грецию, Францию и Англию

Как только советские автомобилисты поняли, что по качеству изготовления это не столько «маленькая восьмерка», сколько переднеприводный Запорожец, первоначальный живой интерес к новой модели завода «Коммунар» заметно упал. Любой автомобиль вольно или невольно в СССР сравнивали с ВАЗами. Не зря ведь народный фольклор сочинял поговорки вроде «бывает машина, а бывает Москвич»… Увы, в рейтинге советских автомобилей Таврия довольно быстро заняла своё место в районе продукции «ижевского» и «московского» автозавода – то есть практически там же, где всегда пребывал Запорожец.

Причина седьмая – распад СССР

В Запорожье успели запустить и немного «доработать напильником» новую модель в конце восьмидесятых годов. Увы, все планы заводчан по запуску новых версий на базе «таврического» семейства отодвинулись на несколько лет по объективной, грустной и уважительной причине – в 1991 году не стало огромного государства.

После того, как бывшие республики СССР стали независимыми, начали тут же рушиться экономические связи между предприятиями-смежниками, поставлявшими комплектующие для производства Таврий. Задача-максимум в первые годы звучала иначе – выстоять, выжить, удержаться на плаву. Пройдя через гиперинфляцию, бартер и работу «на грани жизни и смерти», на ЗАЗе все-таки смогли запустить и пятидверную версию, и Славуту. Да и сама Таврия познала «вторую молодость» после прихода на завод корейской компании Daewoo, что позволило обновленной машинке продержаться на конвейере аж до 2007 года. Однако по успешности сравниться с тольяттинским «зубилом» украинская малолитражка так и не смогла, на что у неё было как минимум семь причин.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Пожалуй, здесь неплохо будет привести взгляд со стороны. Проживая в Украине, мне очень хорошо известны автомобили семейства Таврия / Славута : сталкивался и в эксплуатации и в ремонте. И думаю, что в реальности, все совсем не так плохо, как указано в статье, хотя, дыма без огня, конечно, не бывает. Таврию/ Славуту нет смысла сравнивать с «восьмым» семейством — это все же разные, хоть и конструктивно схожие авто, разнесенные от покупателя еще и в ценовом сегменте. А вот с классическими»Жигулями» , хэтчбэком ИЖ 2126 сравнение будет в самый раз. Такое сравнение, помнится, проводил журнал За Рулем году этак в 2002 -2003. И что же? Славута ( именно она была тогда на тесте) обскакала ВАЗ и ИЖ практически по всем параметрам. И личные впечатление подтверждают те выводы. Альянс ЗАЗа с корейцами дал свои плоды, которые не замедлили сказаться и на машинах самого бюджетного сегмента: неплохая окраска кузова, модернизация двигателей, доработка салона — все это было. Вдобавок Славута была почти на $200 долларов дешевле, чем ВАЗовская ВАЗ 2107 в аналогичной комплектации. А трехдверная Таврия, соответственно, еще дешевле, чем Славута. На эти машины был спрос и их в полной мере можно назвать народными. Что же до эксплуатационных качеств. Большое преимущество Таврий — передний привод. И дальше через запятую: динамика ( легкая машинка разгонялась куда лучше классики ВАЗ), экономичность, маневренность, трансформация салона ( перевезти холодильник в Славуте не проблема — кузов лифтбек позволяет и не такое издевательство), хороший отопитель, двигатели МеМЗ ( кстати, были и инжекторные варианты, 1,3 литровым мотором от Славуты до сих пор комплектуется Дэу Сенс — бюджетная разновидность Ланоса), отменная ремонтопригодность: например, крыло меняется так же, как и на «восьмерке», не нужно ничего варить. Минусы. о них знают все, даже те, кто близко не сталкивался с Таврией/ Славутой — тонкий металл, отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости ( на прототипе Форд Фиеста его тоже не было, однако суть проблемы это не меняет — со стабилизатором Таврия управляется куда как лучше), ужасная пассивная безопасность — о трупах в салоне и запаске убийце под капотом благодаря Авторевю знают даже дети. В мае 2016 года в Киеве была представлена Slavuta New. Нам гордо сообщили о двигателе, соотвествующем нормам Евро 6, о регулировке фаз на впуске и выпуске, о вариантах трансмиссии. ну и мимоходом, дескать, в основу легла давняя поделка Chery, а цена будет колебаться на уровне $10000. Гладя на все это представление, нельзя было не вспомнить cтарую, добрую Славуту — дешевый, неказистый автомобиль, который и сейчас бы смог сослужить неплохую службу небогатым семьям украинцев и россиян.

Точно, в Авторевю сравнивали Славуту с 2106 и Одой в начале 2004-го)

Друг году в 1994-м купил Таврию. Цена была около $3500. Тогда еще не было никаких салонов и машину надо было гнать из Уфы, за 200 км. Едет он на новеньком авто и вдруг начинает ощущать запах горелого дерева. Остановился, осмотрелся. оказалось вместо колодок заводские умельцы воткнули деревянные чурочки! — чуть тормозит и ладно. Так и доехал до дому на чурках. Другой купил Таврию (время то же) с движком от восьмерки (завод ставил тогда и жигулевские, и румынские движки) — машина летала, обгоняя на светофорах любые иномарки, начинавшие появляться. а через год кузов не выдержав нагрузок просто развалился — сварка была контактная, а мест сварки не так уж и много — вот эти пятаки и отказали.

Хрупкая она, колесики слабенькие: дисков как таковых нет + крошащийся целумин. Но померла она подо мной, когда оторвался задний мост 🙂 Хорошо, что скорость была близкой к нулевой, а ведь в этот день я на ней гонял 140 🙂

На заводе в Украине сделали хороший автомобиль. Главное это то , что с момента фактически разработанной модели , до запуска , прошло всего 20-25 лет. Передовая была модель , зубила и в помине тогда еще и не было. Когда был уже готовый прототип. Печально но факт.

Ага, как же, не было. Дизайн и концепция 2108 были завершены в 1977 году, первый прототип собрали 31 декабря 1978 года, а Ладога появилась еще раньше «В конце 1975 года ЗАЗ посетил Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту «1102», он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов. Во исполнение распоряжение министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа был назначен И. Гальчинский, являвшийся автором экстерьера второй серии опытного ВАЗ-1101. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были откомандированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые проработали в Тольятти около полугода. Гальчинкому удалось отстоять стилистику хэтчбека. На ВАЗе под его руководством был выполнен не только макет, но и изготовлен ходовой образец «Ладога» (получивший внутривазовское обозначение ВАЗ-3Э1101), вполне успешно прошедший испытания (испытания проводились по сокращённой программе). К этому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей, которое и принял. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля показала перспективность выбранного вектора развития – по большому счету, «Ладога» и стала прототипом «Таврии». На самом же ВАЗе работы по проекту «1101» на этом были свернуты. «

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/sem-vragov-tavrii-pochemu-ukrainskij-hetchbek-tak-i-ne-stal-bestsellerom