Будущее за дизельными автомобилями

Почему будущее за дизельными двигателями, а не за электромобилями?

Друзья, для многих из нас загадочный шильдик в виде латинской буквы «D» на автомобиле практически ничего не означает. Более того, шумиха, подогреваемая в СМИ к электромобилям, подталкивает к выводу о том, что дизельное топливо — это грязь и вред экологии, а вот литий-ионный аккумулятор, засунутый в машину — добро и чистота.

Однако все мы живём в России и прекрасно понимаем, что на нашей огромной территории просто невозможно построить сеть электрических заправок. Во-первых, запас хода электрокаров маленький, во-вторых, на таких заправках будут очереди, ведь до 100% аккумулятор машины зарядится не менее, чем за 3-4 часа.

Чем же хорош дизель?

Сравним электричество с другим видом топлива — дизелем. Что мы имеем:

• Дизель — одна из первых фракций обработки нефти, а значит, его легко добывать — даже легче, чем бензин.
• ДВС на дизельном топливе на 25-30% более экономичны по сравнению с газом и бензином. Именно поэтому та же Audi делает ставку именно на дизельные движки, а в США — главном автомобильном рынке планеты количество машин на дизеле, проданных в 2019 году составило уже 5%.
• А ещё дизель при сгорании даёт на 15% больше энергии, чем бензин. Это связано с тем, что его плотность гораздо выше плотности бензина. А значит, при сгорании того же количества ДТ, вы получаете больший запас хода автомобиля.

А ещё дизельные двигатели могут работать без свечей зажигания: степень компрессии кислорода в них гораздо выше, чем у бензиновых, и топливо воспламеняется самостоятельно, без помощи свечей.

Ваше мнение?

Лично я считаю, что нам в России давно пора перейти на дизель.

А что думаете вы?
Опишите в комментариях: на каком ДВС ездите вы? И купили бы себе » дизелёк «?

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avto_ru/pochemu-buduscee-za-dizelnymi-dvigateliami-a-ne-za-elektromobiliami-5e805b53ddc8e520673d3fe9

Что спасет дизель от вымирания?

Еще пару лет назад о запрете бензиновых и дизельных двигателей никто и не помышлял, но после дизельгейта экологи расправили крылья, и производители уловили новый тренд. Например, фирма Volvo заявила о нерентабельности разработки новых дизелей.

А вот в компании Bosch уверены, что дизели хоронить рано! Дальнейшая оптимизация систем питания и очистки отработавших газов позволит уложиться в перспективные экологические нормы. Плюс электрификация: большие перспективы имеют «мягкие» гибриды с дополнительной бортовой сетью напряжением 48 В — например, такая система установлена на новом Audi A8. Оптимизм, с каким инженеры говорили о дальнейшем развитии турбодизелей, внушает уверенность, что радикальные заявления политиков и экологов пока останутся нереализованными.

Обеспокоенность компании Bosch понятна — это один из крупнейших производителей автокомпонентов, а резкий отказ от дизелей или ДВС, в целом, потребует перестройки бизнеса и больших инвестиций. Поэтому немцы намерены всеми силами отстаивать существующий порядок вещей и предлагают варианты его оптимизации.

Тест на токсичность автомобилей: выход в город

Bosch активно готовится к внедрению сертификационного теста RDE (Real Driving Emissions). Как следует из названия, это измерение выбросов оксидов азота (NOx) в режиме реальной езды. В программу входит три режима движения: городской со скоростью до 60 км/ч, пригородный в диапазоне 60–90 км/ч и трассовый с разгоном до 145 км/ч. Общее время теста составляет от 90 до 120 минут, на каждую из трех секций должно приходиться не менее 16 км. Такие испытания дают картину, максимально приближенную к обычной жизни. Из-за этого и объем выбросов оказывается гораздо выше, чем в нынешнем «овощном» цикле NEDC, будто бы специально заточенном под получение фантастических результатов расхода топлива. Это не означает, что машины станут «грязнее», просто результаты, полученные по новой методике, гораздо ближе к реальным.

Более того, даже в рамках одного цикла RDE показать одинаковые результаты в лаборатории и на дорогах общего пользования невозможно. В первом случае, несмотря на более жесткую программу, укладываться в существующие нормы Евро‑6 всё же придется. Кто-то сумеет сделать это и с существующими моторами, другим потребуется раскошелиться на доработки. А вот реальные дороги — другое дело. Тут в игру вступают рельеф, погода, трафик и другие факторы. Поэтому вводится повышающий коэффициент относительно прописанных в законодательстве норм. С 1 сентября 2017 года, когда RDE вступит в силу, коэффициент будет равен 2,0, а с 2021 года — 1,5. Это означает, что на «открытом воздухе» автомобилям позволят выбрасывать оксидов азота NOx в полтора-два раза больше, чем в лаборатории. Но со временем от производителей потребуют сократить разницу. Напомним, что ныне действующими нормами Евро‑6 установлен лимит 0,08 г/км для дизельных двигателей и 0,06 г/км для бензиновых.

Экологи негодуют: власти разрешили машинам «чадить» вдвое больше! Словно никто не в курсе, каким образом достигались красивые результаты прошлых лет. На махинациях с выбросами спалился не только Volkswagen — вот и Daimler отзывает три миллиона дизельных Мерседесов. Трясут и других производителей.

Тест RDE появился не в одночасье. Еще в 2015 году немецкий клуб ADAC испытал 69 автомобилей на соответствие экологическим требованиям Евро‑6, прогнав их по этому перспективному циклу. Три десятка машин в отведенные рамки не уложились. Но остальные-то сумели или были максимально близки к этому! Значит, не все так безнадежно?

Изменения в методике замеров вредных выбросов грядут во всем мире. На смену региональным ездовым циклам, включая европейский NEDC, идет методика WLTC — Worldwide harmonized light vehicles test cycle, «Всемирный гармонизированный (что означает — согласно техническому регламенту) тестовый цикл для легковых автомобилей». Она отличается меньшей продолжительностью простоев (13,4%), более интенсивными разгонами (ускорения до 1,58 м/с²), самой высокой средней и максимальной скоростями (53,8 и 131,3 км/ч соответственно) — иными словами, ближе к реальной жизни. А нормы выбросов Евро‑6 остаются прежними. И тест RDE на выбросы NOx станет довеском к циклу WLTC.

Чем богаты?

В последние годы все реже встречаются революционные разработки. Инженеры и программисты «допиливают» существующие системы, обогащая их новыми функциями. Так, компания Bosch похвасталась системой распознавания препятствий и экстренного торможения, которая теперь отслеживает велосипедистов. Ведь скоро для получения высшего балла в краш-тестах по методике EuroNCAP будет недостаточно распознавать только автомобили и пешеходов.

Штатная мультимедиасистема выходит на пугающий уровень осведомленности. Автоматически синхронизируясь со смартфоном владельца, она напоминает о встречах из календаря, прокладывает до них путь и даже анализирует предпочтения хозяина по части музыки, развлечений и выбираемых маршрутов. Полагаю, что беспокоиться о будущем своей профессии нужно не только водителям, но и сыщикам: с такими помощниками любое расследование займет не более часа.

В создаваемую систему общения Bosch собирается включить не только автомобили и элементы дорожной инфраструктуры, но и мотоциклы. Это станет возможным благодаря шлемам с функцией дополненной реальности.

А еще немцы представили концепцию поиска свободных парковочных мест через облачный сервис. Суть в том, что Bosch заставит работать постоянно парковочные датчики автомобилей, которые смогут мониторить обочины даже на скорости 50 км/ч и выше. Обнаружив достаточный интервал, они отправят его координаты в облако, откуда те будут разосланы во все подключенные машины в этом районе — и каждый водитель сможет узнать о доступных местах в окрестностях и в одно касание экрана построить к ним маршрут. Хотя в центре мегаполиса, где карман остается незанятым не дольше нескольких минут, эта функция вряд ли окажется по-настоящему полезной.

АЛЬТЕРНАТИВА

На одном стенде я увидел очень актуальную для России разработку — комплекс eCall (аналог нашей ЭРА-ГЛОНАСС) для старых автомобилей. Компактный гаджет вставляется в разъем прикуривателя, внутри него скрыт акселерометр, измеря­ющий продольные и поперечные ускорения, и модуль Bluetooth для синхронизации со смартфоном. При первом включении устройство надо зарегистрировать в системе, указав свои данные и данные автомобиля, а также номер привязанного телефона.

По алгоритму, используемому в системе подушек безопасности, прибор понимает, что произошла авария, и поднимает тревогу. Сам никуда не позвонит, это сделает смартфон водителя. Конечно, есть риск, что смартфон не переживет столкновение или головное устройство не удержится в гнезде прикуривателя. Но бюджетный альтернативный вариант по определению подразумевает ряд оговорок. И лучше уж так, чем вовсе без защиты.

Выдается гаджет бесплатно, абонентская плата — всего 10 евро (700 рублей) в год. Напомнить, сколько стоит установка терминала ЭРА-ГЛОНАСС в подержанную машину под ключ? Тридцать тысяч рублей и более! Причем акселерометра в нем нет, а чтобы вызвать экстренные службы, нужно нажать на кнопку. Пожалуй, шансов выжить в серьезной аварии с европейской системой больше.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/908031-kak-spasti-dizel/

Конец эпохи дизельных двигателей: Европа больше не хочет ездить на таких автомобилях

Появившись около столетия назад, дизельный преобразователь в сжатые сроки приобрел востребованность среди автомобилестроителей и водителей. Однако с относительно недавнего времени силовой агрегат на тяжелом топливе столкнулся с серьезными проблемами. Почему европейцы массово отказываются от дизеля и каковы его перспективы? Давайте разбираться.

Важно знать: в статье затрагиваются легковые двигатели. Альтернатива дизельному мотору в коммерческих ТС пока отсутствует и в обозримом будущем, скорее всего, не появится.

Первая в мире серийная дизельная легковушка

Таковой оказалась модель 260D от Mercedes-Benz, конвейерное изготовление которой стартовало в 1936 г. Она оснащалась 4-цилиндровым движком OM138 объемом 2,6 л. Поршневой ДВС, генерирующий 45 л.с., оборудовался топливным насосом и предкамерной системой. Новинка не сразу привлекла внимание покупателей. По сравнению с бензиновыми движками, дизельный не мог похвастаться тихим функционированием. А еще OM138 создавал хорошо ощутимые вибрации, что недопустимо для автотехники представительского класса.

А вот работникам такси преобразователь на дизтопливе пришелся по вкусу. Дизельный Мерседес-Бенц 260D потреблял 9 л на 100 км, что на 4 л меньше, чем расход у бензинового 200D. А еще цена ДТ была в 2 раза ниже, чем бензина. Невзирая на тот факт, что 260D не был коммерчески успешным, он стал отправной точкой эры легковых дизельных машин.

Рост популярности дизеля

Широкое внимание общественности легковому дизелю досталось лишь в начале 90-х гг. Активное использование систем впрыска и турбонаддувов сделало дизель производительным и экологически чистым двигателем. В придачу разница в цене бензина и дизтоплива в европейских странах становилась все более значительной.

Кроме того, Киотский договор 1997 г., в соответствии с которым государства были обязаны сократить выбросы углекислого газа, ускорил процесс распространения дизеля. В те годы исследователи пришли к выводу, что во время функционирования дизельного силового агрегата создается меньше двуокиси углерода, чем при работе бензинового. Однако об остальных, еще более вредоносных компонентах выхлопа, специалисты не задумывались.

Страны Европы, в первую очередь Германия, начали инвестировать в продукт прямой перегонки нефти. Помимо этого, для дизельных транспортных средств начали действовать налоговые скидки. Эти инициативы принесли плоды — по информации ACEA с 13% в 1990 г. доля легковушек с дизельными сердцами возросла до 49% в 2005 г. Аналитики прогнозировали, что на рынке станет доминировать дизель. Но дальнейшие события перечеркнули этот прогноз.

Потеря доверия к дизельным моторам

2015 год ознаменовался скандалом, получившим название « Дизельгейт». Расследование показало, что свыше 11 млн. дизельных автомобилей Volkswagen были снабжены софтом, который более чем в 10 раз занижал объем вредных газов, выбрасываемых в атмосферу, чем это было на самом деле. Репутация VW заметно пошатнулась.

Из-за этого спрос на дизельный транспорт начал быстро уменьшаться. Если в 2016 г. его доля достигала 51%, то спустя 3 года она сократилась до 36%. А еще некоторые автокомпании приняли решение вообще не разрабатывать легковые ТС с дизельными моторами. Среди автозаводов можно выделить Lexus, Fiat и Volvo.

В шатком положении оказались автомобилестроители Германии. Они в течение десятков лет направляли на популяризацию дизельных движков миллиарды евро. В 2017 г. немецкие власти приказали автопроизводителям отозвать примерно 5 млн. дизельных машин с целью снижения попадания в воздух оксида азота.

Будущее легкового дизеля

Основываясь на существенной утрате интереса покупателей и давлении экологического комьюнити, можно понять, по каким причинам европейцы отвергают дизельные ДВС. А некоторые особенно бойкие германские политиканы выступают за абсолютный запрет дизельной автотехники. Наверное, запрета удастся избежать, однако маловероятно, что силовой агрегат на ДТ сможет вернуть былую славу.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/blogauto/konec-epohi-dizelnyh-dvigatelei-evropa-bolshe-ne-hochet-ezdit-na-takih-avtomobiliah-5deb12d478125e00af44c421

Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий

Почти все развитые страны в мире активно поддер­живают транспорт на электротяге и вот-вот оконча­тельно откажутся от машин с ДВС. По крайней мере, именно такое впечатление склады­вается, если следить за новостями об автомо­билях последних лет. О скором запрете машин с двигателем внутреннего сгорания на правитель­ственном уровне уже объявили 14 стран. И это не только крошечный Сингапур или состоя­тельная Норвегия, но и Шри-Ланка, Словения, Бельгия, Велико­британия, Египет и даже Индия с её миллиардным населением.

Помимо целых государств планы по отказу от бензиновых и дизельных машин с обязательным переходом на электро­двигатели анонсируют города и крупные регионы — например, американский штат Калифорния. В такой обстановке переход на электро­мобили кажется неизбежным: когда одна страна за другой объявляют автомобили с ДВС врагом №1, трудно не поверить в решимость властей и готовность политиков идти до конца.

Но мы всё равно сомневаемся в реаль­ности подобного сценария и нашли 5 важных препят­ствий на пути к электро­мобильному будущему. Вот почему электромобили — не панацея.

Препятствие №1: человечеству не хватит сырья

Электромобили невозможно представить без аккуму­ляторов. Именно аккуму­ляторы накапливают в себе электри­чество, а за циклы зарядки/разрядки отвечает химическая реакция, возникающая в результате взаимо­действия нескольких химических элементов. Самые распро­странённые: литий, кобальт, марганец и неодим. Без них не собрать батарею, а значит — и электромобиль. Ну или собрать, но тогда он будет двигаться по проводам — как троллейбус.

Чтобы транспортное средство стало именно автомобилем — с возможностью удалиться от места зарядки — без аккуму­ляторов не обойтись. А значит, объёмы запасов лития, кобальта и неодима становятся пределом, за которым будущее электрокаров заканчи­вается. На какой срок челове­честву хватит этих элементов?

На этот вопрос постарался ответить руководитель департамента геологи­ческих наук в лондонском Музее есте­ственной истории Ричард Херрингтон. Учёный объединил усилия с семью исследо­вателями-геологами и решил задачу исчерпа­емости запасов в случае с одной отдельно взятой страной, Великобританией.

Медный рудник, штат Юта, США. Фото: Jay H., Unsplash

Дело в том, что правительство Великобритании публично пообещало отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2050 году. Профессор Херринг­тон с коллегами подсчитали, что для этого придётся удвоить мировое производство кобальта, а также тратить на произ­водство батарей лишь для одной страны весь добываемый на планете неодим и три четверти лития.

Вдобавок для полного перехода на электро­мобили Велико­британии потребуется половина всей меди, добываемой на Земле за год. И всё это для нужд одной не самой крупной страны — где ездят лишь 31,5 млн автомобилей. Тем временем количество машин во всём мире перевалило за миллиард, а доля электро­мобилей не превышает 1%. Если же брать электрокары вместе с гибридами и прочими машинами на альтер­нативных источниках энергии (скажем, на водороде), то их распро­странённость окажется в пределах 5%, подсчитал сервис Statista.

«Литий называют новой нефтью, — цитирует Reuters Йоханна Вайбе, аналитика рынка металлов из финансового сервиса Refinitiv. — Уже сейчас стоимость лития формирует 12% цены целого аккуму­лятора, а 14% всего добыва­емого лития достаётся электро­мобилям. К 2025 году эта доля вырастет до 40%. И литий не одинок: спрос на кобальт и редко­земельные металлы взлетел до небес».

На закрытой встрече с представителями горно­добывающих компаний и американского прави­тельства пред­ставители Tesla предупредили: изготовителям электрокаров не хватит металлов. Под угрозой скорого дефицита оказались и медь, и литий, и никель. Но хуже всего ситуация обстоит с кобальтом — редким химическим элементом, который лежит в основе конструкции аккуму­ляторов для электрических машин. Согласно подсчётам компании BMW, одному электрокару требуется в среднем 21 кг кобальта. Промышлен­ность начнёт ощущать нехватку этого металла в ближайшее время — уже в годах, пишет Green Optimistic.

В теории человечество может изобрести новые способы добычи кобальта. Такие разработки действи­тельно существуют, но на данный момент они неоправданно дороги. То есть стоимость механизмов для добычи химиче­ского элемента оказывается выше, чем получаемая в результате выгода. И это приводит ко второму обстоятельству.

Препятствие №2: у электромобилей нет жизнеспособной бизнес-модели

У бизнеса есть ровно одна причина выпускать электриче­ские авто­мобили — деньги. Если компании не смогут зарабатывать на производ­стве электрокаров, то концепция машин с электро­двигателем умрёт нерента­бельности. И этот процесс, похоже, уже начался.

Знаменитый производитель пылесосов Dyson одним из первых признал: электро­мобили не окупаются. Компания рассчиты­вала вложить в новое направ­ление 2,7 млрд долларов; ради этого Dyson приобрела несколько стартапов и пере­ключила на разработку электро­мобиля 523 сотрудников. Компания даже успела соорудить прототип. Но в итоге закрыла проект.

«Команда Dyson разработала потрясающий электро­мобиль. Но мы просто не видим, как сделать его произ­водство коммер­чески обоснованным», — заявил исполни­тельный директор компании Джеймс Дайсон.

Джеймс Дайсон и прототип электромобиля Dyson

В 2020 году автогигант Ford Motor отменил запуск электро­пикапа под брендом Lincoln. Компания работала над новым электро­мобилем совместно со стартапом Rivian, но в итоге решила списать $500 млн инвестиций и просто забыть о несостояв­шемся электропроекте.

Если посмотреть на финансовые отчёты стартапов по произ­водству электро­мобилей, в глаза бросится общая для всех черта — колоссаль­ные убытки. Каждый квартал компании типа Nikola или того же Rivian сжигают миллионы долларов в попытке создать качественный электрокар. Результат? Постоянные переносы сроков и фактиче­ское отсутствие машин в продаже. По сути, компании проедают инвестиции, полученные от бизнес-ангелов и рядовых инвесторов, каждый раз обещая результат и перенося дату его достижения.

Согласно исследованию международной компании Deloitte, которая занимается консультиро­ванием крупного бизнеса, многие стартапы по выпуску электро­мобилей и комплектующих к ним не выживут из-за крайне высокой стоимости оборудо­вания и производства.

Если же посмотреть на гигантов типа GM, Mercedes-Benz или Fiat Chrysler, то и тут не всё оказы­вается гладко. Такие производители покрывают убыточ­ность своих электро­проектов доходами от продаж обычных машин с ДВС. Но если мир действи­тельно целиком перейдёт на электротягу и откажется от бензина и дизеля, прибыль от автомобилей с ДВС тоже исчезнет. И автоконцерны останутся с убыточными проектами, которые тянут бизнес на дно.

В современном мире разработка и производство электро­мобилей требует колоссальных затрат. Отбить эти затраты можно только в том случае, если продавать машины по сверх­высоким ценам — но тогда их мало кто купит. И тут в дело вступают финансовые меры стимулиро­вания от государств и муници­палитетов.

В начале 2010-х власти по всему миру ввели всевозмож­ные меры поддержки электро­мобилей, чтобы искусственно стимули­ровать спрос на такие машины и переход компаний к выпуску электрокаров. Китай напрямую платил автопроиз­водителям за выпуск электрокаров и за счёт бюджета устанав­ливал электро­заправочные станции. Германия финансиро­вала исследо­вания, направ­ленные на совершен­ствование электрических машин.

Ещё больше финансовой помощи за счёт налого­платель­щиков получили автомо­билисты, которые решили купить электро­мобиль. Более сотни стран освободили такие машины от налогов. Десятки городов сделали парковку для электро­мобилей бесплатной. В Норвегии электрокарам разрешили ездить по выделенным полосам наравне с пассажир­скими автобусами. В Швейцарии электро­мобили освободили от ввозной пошлины. В Ирландии таким машинам позволили бесплатно пере­двигаться по платным дорогам.

А самый популярный метод — прямые субсидии на покупку электрокара. То есть людям буквально доплачи­вали за то, что они приобретают электрический автомобиль. Эта мера появилась почти во всех странах Евросоюза, США, Индии и Южной Корее. Размер такой субсидии доходит до €9–10 тысяч.

Параллельно власти воздействовали на частный бизнес. Во многих странах компании получили освобож­дение от налогов за то, что занялись развитием электро­заправочной сети. Ещё один способ обнулить налоги — перевести весь корпоративный автопарк на электричество. К примеру, в 2013 году в Роттердаме бизнес получал по €2500 из бюджета за продажу каждого автомобиля с ДВС и покупку вместо него электрокара.

Почему в прошедшем времени? Потому, что сейчас государ­ства одно за другим отказы­ваются от подобного стимулиро­вания. Индия отменила субсидии для водителей — и продажи электро­мобилей тут же обвалились. В США размер скидки умень­шается пропорци­онально наращи­ванию числа электрокаров. То есть чем активнее американцы покупают электро­мобили, тем скромнее оказы­вается дисконт на новые экзем­пляры. А после того, как потребители выберут квоту, программа стимулиро­вания завер­шится — и электро­мобили вступят в настоящую рыночную схватку с бензино­выми машинами. Tesla уже включает это в перечень рисков, которые могут негативно повлиять на выручку компании.

Представить ситуацию, когда у электро­мобилей нет налоговых и других финансовых льгот, можно, если перенестись в конец девяностых. Тогда два ведущих японских автоконцерна, Honda и Toyota, представили свои электриче­ские модели: EV Plus и RAV4 EV. О льготах для электро­мобилей речи в то время не шло. Тираж первой не дотянул до полутора тысяч, количество Honda EV Plus и вовсе остановилось на отметке около 300. Теперь Toyota не делает электро­мобили, ограничиваясь гибридами. А Honda потребо­валось столько денег на повторный запуск электро­мобильных исследований, что ради этого компания даже решила закрыть программу в Формуле-1 и вложить оставшиеся деньги в новое для себя направление.

Отсутствие господдержки приводит не только к мизерным продажам электро­мобилей, но и к росту безработицы. После того, как в 2012 году Индия завершила программу субсидиро­вания электрокаров, работы лишились 10 000 человек. Они были трудо­устроены в электро­мобильной отрасли в разных качествах: и напрямую в компаниях-произво­дителях типа Ultra Motors или BSA Motors, или в компаниях-подрядчиках, наподобие Luminous Power Technologies. Такие компании поставляют компоненты для электро­мобилей, а потому сильно зависят от спроса на машины. Нет, сам бизнес Luminous устоял — но завершение госсубсидий привело к масштабному сокращению штата.

Препятствие №3: целые государства будут сопротивляться

СМИ любят писать о мерах господдержки в отношении электрокаров. О противо­положных шагах пишут реже — но это не значит, что все страны в едином порыве поддер­живают электри­фикацию. Существуют государ­ства, для которых подобный переход невыгоден экономически. И в последнее время такие страны всё активнее говорят об этом вслух. И начинают осторожно ограни­чивать взлёт электрокаров.

Самый близкий пример — Россия. Как экспортёру нефти и газа, стране невыгоден массовый отказ от бензина. В качестве экологичной альтер­нативы дизелям и бензину государ­ственная корпорация «Газпром» начала продвигать природный газ — метан. Причём во избежание негативных ассоциаций компания прицельно не называет его метаном: вместо этого маркетологи придумали бренд EcoGas.

Преимущества у метана действительно есть: например, автомобили на природном газе дешевле содержать за счёт низкой стоимости топлива. И в плане выбросов вредных веществ метан оказывается безопаснее бензина. Если «Газпром» сумеет сделать природный газ востребо­ванным, то госкомпания — а вместе с ней и российский бюджет — получат прямую финансовую выгоду.

Очевидный шаг, который может сделать правитель­ство следом, — ввести те самые налоговые льготы. Но не для электрокаров, а для машин на газе. В сочетании с возможной отменой преференций для электрокаров такой шаг способен остановить электри­фикацию транспорта в одной отдельно взятой стране. В России.

Остальным экспортёрам нефти и газа тоже пора насторожиться. Пока Саудовская Аравия анонсирует переход королев­ства на электро­мобили и не видит связи между глобальным спросом на нефть и отмиранием машин с ДВС, в Между­народном энергети­ческом агентстве (МЭА) думают по-другому. Эта интер­националь­ная организация насчитывает 29 стран-участниц. Эксперты МЭА сделали вывод: масштабная электри­фикация легкового транспорта спровоцирует снижение спроса на нефть на 3,3 барреля в сутки. В МЭА сделали прогноз с учётом ожидаемого удвоения числа машин на планете к 2040 году. По расчётам агентства, через 20 лет на Земле будут ездить 2 млрд транспортных средств. И суще­ственной части этих машин не потребуется нефть.

Даже Соединённые Штаты, где расцвели десятки стартапов с электро­мобилями, потихоньку ограни­чивают распро­странение электро­транспорта. К примеру, штат Индиана ввёл дополнительный сбор в $150 в год с владельцев электрических машин. Причина — такие водители не тратят деньги на заправках и тем самым уменьшают налого­облагаемую базу штата. Прави­тельство решило компен­сировать падающие доходы за счёт водителей электрокаров. По расчётам местных властей, эта мера способна принести в бюджет до $2 млн ежегодно.

Дополнительные сборы с владельцев электро­мобилей действуют и в других штатах: например, в Мичигане, Минне­соте и Арканзасе. Вопрос постепенно приобретает значи­мость на уровне целой страны. Пять лет назад дискуссию о том, стоит ли финан­сировать распро­странение электрокаров из бюджета, невозможно было представить: ответ априори был положи­тельным. Но сейчас обсуждение началось — и в будущем оно может стать важным политическим моментом. Американским водителям машин с ДВС надоело, что за ремонт дорог платят только они; сформиро­вавшийся политический запрос стимули­рует власти не просто урезать субсидии электрокарам, но и повышать стоимость содер­жания электри­ческого автомобиля в целом.

Существует и большой внешне­политиче­ский фактор для США и других стран Запада. Место­рождения 95% мировых запасов редко­земельных металлов, которые необходимы для работы электро­мобилей, сосредото­чены в коммуни­стическом Китае. Торговая война между США и КНР в сочетании с растущим противо­действием континен­таль­ному Китаю со стороны стран Юго-Восточной Азии и отдельных государств Европы привносит геополити­ческий риск. Что, если Коммуни­стическая партия Китая (КПК) запретит экспорт редко­земельных металлов в США? А если не только в США, но и в другие страны? В таком случае производство электрокаров где бы то ни было за пределами КНР встанет.

А если эмбарго наложат сами Соединённые Штаты? В русле той напряжён­ности, что существует между двумя сверх­державами, президент Америки может рано или поздно захотеть наказать КНР, перекрыв им рынок сбыта. Так уже произошло со смарт­фонами ZTE и некоторыми другими хайтек-товарами из Китая. Дальнейшая эскалация способна поставить крест на электрокарах элементарным отсутствием сырья.

Наконец, 60% всего мирового кобальта — ещё одного критически важного вещества для аккуму­ляторов электро­мобилей — добывается в шахтах Демократи­ческой Республики Конго. С использо­ванием детского труда, зачастую подневольного. То есть в XXI веке ключевой компонент для электро­мобилей добывают дети-рабы в Африке.

По состоянию на 2020 год, правительства западных стран и все­возможные право­защитники закрывают на это глаза — несмотря на расследо­вания The Guardian, Financial Times и других изданий. Политиче­ский лидер, который возглавит борьбу против эксплуатации детей в ДР Конго, может рассчиты­вать на симпатии и голоса избирателей развитых стран. А вместе с этим — на реальную борьбу с детским трудом, возможные санкции в отношении африканских рабо­владельцев и остановку поставок. Так политика может повлиять на распро­странение электромобилей.

Препятствие №4: отказ от машин с ДВС спровоцирует рост цен и нехватку электричества

Согласно исследованию BloombergNEF, повсеместное распро­странение электро­мобилей приведёт к росту электро­потребления по всему миру на 6,8% уже к 2040 году. Судя по другим исследо­ваниям, в BloombergNEF дали консер­вативный прогноз, который подразуме­вает не слишком быстрый переход на электротягу. Уже знакомый нам профессор Херрингтон из лондонского Музея есте­ственной истории посчитал, что электри­фикация всех легковых машин в Велико­британии к 2050 году повысит электро­потребление в стране на 20%.

И эта цифра учитывает только нужды конечного владельца электрокара. Между тем, допол­нитель­ное электри­чество потребуется и для добычи редко­земельных металлов, необходимых для батарей электрокаров. По предвари­тельным оценкам, для извлечения неодима, кобальта и прочих элементов для аккуму­ляторов необходимо 22,5 тераватт-часа. А затем электро­энергия потребуется для произ­водства всё большего числа аккумуляторов.

Аналитики Thomson Reuters Джон Бернстен и Фрэнк Милам построили математи­ческую модель того, как изменится электро­потребление в случае полного перехода к производству электро­мобилей к 2040 году. Оказалось, что миру потребуется 1350 допол­нитель­ных тераватт-часов для зарядки электрокаров к 2040 году. И это лишь промежуточная ступень, так как отказ от продажи новых машин с ДВС не означает, что люди одно­моментно прекратят их использовать.

Если провести подсчёты на длинном цикле, то окажется, что к моменту оконча­тельного вывода из эксплуатации состарив­шихся бензиновых и дизельных автомо­билей — примерно к 2050 году — потреб­ление электри­чества со стороны электрокаров достигнет 3000 тераватт-часов. Примерно столько сейчас тратит весь Евросоюз — и не только на электриче­ские авто­мобили, а вообще на всё, что питается электри­чеством.

Всё это вместе потребует масштабного строитель­ства новых электро­станций: суще­ствующих мощностей точно не хватит. А рост спроса, согласно базовым законам экономики, приводит к росту цен. Останутся ли электрокары столь же выгодными в использо­вании, как сейчас, если тарифы на электро­энергию заметно вырастут?

Препятствие №5: электромобили чудовищно загрязняют планету

Примерно 38% всего электричества в мире получают с помощью сжигания угля. Добыча угля — один из наиболее грязных процессов человеческой жизне­деятель­ности. Ради добычи угля массово вырубают леса, а в процессе добычи выделяются токсины, которые отравляют шахтёров и окрестных жителей.

На электростанциях уголь сжигают — в результате этого процесса в атмосферу попадают диоксид серы и оксиды азота, ответ­ственные за кислотные дожди. Выбросы угольных электростанций также включают летучую золу, мышьяк, ртуть и даже радио­активный торий с ураном. До тех пор пока электри­чество для электро­мобилей поступает от угольных электро­станций, электрокары будут лишь увели­чивать отравление природы — за счёт стимуляции углесжигания.

Не лучше обстоят дела и с другими источниками энергии для электро­станций. Атомные станции создают отработав­шее ядерное топливо, которое способно отравлять экологию и убивать всё живое на протяжении десятков тысяч лет после использо­вания. Согласно большому исследованию Greenpeace, суще­ствующие способы захоро­нения таких отходов не гарантируют надёжную изоляцию, и все проанали­зированные захоронения имеют утечки.

Ветряки убивают сотни тысяч птиц ежегодно: только в США ветро­генераторы разрубают от 140 000 до 328 000 птиц в год. Солнечные панели поджигают птиц (по 6 тысяч птиц в год с одной только солнечной фермы в Калифорнии, до 60 000 во всём штате) и убивают черепах, но главное — наносят непоправимый ущерб экосистемам, где добываются элементы, необходимые для конструиро­вания фотоэлектри­ческих батарей.

Добыча кадмия, теллура, галлия, германия, индия, селена и, конечно, кремния, без которого не обходится ни одна солнечная панель, провоцирует токсическое загрязнение почвы, воздуха и воды в наиболее уязвимых природных зонах: значительную часть этих материалов получают в районах Азии, Африки и Южной Америки с хрупкой экосистемой. Разведка и выработка соответ­ствующих месторождений разрушают флору и фауну эндемичных районов. Результатом становятся не только отравленные реки, но и исчезновение целых популяций.

Даже если не брать в расчёт способ получения электроэнергии, много вопросов возникает к самим аккуму­ляторам — будь то никель-кадмиевые или литий-ионные батареи. Всё та же добыча кадмия и лития не только убивает животных, которым не повезло оказаться поблизости, но и загрязняет подземные воды, а также приводит к опустыниванию.

Яркий пример — Атакама в Чили. Площадь этой пустыни растёт, а оазисы исчезают добычи лития. При извлечении этого вещества компании выкачи­вают гигалитры воды, что иссушает почву и лишает местных животных пищи. Отраслевой портал LithiumMine утверждает, что на добычу лития в Атакаме уходит две трети всей местной пресной воды. По аналогичному сценарию разви­вается ситуация в Боливии, Тибете, Австралии и других регионах, добывающих литий. А люди, непосред­ственно занятые этим промыслом, подвер­жены развитию отёка лёгких и плеврита вдыхания литиевой пыли и щелочных соединений лития.

Электромобили — ключевая причина этих процессов. За десять лет, с 2008 по 2018 год, мировая добыча лития увели­чилась в восемь раз; тенденцию спровоци­ровал бум электро­мобилей. К такому выводу пришли учёные Дату Буйунг Агусдината, Вэньцзюань Лю, Хейли Икин и Хьюго Ромеро в научной статье, которую опубликовал издательский дом IOP Publishing.

Существует и сугубо обыватель­ский подход, пред­лагающий не обращать внимания на абсолютные значения урона для экологии. Сторон­ники такой трактовки хотят сосредо­точиться на том, что при использо­вании электро­мобилей источник загрязнения окружающей среды пере­носится из городов куда-то ещё. И даже если это «куда-то ещё» означает саванну, нетронутую сибирскую тайгу или пампасы Южной Америки, преимущества от чистого воздуха в городах остаются на месте.

« Тут не подходит однобокий взгляд — что раз из него ничего не летит, значит, планета спасена, — поспорил с такой трактовкой эколог Александр Кукса, технический директор независимой экологиче­ской экспертизы ТЕСТЭКО. — Одно дело, если у нас какое-то зониро­вание в стране, как где-нибудь далеко за Уралом. Где электро­станции угольные, которые дают электро­энергию на всю страну, но в радиусе 500 километров вокруг них нет ни одного населённого пункта — тогда да, отлично, там будет это пятно загрязнения воздуха держаться.

Это как мусор под ковром: его никто не видит, он никому не мешает жить. Но дело в том, что у нас даже в пределах МКАД несколько тепловых электростанций. Получается, что разницы по загрязнению нет ».

В общественном дискурсе западных стран доминирует довольно специфическое сужение темы загрязнения природы. Подписанный множеством стран Парижский протокол приравни­вает самые разные способы загрязнения экологии к измеримому показателю уровня двуокиси углерода — CO₂. Это соединение известно как углекислый газ, и его считают ключевым виновником парникового эффекта.

И хотя сама двуокись углерода не является токсичной и не отравляет живую природу — в отличие от кадмия, ртути, сажи и других последствий работы электро­станций — большинство научных работ изучают именно углекислый газ как источник загрязнения атмосферы.

Но даже при таком подходе электрокары оказываются грязнее машин с ДВС. К такому выводу пришли авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst, который выпускает Институт экономических исследо­ваний (IFO) при Мюнхенском универ­ситете. В своей работе учёные сравнили углеродный след — то есть совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа — от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla.

По причине больших выбросов CO₂ при производстве аккуму­ляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156–181 грамм на километр пути. Углеродный след бензино­вого Mercedes-Benz оказался равен 112 граммам на пройденный километр.

Выводы исследователей из IFO поддержали практики из Polestar, суббренда Volvo. Шведский автопроиз­водитель сравнил углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40. Оказалось, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн CO₂e (парниковых газов), а производство электрокара Polestar 2 с учётом аккумулятора обходится атмосфере в 24 тонны CO₂e.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/whynotonlyelectro/