ЕШКА № 212
Опробовав три представленные на сегодняшней день в России модификации нового Mrecedes-Benz E-класса, мы пришли к выводу, что это совсем не одинаковые автомобили.
Е-класс для Mercedes-Benz — все равно Windows для Microsoft. Самый главный и самый важный продукт. «Ешка», как ласково называют его в России, определяет лицо бренда, его стиль и характер. Были времена, когда Е-класс составлял 77% (!) от общего объема производства легковых автомобилей марки.
Предшественник, W211 — одна из самых успешных штутгартских моделей, которая с момента своего появления в 2002-м году разошлась по миру тиражом в 1,3 млн экземпляров. В Германии более 40% всех седанов Е-класса отмечены трехлучевой звездой.
Однако довольно патоки для начала. Новый Е-класс нас одновременно порадовал и обескуражил. Е500, затем Е300, потом Е350 — мы сидели за рулем этих автомобилей, испытывая противоречивые чувства. Что-то восхищало, но что-то и огорчало. Если бы речь шла о любой другой модели любого другого производителя, мы, вероятно, были бы менее придирчивы. Но о Mercedes, уж не обессудьте, будем судить по гамбургскому счету.
Нет, это не Пикассо…
Mercedes-Benz считает, что история Е-класса уходит корнями в 1947 год, когда появилась модель 170 V. С этого момента было выпущено в общей сложности 10 млн машин этого класса, что позволяет говорить о том, что перед нами — самый успешный в мире бизнес-седан. Однако мы, родившиеся и выросшие во второй половине ХХ века, привыкли считать, что первая ешка родилась в 1991-м году, с началом производства W124. А в 1995-м появился знаменитый глазастый W210. На много лет вперед определивший фирменный стиль Mercedes-Benz. Теперь он изменился, и нам отчего-то жаль утраты.
Спору нет, стиль должен развиваться и совершенствоваться. Но в данном случае произошла революция: вместо ласкающих глаз округлых форм пришли квадраты. Навеянные, о чем говорят сами дизайнеры, идеями кубизма.
Для справки: кубизм — это «авангардистское направление в изобразительном искусстве, зародившееся в начале XX века и характеризующееся использованием подчеркнуто геометризованных условных форм, стремлением «раздробить» реальные объекты на стереометрические примитивы».
Однако же, одно дело — разглядывать полотна раннего Пикассо, и совсем другое — «лицо» нового Е-класса. Мы смотрим на эти четыре фары, и нам почему-то трудно понять, зачем они превратились из овальных в квадратные. Оригинально, агрессивно, по-своему элегантно? Безусловно. Но с первого взгляда душа не лежит. Впрочем, спустя пару дней вид анфас перестал смущать, так что, возможно, мы не правы. В конечном итоге — дело вкуса. К тому же, завидев такую «физиономию» в зеркале заднего вида, обычный водитель непременно посторониться. Хотя бы потому, что сразу определит — позади Mercedes с фирменным «прицелом» по центру капота.
А вот в профиль Е-класс хорош. Вытянутый, купеобразный и потому динамичный, он словно рожден, чтобы стелиться по асфальту. Ему можно даже простить линию, бегущую от передней колесной арки, но почему-то «вдруг» обрывающуюся сразу за задней дверью.
Ну, а на корме, как нам кажется, дизайнеры решили слегка отдохнуть. Насчет задних фонарей наши мнения разошлись. Один сказал: «Ничего выдающегося, но вполне приемлемо». Другой ответил: «Да простит меня Mercedes, но я, глядя на них, немедленно вспомнил Hyundai NF — не к ночи будет помянут этот корейский junk. » Эмоциональная оценка. И мы сошлись на том, что есть два варианта: либо над задней частью дизайнерам следует поработать; либо нам просто надо к ней привыкнуть. Такое ведь случается: поначалу принимаешь иные новации в штыки, а с течением времени воспринимаешь их как должное.
Удобно — неудобно
Что всегда отличало Mercedes от конкурентов? Несмотря на повальное стремление к унификации всего и вся, интерьер каждой модели был оригинален. Салон Mercedes-Benz всегда воспринимался, как образец стиля, выверенной эргономики и продуманного до мелочей комфорта. В нем ты чувствовал себя как дома, в любимом кресле — удобно и в безопасности. Как говорится, захлопнул дверцу, и тут же понял — за что доплатил. Но… На этот раз стремление к единству «кубического стиля» сыграло с дизайнерами, на наш взгляд, недобрую шутку. Воля ваша, читатель, но мы с некоторым напряжением воспринимаем форму передней панели. Дело, подчеркнем, даже не в пластике (достаточно мягком), а именно в форме.
А вот к щитку приборов, центральной консоли и тоннелю между водителем и пассажиром — никаких вопросов. Все привычно, понятно, эргономично. Стильные «колодцы» приборов (они все же по-прежнему круглые!) и детали декора привносят в интерьер то самое ощущение домашнего уюта, которым всегда славились салоны Mercedes.
Само собой разумеется, салон великолепно оснащен — правда, многое зависит от комплектации. В качестве серийного оборудования предлагается информационно-развлекательная система Audio 20 CD с двойным тюнером, CD плеером, восемью динамиками и интерфейсом Bluetooth для подключения мобильного телефона. В обязательном порядке центральную консоль украшает цветной дисплей. Управлять бортовым компьютером по-прежнему легко при помощи контроллера на центральном туннеле.
Отдельного упоминания заслуживает великолепная аудиосистема Harman/Kardon, с которой мы познакомились на Е500. 14 динамиков, 610 Вт мощности гарантируют чистый и глубокий звук. Причем практически с одинаковым качеством воспроизводится запись с DVD или CD-дисков, и эфирная музыка от приличных радиостанций. Система имеет для этого специальные настройки, о которых мы подробнее расскажем как-нибудь в другой раз, случай, надеемся, еще представится.
Впервые на Е-классе устанавливается система климат-контроля повышенной комфортности, которая, как справедливо сказано в пресс-релизе, «не только индивидуально обслуживает три зоны в салоне автомобиля (зону водителя, переднего пассажира и задних пассажиров), но и позволяет задавать для каждой из этих зон один из предустановленных режимов кондиционирования». В общем, работает система безукоризненно.
Пожалуй, самое главное: в салоне стало заметно просторней, если сравнивать нынешний Е-класс с предыдущим. Увеличение длины на 16 мм и ширины — на 32 мм самым благотворным образом сказалось на комфорте, в первую очередь — задних пассажиров. Места для ног стало больше. Мы усаживались друг за другом, и располагались более чем удобно.
Почему же в подзаголовке слова «удобно — неудобно»? Потому что в разных комплектациях устанавливаются неодинаковые сиденья. В данном случае мы говорим о сиденье водителя. Да, во всех случаях оно наделено регулировками, которые устроят человека любой комплекции. Вроде бы, учитывая широкий диапазон регулировок по высоте и вылету рулевого колеса, устроиться с максимальным комфортом не составляет труда. Но в версиях Е300 и Е350 ни одному из нас сделать этого так и не удалось. По одной причине: слишком коротка нижняя подушка. Как ни усаживайся, а правая нога словно «повисает», и довольно быстро устает. Честно говоря, мы впервые сталкиваемся с подобной проблемой в автомобилях Mercedes, и у нас нет этому объяснений.
Совершенно другое дело — в Е500. Этот автомобиль был оборудован так называемым спорт-пакетом AMG. Мы бы рекомендовали потенциальным владельцам по возможности воспользоваться таким предложением. Во-первых, ешка и выглядит с ним лучше, еще элегантнее и агрессивнее. Во-вторых, уменьшенный дорожный просвет и 18-дюймовые легкосплавные диски улучшают управляемость. Наконец, внутри вы обнаружите трехспицевый обшитый кожей руль с подрулевыми «лепестками» переключения передач и — отлично профилированные сиденья с нижней подушкой ровно такой длины, какая и требуется. Мы уже не говорим, что эти сиденья наделены дополнительными регулировками, в том числе — степени боковой поддержки. Правда, манипулировать приходится кнопками на дополнительном же пульте, расположенном не слишком удачно — под правой рукой внизу, между боковиной сиденья и тоннелем.
Впрочем — стоп! Для первого знакомства слишком много описаний, пора сказать хотя бы несколько слов о ходовых качествах нового Е-класса. О велюровых ковриках и 540-литровом багажнике — потом…
В любом темпе, всегда — плавно
Вот что как маслом по сердцу, так это истинно мерседесовская плавность хода. Причем с любым из двух основных типов подвески. Стандартная — назовем ее так — поначалу показалась нам излишне мягкой, настроенной в большей степени на комфорт, чем на драйв в спортивном духе. Тем не менее, и мы отдали должное ее адаптивности, то есть — способности подстраиваться под условия дороги и скорость движения. Попросту говоря, амортизаторы автоматически меняют жесткость: на скверной дороге они максимально сглаживают все неровности полотна, на приличном асфальте или при высокой скорости обретают упругость. Автомобиль ведет себя вполне уверенно на скоростной трассе, и не пугает кренами в поворотах.
Пневматическая подвеска понравилась еще больше. Вдобавок ко всем перечисленным достоинствам она позволяет водителю самостоятельно выбирать комфортабельный или спортивный режим демпфирования. И в любом случае автоматически перестроится, если вы, допустим, не перешли в режим «Спорт», но успели набрать приличную скорость.
Что касается динамики, то в версиях Е300 и Е350 двигатели, по нашему мнению, излишне «зажаты на низах». Мы прекрасно понимаем, насколько непросто уложиться в прокрустово ложе экологического стандарта Евро-5, а именно этим, вероятней всего, и объясняется явное нежелание автомобиля, что называется — «рвать с места». То есть, мы мало сомневаемся в справедливости впечатляющих цифр, характеризующих разгонную динамику. Но ощущения несколько микшируются именно первыми секундами после старта. Сказанное, разумеется, вовсе не означает, что машины с двигателями объемом 3,0 и 3,5 литра не могут ехать быстро и агрессивно. Еще как могут! Но старта под визг резины не получится.
Чтобы в полной мере насладиться разгоном и всеми прочими драйверскими радостями, следует сесть за руль Е500. Когда под капотом могучий V8, развивающий 388 лошадиных сил и 530 Нм крутящего момента, можно ни в чем себе не отказывать. Прелесть этого двигателя заключается не только в возможности разогнаться до 100 км/ч за 5,2 секунды. А еще — в том, что практически в любой момент у вас под правой ногой есть запас тяги, которой вы можете воспользоваться без промедления — 7-ступенчатый «автомат» откликается на команды практически молниеносно, даже если вы забыли перевести его в спортивный режим и не пользуетесь подрулевыми переключателями. Ускориться, быстро перестроиться — все можно без проблем. Хотя и на этом автомобиле хочется наслаждаться именно плавностью хода, который обеспечивает привод на задние колеса. Который, впрочем, дарит не только плавность, но и веселую управляемость.
Тут мы подошли к одному неприятному, на наш взгляд, моменту. А именно — к столкновению с системой Direct-Steer, которая устанавливается в стандартной комплектации автомобилей с двигателями V6 и V8, и является опцией для остальных модификаций. По правде сказать, ни один из нас, садясь за руль Е-класса, и не подозревал о ее существовании. Но мы оба очень быстро ощутили «неладное» с рулевым управлением. Поворачиваешь баранку на определенный угол, но в целой череде случаев никак с обычной точностью (подсознательной, воспитанной годами) «не попадаешь» в поворот. Передние колеса поворачиваются либо на чуть больший, либо на чуть меньший, чем требуется, угол. Наученные общением с системой активного рулевого управления BMW, каждый из нас по отдельности пришел к выводу, что ее аналог появился и в автомобилях Mercedes. Так и есть! Что весьма огорчает. Потому что по нашему глубокому убеждению подобные системы являются самым бессмысленным и даже опасным изобретением. Чтобы вращать баранку мизинцем, достаточно хорошего усилителя рулевого управления. А чтобы в каждый момент полностью контролировать автомобиль, определенно требуется точность в управлении, которой Direct-Steer, Active Steering или другие подобные системы (а они, увы, существуют) лишают.
Это тем более обидно, что новый Mercedes Е-класса обеспечивает не только хороший драйв, но и высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Она обеспечивается, прежде всего, конструкцией самого автомобиля. А также множеством инновационных систем, в том числе системой превентивной безопасности PRE-SAFE. Пожалуй, у нас еще будут поводы рассказать о многих ноу-хау в этой области. Сейчас лишь назовем некоторые из них. Так, ешка — первый автомобиль, фары которого наделены способностью распознавать встречные и впереди идущие автомобили и автоматически регулировать световой поток таким образом, чтобы не слепить других водителей. «Помнит» Е-класс и «о своем» водителе, контролируя степень его усталости при помощи высокочувствительных датчиков по 70 параметрам. Наконец, предлагаются вспомогательные системы на основе радарных датчиков, способные в случае необходимости даже самостоятельно остановить машину, чтобы избежать серьезной аварии. Фантастика!
В общем, есть множество поводов, чтобы вернуться к рассказу о новом Е-классе. Тем более, что под этим обозначением «скрывается» не один, а целый ряд совсем не одинаковых во многих отношениях автомобилей. Пока же на российском рынке представлены три версии — Е300, Е350 и Е500. А всего будет — 11, в их числе полноприводные, которые появятся осенью.
Цены на Е300 начинаются с отметки в 2 019 600 рублей, на Е350 — с 2 239 600, на Е500 — с 3 014 000 рублей.
Источник статьи: http://www.cars.ru/articles/test-drive/192713
Mercedes-Benz E-класса получил новые двигатели и системы помощи
Автомобиль щеголяет новыми решёткой радиатора, бамперами и фарами. Последние — полностью светодиодные уже «в базе», а за доплату немцы поставят интеллектуальную оптику Multibeam.
Рестайлинг семейства Mercedes-Benz E-класса приблизил облик «ешки» к последним моделям марки. Но ещё важнее, что E-класс пустился вдогонку и в плане начинки. А в чём-то и обогнал сородичей. Не раскрывая подробностей, немцы анонсировали для этого семейства семь заряжаемых от розетки гибридов (бензиновые и дизельные, в кузове седан и универсал, с задним и с полным приводом). В целом же, не считая AMG-моделей, диапазон мощностей бензиновых версий остался в рамках 156–367 л.с., а у дизельных он теперь простирается со 160 до 330 (было 150–340).
К заряжаемым гибридам добавились умеренные на основе модульных моторов последнего поколения, бензиновых M 254 (четыре цилиндра) и M 256 (шесть в ряд). Причём агрегат M 254 (272 силы) может похвастать сочетанием турбокомпрессора типа twin-scroll с электрическим нагнетателем и интегрированным 48-вольтовым стартером-генератором (плюс 20 л.с., 180 Н•м на разгоне). Модульные шести-и четырёхцилиндровые дизели OM 656 и OM 654 почти завершают картину. У них помимо фильтра твёрдых частиц есть двойной селективный нейтрализатор оксидов азота (один около мотора, второй под днищем).
Девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic был адаптирован к работе вместе с новым поколением умеренных гибридных систем, получив в случае кооперации с «четвёркой» встроенный электродвигатель, а также силовую электронику и кулер прямо в коробке передач или на её корпусе, тем самым сократив число кабелей. Изменения в электрической и электронной начинке есть и малозаметные, но не менее важные. Скажем, это «кинетические» сиденья, слегка меняющие положение подушки и спинки во время долгой поездки, тем самым снижающие утомляемость, или программа управления системами комфорта PowerNap на гибридах, помогающая при остановке в зоне отдыха заснуть, выспаться и проснуться.
При задействовании помощника движения в полосе информация о том, что водитель всё же придерживает руль руками, теперь поступает от ёмкостного датчика в ободе. Прежде «ешка» судила о внимании со стороны человека только по небольшим движениям самого руля. Автоматическое торможение перед другими машинами, являющееся стандартом на всех «ешках», при покупке пакета Driving Assistance будет также реагировать и на автомобили со встречного направления при повороте на перекрёстке налево.
Круиз-контроль на основе информации из Сети может заранее сбросить скорость ещё до того, как хвост пробки будет обнаружен радаром или камерой. Система Stop-and-Go, ведущая машину в пробке, способна тронуться после остановки на целую минуту. Самопарковщик теперь умеет ставить машину не только параллельно и перпендикулярно, но и на пустой открытой площадке с разметкой парковочных мест. Две версии новой противоугонной системы Urban Guard позволяют мониторить обстановку вокруг машины и поднимают тревогу при обнаружении смены её позиции. Они же посылают водителю уведомление о повреждении автомобиля на парковке. В России обновлённый Е-класс появится в июле, а цены представительство огласит во второй половине мая.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/mercedes/5e5d0bfbec05c46c170000d0.html?digest=537-1