Что будет с импортом автомобилей

В России вводятся новые ограничения на ввоз праворульных машин

В России вновь ужесточаются требования к ввозу легковых машин с правым рулем. Так, с 1 июля текущего года должен вступить в силу новый ГОСТ, регламентирующий методы экспертизы и сертификационных испытаний единично ввозимых автомобилей. Таким образом, для получения техпаспорта и регистрации праворульной машины в ГИБДД потребуется сертификат технического соответствия требованиям безопасности от специализированной лаборатории.

Кроме того, усложняется процедура растаможки легковых автомобилей с пробегом: пошлины будут рассчитываться исходя из возраста и экологического класса транспортного средства. Так, минимальный размер таможенной пошлины на ввоз праворульного автомобиля может составлять 1,5 евро за куб.см для автомобиля не старше 5 лет с объемом двигателя менее 1 литра. А максимальный тариф может достигать 5,7 евро для машин старше 5 лет, имеющих объем двигателя более 3 литров.

По оценкам аналитика «Дрома» Игоря Олейникова, новые требования прибавят к стоимости импортируемого автомобиля около 30 тыс. рублей. При этом не стоит ожидать снижения цен на автомобильный «секонд-хэнд» в самой Японии из-за падения местного авторынка, что позволило бы несколько компенсировать дополнительные издержки покупателям из нашей страны.

«Российский потребитель не вносит существенный вклад в ценообразование на аукционах подержанных автомобилей в Японии, на долю нашей страны в данный момент приходится менее 10% экспорта японских машин с пробегом», — комментирует Игорь Олейников.

Согласно данным Дальневосточного таможенного управления, за пять месяцев 2020 года было ввезено 32,4 тыс. автомобилей с пробегом из Японии, что на 8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Напомним, в настоящее время действует временное разрешение правительства жителям Дальнего Востока ввозить по одному импортному автомобилю в год, не оснащая его системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Срок упрощенного режима истекает в ноябре нынешнего года, хотя участники рынка не исключают его очередного продления.

Как говорит руководитель проектов по бизнес-процессам ГК «АвтоСпецЦентр» Константин Авакян, обязательная установка системы «ЭРА-ГЛОНАСС» приведет к повышению стоимости автомобиля примерно на 25 тыс. рублей, что может вызвать снижение спроса на импортные праворульные машины.

Между тем, уже с 1 июля 2020 года в России будет введен полный запрет на ввоз праворульных машин категорий М2 и М3, к которым относятся пассажирские автобусы, погрузчики, строительная спецтехника и самосвалы. Таким образом, легковые автомобили, относящиеся к категории М1, новый ГОСТ не затронет, хотя слухи об их запрете ходят уже много лет.

Официально подобные инициативы объясняются повышением уровня безопасности и сведением к минимуму «нестандартных» машин на российских дорогах. Однако очевидно, что настоящая цель российских властей кроется в желании пересадить жителей Дальнего Востока, как самого автомобилизированного региона страны, на машины российского производства, тем самым поддержав отечественный автопром.

«Покупатель на Дальнем Востоке обращается к японским аукционам, потому что качество автомобилей на вторичном рынке там лучше, а цена может быть выгоднее до 30%. Но российское правительство заинтересовано в развитии внутреннего рынка. Учитывая меры, которые внедряются, рынок праворульных автомобилей в стране может получить тенденцию к сокращению. Даже при видимой выгоде приобретения автомобиля в Японии, с каждым годом бюрократическая нагрузка на владельца становится все больше», — констатируют эксперты «Авито Авто».

По мнению Константина Авакяна, праворульные автомобили постепенно уйдут с рынка России, так как ввоз машин с пробегом с каждым годом становится все более невыгодным.

Любопытно, что среди самых востребованных автомобилей с правым рулем оказались преимущественно модели, которые официально на российском рынке даже не представлены. Так, согласно данным агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2020 года в нашей стране числилось 3,4 млн праворульных машин, и порядка 60% из них приходится на продукцию японской марки Toyota (около 2 млн шт.).

Самой распространенной моделью среди них является Corolla — в России зарегистрировано 325 тыс. экземпляров данной модели с правым рулем. На втором месте в этом рейтинге идет Toyota Corona (108 тыс. шт.), на третьем — Toyota Mark (97 тыс. шт.). В пятерку лидеров попадают еще две «Тойоты» — Carina (92 тыс. шт.) и Caldina (82 тыс. шт.). И только на шестой строчке рейтинга располагается Honda Fit с показателем 78 тыс. единиц.

Но дальше в топ-10 самых распространенных в России «праворулек» все равно оказываются модели Toyota, а именно: Vitz (77 тыс. шт.), Camry (66 тыс. шт.), Vista (65 тыс. шт.) и Ipsum (58 тыс. шт.). Таким образом, что 9 из 10 мест в рейтинге наиболее популярных в России праворульных автомобилей заняли модели Toyota. Впрочем, это обусловлено не только предпочтениями российских автомобилистов, а в большей степени — структурой автопарка в Стране восходящего солнца.

Как поясняют эксперты «Авито Авто», автомобили Toyota наиболее популярны для импорта, потому что на первичном японском рынке они тоже лидируют. У этого бренда самая широкая модельная линейка на родине, соответственно вариативность предложения для покупателей на аукционах гораздо шире. При этом проблем с обслуживанием праворульных автомобилей, которые не представлены официально на российском рынке, не возникает. Запчасти импортируются гораздо проще, чем автомобили, и в больших городах всегда можно оперативно найти сервис.

Между тем, почти 90% праворульных машин зарегистрировано в Сибири и на Дальнем Востоке — в общей сложности это превышает 3 млн экземпляров. Лидерство этих регионов, безусловно, объясняется географической близостью с Японией, откуда и ввозятся праворульные автомобили в Россию. При этом на Дальнем Восток самая высокая доля «праворулек» в местном автопарке — 68,5%. А в Сибири этот показатель чуть превышает 25%, что эквивалентно каждой четвертой машине. В целом же на долю автомобилей с правым рулем приходится 7,6% всего легкового парка нашей страны.

Как говорит Константин Авакян, главными причинами большого количества праворульных автомобилей в Дальневосточных регионах является то, что транспортные средства и запчасти для жителей Дальнего Востока дешевле привезти из Японии, чем из европейской части России, а также там достаточное количество мастерских по ремонту, специализирующихся на японских автомобилях, автошкол и частных инструкторов.

Тем не менее, после поэтапного повышения пошлин на ввоз автомобильного «секонд-хэнда» и введения утилизационного сбора объемы импорта праворульных машин значительно сократились. По данным «Дрома», только за последние пять лет спрос на внутреннем рынке Дальнего Востока и Сибири упал на 7%, а предложение — на 20%.

«Если вы взглянете на дороги Владивостока или Хабаровска, то увидите, что количество леворульных автомобилей растет от года к году. «Японцы», безусловно, остаются лидерами. Но люди начали покупать и европейские марки, такие как Renault, Volkswagen или Skoda и корейские Kia, Hyundai, что 15 лет назад было невозможно представить. Поэтому уже давно можно говорить о том, что рынок праворульных машин сходит на нет», — резюмирует Игорь Олейников.

Источник статьи: http://rg.ru/2020/06/27/v-rossii-vvodiatsia-novye-ogranicheniia-na-vvoz-pravorulnyh-mashin.html

Что будет с ценами на иномарки после снижения пошлин

Все идет по плану

В рамках своих обязательств перед Всемирной торговой организацией Россия с сентября в очередной раз снизила пошлины на новые иномарки. Напомним, на момент присоединения нашей страны к ВТО в 2012 году они составляли 30% и с тех пор постепенно снижались. Целевой показатель в 15% должен быть достигнут в течение семи лет, то есть к 2019 году. Причем основное снижение таможенных ставок запланировано на последние три года: с 23 до 20% в 2017 году, до 17% — в 2018-м и до 15% — в 2019-м.

По замыслу российских властей, конкурентное преимущество автомобилей местной сборки должно было позволить иностранным автоконцернам в полном объеме реализовать инвестпроекты по локализации производства в нашей стране. Тем более что требованиями ВТО льготный режим промсборки автомобилей и комплектующих в России ограничен сроком до середины 2018 года. Впрочем, нужно учитывать, что план снижения пошлин на иномарки составлялся в лучшие для российского авторынка времена, за которыми последовали двукратный обвал спроса и девальвация рубля. Поэтому недавняя корректировка таможенных тарифов практически не повлияет на позиции импортных автомобилей. По крайней мере, снижения их стоимости однозначно ждать не приходится, а в лучшем случае можно рассчитывать лишь на то, что цены на привозные машины будут расти не так сильно. Ведь помимо тарифного регулирования на ценообразование большее влияние оказывают такие факторы, как инфляция, курсы валют и динамика рынка, а он сейчас пошел в рост .

Как отмечают в аналитическом центре Международного автомобильного холдинга «Атлант-М», снижение пошлин на 3% само по себе не компенсирует резкие колебания курса рубля в 2014–2017 годах. Но если рассматривать ситуацию на более краткосрочном интервале (в 2017 году, когда курс рубля и ситуация на авторынке стали существенно стабильнее), то это может оказать определенное влияние на сравнительную конкурентоспособность тех или иных моделей и марок.

«В настоящее время и дистрибьюторы, и дилеры уже работают с предельно низкой маржинальностью. Даже если какая-то минимальная выгода от снижения импортных пошлин и будет появляться, то, скорее всего, она будет направлена на компенсацию текущих издержек. Так что снижения розничных цен на импортируемые в Россию автомобили ожидать не стоит», — подтверждает директор дилерского центра «Авилон» Mercedes-Benz Олег Шамба.

Квоты отстали от спроса

Учитывая, что цены на импортные иномарки ниже не станут, очевидно, что автомобили локального производства по-прежнему будут оставаться более привлекательными для покупателей. В связи с этим автопроизводители не спешат наращивать импорт в Россию по сниженным пошлинам. Согласно базовому прогнозу PwC, объемы поставок иномарок в нашу страну по итогам 2017 года сократятся на 14%, оптимистичный сценарий ненамного лучше — 12% со знаком минус. И это при том, что спрос на авторынке в целом стабильно восстанавливается, и в этом году продажи легковых машин могут вырасти на 7–11%.

«На объем импорта в первую очередь будет оказывать влияние восстановление рынка и курс рубля, а снижение пошлин может простимулировать рост предложения, но в меньшей степени», — комментирует директор PwC в России Виктория Синичкина.

По словам аналитиков «Атлант-М», в силу специфики планирования объемов выпуска, сроков производства и сложностей логистики в автомобильном бизнесе объемы ввоза автомобилей достаточно инерционный показатель. Импорт 2017 года в значительной степени определен производственными и сбытовыми планами, которые сложились еще осенью 2016 года при курсе 65 рублей за доллар и глубоком падении продаж. Укрепление рубля в текущем году и снижение пошлин должны в будущем немного изменить соотношение сил на рынке и как минимум прекратить сокращение импорта.

Утилизируй это

Между тем уже с нового года правительство может на 15% повысить утилизационный сбор, что ударит в первую очередь по импортерам, ведь для локальных автопроизводителей данный налог, как известно, компенсируется из бюджета посредством промышленных субсидий. Напомним, ставки утильсбора повышаются уже не в первый раз — в 2016 году они выросли сразу на 65%, что в правительстве связывали с падением рубля. Очередная индексация, очевидно, обусловлена снижением пошлин на иномарки, ведь утилизационный сбор изначально задумывался как мера защиты отечественного автопрома от наплыва импортных машин, после того как таможенные ставки на них стали снижаться в рамках вступления нашей страны в ВТО. Впрочем, новое повышение утильсбора хоть и заложено в проект бюджета на 2018 год — вопрос еще не решенный, и может оказаться меньше 15% или не произойти вовсе.

Как говорит директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников, утилизационный сбор компенсирует потери бюджета от снижения пошлин, являясь одной из мер по мягкому принуждению автопроизводителей запускать и расширять локализованное производство. В связи с этим на российском авторынке сохранятся тенденции к постепенному снижению импорта, исключая некоторые сегменты премиум-класса и нишевые модели, и продолжающемуся росту цен на привозные машины.

Повышение утилизационного сбора отразится на прайс-листах только импортных автомобилей, соглашается генеральный директор «АвтоСпецЦентра KIA Столица» Алексей Потапов. Однако, по его мнению, в следующем году импорт сможет отыграть падение, вызванное индексацией утильсбора, по мере привыкания потребителей к новым ценам и при условии стабильного курса рубля.

Тем не менее для покупателей массовых иномарок любое повышение стоимости будет ощутимым и непременно скажется на уровне их продаж. А вот в премиальном сегменте рост цен из-за утилизационного сбора действительно может пройти незамеченным. По оценкам Олега Шамбы, сегодня сбор в стоимости автомобиля Mercedes-Benz составляет примерно 100–150 тыс. руб., и его увеличение, возможно, приведет к повышению розничных цен на 10–20 тысяч. «Скорее всего, повышение стоимости автомобиля будет адаптированным, поскольку и производители, и дилеры будут ориентироваться не только на повышение издержек, включаемых в стоимость автомобиля, но и на рыночные условия», — отмечает он.

Toyota должна быть японской

Показательно, что наибольшую долю в структуре импорта иномарок сегодня занимают именно автомобили премиум-класса, на которые приходится около 55%, гласят данные агентства «Автостат». Хотя лидером по объему поставок остается Toyota, остальные представители топ-5 импортеров — это премиальные бренды: Mercedes-Benz, Lexus, Audi и BMW. А самыми востребованными импортными моделями являются внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser и Land Cruiser Prado, Lexus RX, Mercedes-Benz GLC- и GLE-классов, а также премиальные седаны Mercedes-Benz E-класса, BMW 5-й серии и др. При этом по объему продаж они в разы опережают большинство привозных моделей массовых брендов.

Топ-10 марок по объему импорта

Марка	Кол-во, шт.	Изм., %	Доля, %
Toyota	25 752	—45,3	19,1
Mercedes-Benz	22 403	2,4	16,6
Lexus	15 144	—3,2	11,2
Audi	9896	—24,5	7,4
BMW	8879	34,0	6,6
Ravon	7634	456,0	5,7
Land Rover	6619	19,3	4,9
Volvo	4248	7,6	3,2
Volkswagen	4005	38,6	3,0
Subaru	3732	—3,1	2,8
Итого	134 634	—12,3	100

Данные агентства «Автостат» за 8 месяцев 2017 года.

Как поясняют аналитики «Атлант-М», локализовывать в России производство автомобилей премиум-класса, как правило, не очень оправданно экономически ввиду относительно скромных объемов производства, а эффективность автопрома очень сильно зависит от эффекта масштаба. Вместе с тем объявленное строительство завода Mercedes-Benz показывает, что при существенной рыночной доле и росте рынка проект может оказаться окупаемым. Однако фактически абсолютное большинство премиальных автомобилей в России не производятся, а массовые автомобили локальной сборки не являются для них конкурентом — это другой сегмент рынка.

«В иномарках премиум-класса покупатели России всегда ценили качество оригинальной сборки и поэтому готовы оплачивать надбавку к цене автомобиля, связанную с затратами на его ввоз. Массовые бренды, напротив, оцениваются потребителями в первую очередь с позиций экономии. Широкая линейка иностранных марок в России позволяет гражданам легко выбрать между локализованными брендами, игнорируя дорогостоящие импортные массовые авто», — рассуждает Алексей Потапов.

Понаоставались

В отличие от премиум-сегмента, в масс-маркете локальная сборка дает серьезное ценовое преимущество над импортными автомобилями. Неудивительно, что за время кризиса на авторынке многие из них не выдержали конкуренции и сгинули. Напомним, после обвала рубля в конце 2014-го российский рынок покинуло более сотни моделей, большинство из которых импортировались. Сегодня самыми популярными в России привозными иномарками в массовом сегменте являются такие модели, как Toyota Corolla, Subaru Forester, Suzuki Vitara, Ravon Nexia и R2, Skoda Kodiaq, Volkswagen Touareg и Nissan Juke.

Топ-10 моделей по объему импорта

Модель	Кол-во, шт.	Изм., %	Доля, %
Toyota Land Cruiser Prado	8234	—1,8	6,1
Lexus RX	6335	27,7	4,7
Mercedes-Benz GLC-Class	4451	49,4	3,3
Mercedes-Benz GLE-Class	4135	—9,9	3,1
Toyota Land Cruiser	4110	—47,9	3,1
Toyota Prius	3952	62,8	2,9
Lexus NX	3941	—10,9	2,9
Mercedes-Benz E-Class	3913	17,7	2,9
Lexus LX	3247	—22,3	2,4
Toyota Corolla	3218	24,5	2,4

Данные агентства «Автостат» за 8 месяцев 2017 года.

Как говорит Олег Шамба, импорт иномарок массового сегмента может быть успешен только в том случае, если они технологически (или иногда, может быть, и по дизайну) превосходят локально производимых прямых конкурентов. Даже если производственные издержки за границей и в России принять за равные, то все равно расходы на логистику, скорость поставки клиенту, гибкость производственного процесса, отсутствие бюрократических барьеров в виде таможни и т.п. дают фору локально выпускаемой модели.

Большинство массовых иномарок, поставляемых из-за рубежа, характеризуются невысокими объемами продаж (менее 5 тыс. штук) и довольно низкой рыночной долей в своих классах, отмечают в «Атлант-М». Например, у Короллы продажи в несколько раз меньше, чем у лидеров гольф-класса — Октавии, Сида и Фокуса — все это иномарки российской сборки, что само по себе говорит о конкурентоспособности импортируемых автомобилей. Однако в свое время Toyota Corolla продавалась в таком огромном количестве (свыше 60 тыс. в 2008 году, около 30 тыс. ежегодно в 2011–2014 гг.), что для нее и сейчас найдется достаточное число приверженцев, несмотря на рост цены. Также автопроизводители не отказываются от импорта нишевых моделей с большим количеством лояльных владельцев (как, например, у Subaru), которые не хотят пересаживаться на другую марку.

Перешли на местное

В целом же массовые автопроизводители, имеющие мощности в нашей стране, делают ставку именно на локальную сборку. К примеру, Kia, занимающая лидирующие строчки среди иномарок, недавно полностью отказалась от импорта автомобилей, наладив в России выпуск модели Picanto. По такому же принципу ранее пошли Ford, Renault и Nissan, правда, недавно на российский рынок все-таки вернулись импортные кроссоверы Koleos и Juke. Незначительную долю импорта в объеме продаж имеют также Volkswagen, Mazda и Skoda, причем уже в начале следующего года чешская марка локализует в России свой кроссовер Kodiaq, который сейчас импортируется.

По словам аналитиков «Атлант-М», локальная сборка — это возможность снижения цены и получения рыночного преимущества за счет ухода от импортных пошлин и утилизационного сбора. Кроме того, она позволяет участвовать в госпрограммах стимулирования рынка . Незначительная доля импорта для ведущих игроков рынка — это, как правило, достаточно дорогие модели (как, например, Volkswagen Passat), которые не конкурируют по цене с машинами российской сборки.

«Локализация повышает потенциал модели на рынке, и все бренды-лидеры стремятся организовать производство своих самых массовых автомобилей в России. Возможно, производство некоторых из ныне импортируемых моделей, пользующихся высоким спросом, также будет локализовано, если оживление на рынке продолжится», — полагает Владимир Мирошников.

Импортозамещение в действии

Между тем в нынешнем году уже зафиксирован абсолютный исторический рекорд по доле автомобилей локального производства на российском рынке — более 82%. Для сравнения, еще год назад она составляла 80%, в 2012 году — 64%, а в 2008-м — 44% (данные «Автостата»). По мнению экспертов, в перспективе местные машины могут занять до 85–90% всех продаж, даже несмотря на прекращение промсборки и дальнейшее снижение пошлин до 15%, а также постепенное сворачивание программ стимулирования спроса, под которые импортные иномарки не попадают. Что касается объемов импорта, то за последние пять лет они сократились почти в 5 раз, а по сравнению с рекордным для импортеров 2008 годом — почти в 10 раз. Как прогнозируют в PwC, относительная стабилизация цены на нефть и курса рубля создает условия для роста импорта, который в течение ближайших 3–5 лет может быть соразмерным динамике общих продаж легковых автомобилей в стране. Однако достижение докризисного показателя доли рынка импортных продаж на уровне 30% маловероятно в текущих регуляторных условиях.

«Ожидаемое снижение пошлин вряд ли будет представлять какую-либо угрозу для местных автопроизводителей, так как, возможно, будут введены прочие барьеры для ограничения импорта. Учитывая тот факт, что автомобильная отрасль России всегда была одной из приоритетных отраслей для государства, мы ожидаем сохранения политики, направленной на поддержку локализированных автопроизводителей, даже после завершения режима промышленной сборки. Многообразие брендов, моделей и опций, а также активная маркетинговая политика автопроизводителей способствуют тому, чтобы потребность в импорте снижалась. Кроме того, с учетом девальвации рубля привлекательность автомобилей местного производства увеличилась еще больше. Высокую долю импорта в совокупных продажах сохраняет пока только премиальный сегмент», — резюмирует Виктория Синичкина.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/908831-nam-ne-strashen-vto-chto-budet/