Беспилотный автомобиль не разрешат

Будут ездить без водителя. Путин одобрил тестирование беспилотников на дорогах общего пользования

» src=»https://static.life.ru/tmp/shutterstock_740396374-1586266273794.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Президент России поручил разработать правила допуска беспилотных машин на дороги общего пользования. Это значит, что разработчики беспилотного транспорта теперь смогут отправлять свои «электронные мозги» на дорогу для проверки всех систем. Но есть и подводные камни.

Сложновато, но нужно

Допустить на дороги общего пользования машину без водителя — это риск, причём огромный. Нужно учитывать массу серьёзных вещей. И готовность технологии, и общий трафик, и многие другие особенности, из которых агрессивная внешняя среда на дорогах и состоит. Но вот что важно уяснить — в периоды, когда обычный «пилотируемый» транспорт, который и без того является источником повышенной опасности, может представлять собой дополнительную угрозу (имеем в виду, конечно же, инфекции типа коронавируса), доставку жизненно важных товаров и другие операции, связанные с передвижением, логичнее всего возложить на беспилотный транспорт.

Беспилотные автомобили по распоряжению президента России начнут тестировать на дорогах без сопровождения инженера, который на предыдущих этапах испытаний мог взять управление на себя и всё время сидел за рулём. Тестировать беспилотники разрешено в 13 регионах, кроме Москвы и Татарстана. Пока речь идёт только о создании специальной правовой базы, которая будет регламентировать не только поездки, но и максимальный перевозимый вес, скорость, габариты и так далее.

Фото © Агентство городских новостей «Москва» / Сергей Ведяшкин

Инженер-разработчик беспилотного транспорта Ксения Шашкина считает, что вместе с изменением технического регламента под автономное тестирование беспилотников должны изменить и правила дорожного движения.

С этими нововведениями важно понимать, что беспилотный транспорт — это тоже участник движения. Придётся определять его правовой статус, его роль в дорожном движении. Пока нам не известно, к какой категории отнесут беспилотники, будут ли они иметь приоритетное право проезда и так далее

Инженер-разработчик беспилотного транспорта

Сам эксперимент по тестированию беспилотного транспорта должен закончиться к 2022 году, однако к этому моменту перед законодателями и разработчиками встанет ещё немало сложных вопросов, ответить на которые даже сейчас, в век цифровизации и автоматизации, очень трудно.

Кто виноват и что делать

Для начала стоит прояснить один момент. На сегодняшний день все споры, связанные с ДТП в обычном режиме (два гражданских, никакого спецтранспорта), разрешаются при помощи страховых компаний и ГИБДД. Сейчас тарифная сетка страховых компаний свёрстана таким образом, что, например, каско на электромобиль стоит безумных, космических денег, даже если речь идёт о простом Nissan Leaf. Застраховать новую Tesla Model S и вовсе удовольствие не из дешёвых — каско по ущербу и угону будет стоить ПОЛТОРА МИЛЛИОНА РУБЛЕЙ в год.

Фото © Stanislav Kogiku / SOPA Images / LightRocket via Getty Images

Страховой брокер Татьяна Транькова отметила, что никакого понимания по страхованию беспилотного транспорта ни в одной страховой компании ещё нет. В том числе не поступало никаких уточнений по поводу тестового периода.

Мы пока не получали дополнительных сведений на тему наступления ответственности для беспилотного транспорта. Тестовый период, в течение которого беспилотник может попасть в аварии по собственной вине или по вине другого участника движения, специалистами ещё не изучался

Сколько будет стоить страховка беспилотника и по каким ставкам, угрозам и рискам она будет рассчитываться — ещё один вопрос, который, по мнению страховщиков, требует детальной проработки. Особенно актуальным будет изучение ответственности владельца беспилотной машины, если по вине беспилотного транспорта произойдёт авария со смертельным исходом.

Разумеется, как и любая техника, «электронные мозги» беспилотника будут нуждаться в тонкой настройке. Машина (не важно, легковая или грузовая) должна будет «читать» разметку, знаки, сигналы светофоров и всё, что необходимо для беспроблемной и безопасной езды. Но написать правила к такой технике легче, чем сделать её, сертифицировать и запустить. Парадокс, но практика (как российская, так и общемировая) показывает, что как раз с разработкой нет никаких проблем, в то время как бюрократические процедуры серьёзно усложняют процедуру внедрения такого транспорта в жизнь.

Ну и кто же будет покупать?

Фото © ТАСС / Василий Шитов

А вот история с продажами беспилотных автомобилей может оказаться гораздо интереснее, чем кажется на первый взгляд. С одной стороны, обычные легковые автомобили-беспилотники — голубая мечта служб такси. Например таких, как российские «Яндекс.Такси», «Ситимобил», GETT и даже американский Uber. Здесь налицо очевидная выгода — можно закупить огромный парк автомобилей и не нужно никаким образом контактировать с водителями, отбиваться от профсоюзов, соблюдать какие-то непонятные права и заниматься пустой тратой ресурсов. С другой стороны, если беспилотные грузовики пройдут сертификацию вместе с гражданскими автомобилями, крупные торговые сети (например, такие, как «Магнит», «Ашан» и прочие) могут стать ключевыми клиентами российских же разработчиков и производителей беспилотного транспорта.

То, из-за чего задерживаются испытания беспилотников, — это несоответствие тех условий, в которых беспилотник ездит на полигоне, и реальной обстановки. Особенно это касается грузового транспорта, когда автомобиль имеет большую массу. Нужно особенно внимательно отнестись к возможной переработке правил дорожного движения. Плюс ко всему на текущем этапе прогресс таков, что беспилотники не готовы стать полноценными участниками движения. Для более-менее стабильной работы потребуется тонкая настройка техники. Вместе с созданием софта на это потребуется не меньше трёх лет

Инженер-разработчик беспилотных систем

Создатели программного обеспечения, датчиков, радаров и лидаров для беспилотной техники говорят, что внедрение таких технологий даже на первом этапе позволит сократить расходы государственных структур на привычные процедуры. Например, уборка снега или очистка дорог летом (в режиме полив + жёсткая щётка) без водителей могут проходить вдвое быстрее и вдвое экономичнее, если к основным машинам добавят и вспомогательный транспорт, который будет подвозить всё нужное в кратчайшие сроки. Для того чтобы вся транспортная цепочка работала правильно, предстоит проделать титаническую, колоссальную по своим объёмам работу.

Подспорье в быстром внедрении беспилотного транспорта окажет и технология 5G, которая изначально и создавалась для комфортной работы «Интернета вещей» и всего, что связано с ним не только на клиентском, но и на промышленно-бытовом уровне. Однако для этого необходима скоординированная работа не только разработчиков и производителей техники, но и профильных министерств, без понимания которых быстрого прогресса ожидать не приходится.

Источник статьи: http://life.ru/p/1317165

Беспилотники уже существуют, но на них никто не ездит. Почему?

Над прототипами машин, в которых человеку не нужно будет пользо­ваться рулём и педалями, сейчас работает множество стартапов, почти все авто­концерны и даже крупные технологи­ческие компании — Яндекс и Google. Мы регулярно читаем новости об их успешных испытаниях и новых фишках авто­пилотов, вот только в жизни их почти не видим. Потому что на дорогах их практически нет.

Журнал Авто.ру нашёл 5 причин, из-за которых будущее в мировом автопроме наступает не так быстро, как многим бы хотелось.

1. Технологии далеки от совершенства

Сегодняшние беспилотники банально не готовы полностью заменить людей за рулём. У таких устройств хватает недостатков в самых разных областях – например, в сфере «восприятия». Сенсоры, благодаря которым беспилотный автомобиль «видит» мир, — камеры, лидары и радары — работают уже здорово, но пока ещё небезупречно.

У камер ограничена зона видимости, изображение с них может быть засвечено солнцем днём и затемнено ночью, а в плохую погоду или на неидеаль­ных дорогах объектив оказы­вается залеплен банальной грязью. Лидары — устройства, опреде­ляющие расстояние до окружающих объектов с помощью лазерного излучения — могут плохо работать во время осадков или в облаке выхлопных газов от другой машины. Даже самым современным лидарам нередко чудятся препят­ствия, которых на самом деле нет.

Эти проблемы решаются совместным использо­ванием сенсоров разных типов, когда они дополняют друг друга: лидар устойчив к засветке, радар — к загряз­нениям и так далее. Но и такое решение пока нельзя назвать идеальным.

Другая сложность — навигация. Для идеальной работы беспи­лотникам нужны данные со спутников. Но что, если сигнал вдруг оборвётся? Или геопозици­онирование будет сбито плотной городской застройки? Эту проблему разра­ботчики решают с помощью привязки к различным ориентирам — как человек, который узнаёт местность по разным признакам. Но ориентиры могут оказаться загоро­женными грузовиком, закрытыми на рекон­струкцию или вообще снесёнными.

Алгоритмы компьютерного зрения рискуют принять за реальный объект яркую рекламу, которую никогда раньше не видели, или «не чув­ствуют» полосы при стёртой или загряз­нённой разметке. Эта проблема тоже вполне решаемая, но на это ещё потребуется какое-то время: любой нейронной сети нужны миллионы образцов и сотни часов тестов, чтобы начать точно распо­знавать объекты и верно реагировать в абсолютном большин­стве случаев. Поэтому все занимающиеся беспи­лотниками компании сейчас сосредо­точены на том, что стараются рекон­струировать как можно больше возможных ситуаций.

Правда, количество таких ситуаций стремится к бесконеч­ности. И гаранти­ровать стопроцентно верное принятие решений автономным транспортом сейчас невозможно. Впрочем, как и человеком.

«Для внедрения беспилотников не хватает того же, чего не хватает молодому водителю: нужно нарабатывать опыт. Все технологии по отдель­ности в каком-то виде уже есть. Условно 80% ситуаций на дороге покрыты. Но вряд ли вы сядете в автомобиль, который даже в 1% ведёт себя непред­сказуемо — нужен совсем иной уровень надёжности. А он требует очень высокого качества и коли­чества тестов», — рассказал Журналу Авто.ру руководитель департа­мента разработки беспилотных транс­портных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин.

2. Водители и пешеходы слишком непредсказуемые

Возможно, главный навык современных беспилотных машин, который нуждается в прокачке, — умение адекватно реагиро­вать на не поддающи­еся логике действия живых водителей. Если бы на дорогах были только беспи­лотники или если бы все водители двигались строго по правилам, то этой проблемы бы попросту не существовало.

На закрытых полигонах, где ездят исключительно бес­пилотные автомобили, каждый из них строго соблюдает правила — это делает его намерения абсолютно понятными для других участников движения. Автономные машины уже сейчас способны просчитывать действия других беспилотников и на 100% добро­совестных участников дорожного движения. Но кто-то всегда будет нарушать ПДД: проезжать на красный, игнориро­вать разметку, не обозначать манёвры. И пока машины без водителей не всегда понимают, что делать в таких ситуациях.

«Все беспилотники способны достаточно уверенно ездить в условиях не сильно нагруженного города, – заявил Журналу Авто.ру руководитель проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” Борис Иванов. — Как только вы выходите в сильно загруженный мегаполис — всё усложняется. Пред­сказание поведения людей — самая сложная задача. Это проблема искус­ственного интеллекта. Если мы уверены, что автомобиль двигается по правилам, то легко пред­сказать, где он окажется в следующие секунды. Но если он из крайней левой полосы повора­чивает направо — то тут начинаются проблемы».

Для того, чтобы беспилотники могли ездить наравне с людьми, предстоит пройти долгий путь: производителям придётся усовер­шен­ствовать технологии и научить их не просто видеть, а предуга­дывать действия других участников дорожного движения — и водителей, и пешеходов.

«Уже сейчас беспилотный автомобиль Яндекса готов ездить без человека в салоне в небольших городах со спокойным трафиком, — заявили Журналу Авто.ру в пресс-службе компании. — По мере развития технологии количество и сложность таких мест растёт».

«В самых сложных средах наши автомобили тоже ездят — наша основная тестовая зона находится в Москве. Однако сейчас в таких условиях они могут действовать осторожнее, чем опытный водитель. Задача, которая стоит перед разра­ботчиками, — обучить технологию действовать на уровне опытного водителя в самых малопред­сказуемых условиях. На это, по нашим расчётам, может потребоваться ещё 3–4 года», — говорят пред­ставители Яндекса.

3. Беспилотники очень дорогие

На любой беспилотник приходится устанав­ливать несколько камер и радаров их ограни­ченной зоны видимости. Каждое из устройств стоит денег. Самая дорогая железка беспилотника — лидар: одно такое устрой­ство может стоить десятки тысяч долларов, а на некоторых беспи­лотниках их бывает несколько. Иными словами, всего один лидар на беспилотнике — всё равно что весь остальной автомобиль целиком.

По словам Бориса Иванова из Starline, беспилотник пока стоит дороже аналогичной машины в 2,5–3 раза. Цены на «беспилотные» комп­лектующие постоянно снижаются, но всё ещё слишком высоки для по-настоящему широкого распро­странения. Эксперты считают, что проблему решит массовое произ­водство автономного транс­порта. «Эффект масштаба» позволил бы существенно снизить себе­стоимость комплектующих.

«Лидары стоят тысячи долларов, некоторые — десятки тысяч. При этом их надёж­ность оставляет желать лучшего. И всё же технология развивается. Сейчас их стоимость неадекватно высока для массового внедрения, но если един­ственным препят­ствием останется дорого­визна лидаров, то этот барьер будет преодолен за счёт выхода на массовое произ­водство — тогда цена сразу упадёт», — надеется Борис Иванов.

В Яндексе считают, что сравнивать стоимость обычного автомобиля с беспилотником некорректно. В будущем беспилотные авто­мобили будут в первую очередь использо­ваться в сервисах, а не приобретаться как личный транспорт, а для операторов сервисов роботакси затраты на покупку беспилотного авто­мобиля сравнимы с покупкой обычного авто­мобиля в сочетании с оплатой работы водителей. Получается, что как минимум рынок такси и доставки беспи­лотники могли бы захватить уже сейчас. Если бы дело было только в цене.

«Стоимость беспилотного автомобиля не является константой. По мере распро­странения технологии стоимость становится ниже, а сложность и функци­ональность — выше, — говорят в Яндексе. — Это похоже на то, как развивался рынок смартфонов: первые мобильные телефоны в начале девяностых отличались скромным функци­оналом и высокой ценой. Сегодня на рынке есть очень доступные смартфоны, которые умеют гораздо больше».

Компании, занимающиеся беспилотными технологиями, используют накоп­ленный опыт для создания не только программных продуктов, но и сенсоров для собственных нужд. Компания Яндекс в конце 2019 года сообщила о разработке собственных лидаров, которые эффективнее сторонних устройств и уже стоят примерно вдвое дешевле аналогов. А переход на массовое производство позволит снизить их цену ещё на 75 процентов.

4. Для беспилотных машин не существует законов

Два самых частых вопроса, которые задают противники скорейшего внедрения беспилотного транспорта: «Кто будет нести ответ­ственность, если беспилотника погибнет человек?» и «Что должен делать беспилотник, если встанет выбор — спасти жизнь водителю или нескольким пешеходам?» И закреп­лённого юридически ответа на оба вопроса пока не суще­ствует. Потому что полноценной законо­дательной базы для функци­онирования беспилотников на данный момент нет нигде в мире.

Компании стараются искать компромисс. Например, в Mercedes-Benz «зашивают» в программное обеспе­чение (ПО) своих беспи­лотников приоритет на защиту пассажиров перед другими участниками дорожного движения. А вариантов решения проблемы поиска виноватых пред­лагается крайне много — от страхования ответ­ственности беспилотника до переклады­вания её на серти­фицирующие органы, допускающие транспорт на дороги. Но этически безупречных ответов никто в мире пока ещё не придумал.

«Я считаю, что нести ответственность должен производитель автомобиля. Какую именно ответ­ственность — не готов ответить», — признался Борис Иванов.

Процесс сдвинется с места, когда будут выработаны строгие законы и правила в отношении беспилотников. Но начинать нужно с азов: ведь до сих пор отсут­ствует даже методо­логия тестирования беспилотников. Неясно, как именно нужно проводить сертификаци­онные испытания, гаранти­рующие, что технология будет безотказно функци­онировать в любых условиях.

Борис Иванов рассказывает, что работа над законами ведётся на уровне Европейской экономи­ческой комиссии ООН. По его словам, на данный момент склады­вается трёх­компо­нентный подход к решению этой задачи. На первом этапе проверяются банальные вещи: процессы разработки и произ­водства, а также соответ­ствие их стандартам качества. Второй — виртуальная симуляция: прогон как можно большего количества сценариев для проверки эффектив­ности технологии. И третий — испытания на полигоне: там проверяют некоторое количество сценариев в условиях, приближенных к реальным.

Развитие беспилотников в нашей стране сдер­живает и то, что Россия — участник Венской конвенции о дорожном движении. А её восьмая статья гласит, что «каждое двигающееся отдельно транспортное средство или состав сцепленных транс­портных средств должны иметь водителя». А водитель должен обладать необходимыми физическими и психиче­скими качествами для управления машиной. Подогнать под это определение искус­ственный интеллект беспилотника не выйдет.

Одна из причин быстрого развития беспилотного транспорта в США — тот факт, что Америка не является страной-участницей Венской конвенции. Например, в Соеди­нённых Штатах сейчас можно ездить в автономном режиме без человека в салоне и запускать коммер­ческие сервисы роботакси, и Яндекс уже тестирует свои беспилотники без водителя на дорогах города Энн-Арбор в Мичигане. А в декабре власти Калифорнии разрешили доставку посылок с помощью беспилот­ников на дорогах общего пользования.

По словам Бориса Иванова, России нужно либо выходить из конвенции, либо ждать перемен в международном законодательстве.

«Надо разрешить беспилотникам выезжать на улицы. На этапе регуляторной песочницы такая работа ведётся — у нас есть постановление, которое позволяет тестировать беспилотные автомобили на дорогах общего пользования с оператором за рулём в 13 регионах. Готовятся поправки, которые разрешат тесты без оператора. Ну и когда-то нужно разрешать коммерческую эксплуатацию».

5. Люди сами не готовы к будущему

Как и в случае с многими другими плодами прогресса, беспилотный транспорт окружает масса предрассудков и недоверия. После запуска тестовой эксплуатации беспилотных такси в Аризоне компания Waymo столкнулась с негативом со стороны местных жителей, большинство из которых описали своё отношение к автономному транспорту словом «ненависть». Их раздражала медлительность беспилотников и слишком аккуратный стиль езды. А компании Яндекс пришлось свернуть тесты беспилотного такси в Сколкове через несколько месяцев из-за жалобы местного жителя.

Недоверие влечёт и чисто экономические причины, тормозящие внедрение беспилотников. Проведённые исследования показывают, что скепсис по отношению к автономному транспорту хоть и снижается, но всё ещё остаётся на высоком уровне. Опрос Reuters в 2019 году выявил, что 64% американцев не купили бы себе беспилотник. А 71% американских водителей заявили AAA, что побоялись бы ехать в полностью автономной машине.

Пока можно ожидать, что, выбирая между традици­онным автомобилем и автономным, большин­ство предпочтёт первый вариант — просто потому, что обычные машины понятнее и привычнее. А в отсут­ствие спроса автопроизво­дителям нет смысла вкладывать огромные средства в новую технологию, востребо­ванность которой пока не гарантирована.

И всё же позитивные для беспилотников сдвиги происходят. «Люди вообще всегда достаточно настороженно относятся к новому. Но картина меняется: то, что было два-три года назад и сейчас — совсем разные вещи», — констатирует Борис Иванов.

Эту позицию поддерживают и в Яндексе. «Люди быстро принимают то, что меняет их жизнь к лучшему. Беспилотный транспорт сделает дороги безопаснее и поможет удов­летворить растущий спрос в сфере логистики и пассажиро­перевозок».

« Показателен наш опыт в Иннополисе, где почти два года работает сервис роботакси Яндекса. Беспилотные автомобили очень быстро стали востребованным видом общественного транспорта в городе, и популярность сервиса постоянно растёт. За один день беспилотное такси вызывают в среднем 60–70 раз, а в некоторые дни число вызовов доходит до 100. За время работы сервиса в Иннополисе было совершено почти 10 тысяч поездок».

В пользу таких настроений свидетель­ствуют и опросы в России: РБК приводит данные исследо­вания НТИ Автонет, в котором говорится, что на беспилотном такси уже готовы ездить 77% россиян в возрасте от 18 до 65 лет. Самый высокий процент позитивных ответов зафиксирован в Казани (83%), чьим городом-спутником является Инно­полис. При этом всего год назад к беспилотным такси были готовы лишь 60% россиян.

Что произойдёт, когда беспилотники начнут захватывать мир

Когда технологии автономного транспорта будут отшлифованы, их произ­водство станет массовым и дешёвым, появится нормативная база, а люди примут новшества — эра водителей как людей, умеющих управлять транс­портом, двинется к закату. Необходи­мость в водитель­ских правах и навыках отпадёт, удобство беспи­лотников станет очевидным, а безопасность на дорогах существенно повысится. По крайней мере, так думают те, кто рассчиты­вает зарабатывать на произ­водстве беспилотников. Но даже они не сходятся в оценках того, когда именно этот процесс начнётся. В Яндексе называют срок в три года, а Борис Иванов предлагает дать беспилотным технологиям ещё пару лишних лет.

А вот по мнению Юрия Минкина из Cognitive Technologies, беспилотники не будут готовы к дорогам общего пользования ещё 10 лет. Зато потом процесс перехода челове­чества от само­стоятельного вождения к беспилотникам станет необратимым.

«Это гарантированно произойдёт. Сейчас единицы умеют ездить на лошадях, а ведь ещё 100 лет назад это было массовым. А 150 лет назад никто даже представить не мог, что лошадей заменят машины. Лет через 20 после внедрения беспилотников людям начнут запрещать садиться за руль — все поймут, что беспилотники лучше и безопаснее».

«При массовом производстве они будут стоить немногим дороже обычных автомобилей. Мы есте­ственным путем пришли к тому, что на рынке почти нет машин без подушек безопас­ности, выходит из употреб­ления механическая коробка передач. То же самое произойдёт и здесь».

Что случится с водителями, когда беспилотники начнут массово ездить по обычным дорогам?

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/futureselfdriving/