Аббревиатура ММТ у Corolla 2007 Toyota Corolla
У непосвященныхочень часто возникает вопрос, что обозначает аббревиатура ММТ в комплектациях «Короллы». Все очень просто — это так называемая мульти-модальная трансмиссия, известная также как «роботизированная механика». По сути — это обычная механическая коробка передач, но оснащенная автоматическим приводом сцепления и механизма переключения передач.
Такие коробки ставят так-же на Auris
Вот несколько ссылок по теме, отзывы о ее работе (в основном — негативные)
Добавлено через 16 минут(ы):
А, да, забыл — на самом деле MultiMode (многорежимность) в названии коробки означает что она может работать одновременно и в ручном и автоматическом режиме
1. E (на традиционных автоматах его обнозначают — D) — обычный режим, коробка переключает передачи автоматически по достижении 3000 об./мин. — для неторопливого передвижения по городу
2. Es — «спортивный» режим, коробка переключается на 6000 об./мин., динамика намного лучше, но за это приходится платить повышенным расходом топлива.
«Изюминка» этой коробки в том, что у нее нет отдельного «секвентального» режима (иногда он называется еще Тип-Троник) и в любом режиме водитель может переключить передачу вверх или вниз используя подрулевые лепестки.
Мне-же кажется, что такой подход тойота использовала исключительно для возможности ручной компенсации водителем нерасторопности коробки. При этом постоянно активный секвентальный режим не слишком безопасен, лепестки переключения можно задеть случайно, в момент когда переключение будет совсем не к месту (например в сложных погодных условиях переключая режимы дворников).
Источник статьи: http://autopeople.ru/forum/toyota/corolla/1088.html
Что означает аббревиатура ММТ?
Ответ:
ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ «MULTIMODE»
Механическая трансмиссия «multimode» была разработана на основе традиционной механической трансмиссии с добавлением приводов, управляемых непосредственно электродвигателями. Система управления трансмиссией включает в себя электронную систему управления дроссельной заслонкой, привод сцепления, привод выбора и переключения передач, датчики, рычаг переключения передач и TCM. Система обеспечивает автоматическое управление работой сцепления и имеет 2 режима: режим автоматического переключения E и режим ручного переключения M.
На каждом из приводов монтируются сдвоенные бесконтактные датчики хода, которые определяют рабочее положение привода.
Механическая трансмиссия «multimode» снабжена приводом сцепления с электродвигателем включения сцепления и приводом выбора и переключения передач с двумя электродвигателями для переключения передач и выбора валов передач, используемых в обычных механических трансмиссиях. Каждый из приводов работает в соответствии с сигналами из TCM. TCM принимает данные от ECM и датчиков и управляет двигателем и механической трансмиссией «multimode».
Рычаг переключения передач снабжен системой электрического управления переключением «Shift-by-Wire», которая определяет выбранное водителем положение рычага и передает соответствующий сигнал в TCM для управления трансмиссией.
В рычаге переключения передач имеется механизм электрической блокировки переключения. Если зажигание выключено, любо рычаг переключения передач находится в положении N, двигатель запущен, и педаль тормоза не нажата, рычаг переключения передач фиксируется в текущем положении.
Механическая трансмиссия «multimode» может работать в аварийном режиме. Когда TCM обнаруживает неисправность в системе, он включает контрольную лампу механической трансмиссии «multimode» (контрольную лампу MMT), информируя водителя о возникновении неисправности. Если требуется, одновременно с контрольной лампой MMT ЭБУ включает контрольную лампу неисправности (MIL). В таких условиях аварийный режим работы дает возможность не потерять управление автомобилем, что позволяет избежать аварийных ситуаций.
Если температура муфты сцепления превышает заданный уровень, система механической трансмиссии «multimode» включает зуммер (прерывистый звуковой сигнал) и заставляет мигать контрольную лампу MMT (мигание не является признаком неисправности), предупреждая водителя.
УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ «MULTIMODE»
Запуск системы:
Механическая трансмиссия «multimode» начинает работу при включении зажигания (IG). Рычагом переключения передач можно манипулировать, если включено зажигание, и нажата педаль тормоза. Двигатель запускается, когда при нажатой педали тормоза и установленном в нейтральное положение рычаге переключения передач замок зажигания переводится в положение START (приводится в действие выключатель зажигания).
[Облегчение трогания с места / движения задним ходом]
Если на 1-й, 2-й передаче или передаче заднего хода педаль тормоза не нажата, сцепление оказывается наполовину включенным даже при отпущенной педали тормоза. Как следствие, автомобиль может медленно двигаться подобно автомобилям с автоматической трансмиссией. Это способствует подготовке автомобиля к движению. При установке выключателя стояночного тормоза в состояние ON (ВКЛ) система облегчения отбора мощности прекращает действие.
УКАЗАНИЕ:
При попытке включить передачу заднего хода на скорости автомобиля 6 км/час (3,7 мили в час) или выше начинает издаваться звуковой сигнал заднего хода, но передача заднего хода не включается.
Управление переключением передач:
При переключении на более высокую передачу посредством педали акселератора ECM ограничивает частоту вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с командой из TCM.
[Автоматическое переключение (режимы E и Es)]
Когда рычаг переключения передач находится в положении E, автоматически выбирается наиболее приемлемая передача с учетом угла поворота педали акселератора и скорости автомобиля. Поворот переключателя управление в положение «+» или «-» во время автоматического управления переключением дает возможность автомобилю некоторое время двигаться на передаче, выбранной водителем. (Автоматическое управление переключением возобновится автоматически.) Помимо автоматического управления переключением в моделях с левосторонним рулевым управлением обеспечивается управление принудительным переходом на пониженную передачу. Когда педаль акселератора выжимается полностью, до щелчка, ECM моделей с левосторонним рулевым управлением интерпретирует это как команду принудительного перехода на пониженную передачу. Команда принудительного перехода на пониженную передачу оказывает влияние на переключение передач.
Переключатель выбора режима (стиля) позволяет задавать режим переключения: обычный (E) или спортивный (Es).
Обычный режим (E): экономичный режим автоматического управления переключением передач с акцентом на экономии топлива
Спортивный режим (Es): режим автоматического управления переключением передач с акцентом на управляемости
[Последовательное переключение (режим M)]
Перемещение рычага переключения передач в положение M дает возможность выбрать передачу. Водитель может включить любую передачу, переведя рычаг переключения передач в положение [+] или [-], либо выбрав положение [+] или [-] на переключателе управления.
Управление переключением на спуске/подъеме:
При движении в режимах E и Es система предотвращает переключение на нежелательную передачу и обеспечивает надлежащее тяговое усилие и эффективную мощность двигателя, оценивая наклон дороги, исходя из состояния автомобиля.
[Управление переключением на подъеме]
На подъеме, в зависимости от угла наклона дороги, блокируется переключение на более высокую 3-ю, 4-ю или 5-ю передачу.
[Управление переключением на спуске]
На спуске для обеспечения эффективной мощности двигателя сохраняется текущая передача, определяемая углом наклона дороги. Когда нажимается педаль тормоза, TCM автоматически понижает передачу, улучшая управляемость (тяговое усилие) автомобиля.
Дельта-управление акселератором:
TCM расценивает резкое изменение состояния педали акселератора как команду водителя на разгон или замедление, и выполняет переключение на более низкую передачу или фиксирует передачу.
[Управление при резком нажатии педали акселератора]
Когда педаль акселератора нажимается резко, система расценивает это как команду на разгон и сокращает время перехода на более низкую передачу.
[Управление при резком отпускании педали акселератора]
Если педаль акселератора внезапно отпускается, система расценивает это как команду на замедление и обеспечивает эффективную тормозную мощность двигателя, не изменяя передачу. При этом также гарантируется сохранение достаточного тягового усилия для последующего цикла разгона.
Управление при остановке автомобиля (управление при торможении):
Когда частота вращения ведущего вала, измеряемая датчиком оборотов трансмиссии, опускается ниже заданного значения, TCM автоматически выключает сцепление. Это позволяет автомобилю остановиться, не заглушая двигатель. Если рычаг переключения передач находится в положении E или M, при снижении скорости автомобиля ниже заданной величины TCM включает наиболее приемлемую передачу.
УКАЗАНИЕ:
Если на заданной или более низкой скорости автомобиля рычаг переключения передач в течение 2 с удерживается в положении N при отпущенной педали тормоза, TCM блокирует рычаг для предотвращения установки его в недопустимое положение. В случае нажатия педали тормоза рычаг переключения передач разблокируется.
Управление при парковке автомобиля (управление при парковке):
При выключении зажигания TCM блокирует рычаг переключения передач в текущем положении и включает сцепление для парковки автомобиля с включенной передачей.
УКАЗАНИЕ:
В механической трансмиссии «multimode» отсутствует положение паркинга. Парковка автомобиля возможна при любом положении рычага переключения передач (N, E, M или R). Если во время парковки автомобиля рычаг не находится в положении N, автомобиль паркуется с включенным сцеплением. При установке замка зажигания в положение выключения зажигания до завершения переключения передач передача может не переключиться. Если при выключении зажигания переключения передачи не произойдет, зазвучит зуммер, и начнет мигать индикатор положения передачи, предупреждая водителя.
Источник статьи: http://tcorolla-club.ru/texnicheskaya-dokumentaciya/frequently-asked-questions/chto-oznachaet-abbreviatura-mmt/
Коробка ММТ от TOYOTA
ММТ коробка передач TOYOTA, не является автоматом, как думают многие пользователи и покупатели автомобилей YARIS, AURIS, COROLLA.
Эта коробка представляет собой механическую, или если точнее механическую роботизированную коробка передач. Ценность ее, заключается в том, что бортовой компьютер сам выбирает оптимальный режим работы переключения передач в зависимости от оборотов двигателя, что улучшает ходовые качества автомобиля, долговечность работы узлов и механизмов двигателя и коробки передач, экономию топлива. Система управления автомобилем подстраивается под характер вождения автомобилем, данным человеком, т.е. имеет функцию самообучения.
ММТ обеспечивает плавность езды, удобство в том, что водителю не нужно отвлекаться на момент переключения передач во время 
движения автомобиля. Автомобили, оснащенные данной коробкой передач, в большей степени подходят для женщин, о чем свидетельствуют положительные отзывы женской половины. Удобна коробка и для начинающих и пожилых водителей, она на много проста и удобна в управлении, не требует дополнительных усилий и внимания при вождении автомобиля и дешевле в обслуживании, нежели АКПП.
Для водителей, которые привыкли к механической, она покажется туповатой и медлительной. Да действительно, особенно когда ММТ еще не прогрелась, она переключается с заметным притормаживанием, чтобы уменьшить это явление, следует переходить в положение «М» и в ручную переключать передачи, при этом коробка не так притормаживает и ведет себя резвее.
Еще одно свойство не в пользу ММТ это то, что по мере износа дисков сцепления, и скажем так, сбоя в программе обучения, которая зашита в блок управления коробкой передач, автомобиль начинает дергать. Для этого нужно периодически, при возникновении данной проблемы, заезжать на СТО дилера и делать инициализацию коробки передач, которая приводит все данные программы обучения к заводским настройкам и коробка начинает работать как на новом автомобиле. Кстати, эта процедура на гарантийных машинах делается совершенно бесплатно. Ну а если у Вас вышла гарантия тогда придется платить. И чем больше Вы ездите, тем чаще.
Еще очень интересная особенность коробки, имеется спорт режим «Es», при котором Ваша машина будет работать в большей степени на пониженных передачах, что повлечет за собой дополнительный расход топлива и износ узлов и механизмов двигателя и КП. Поэтому спорт режим следует применять только в экстренных случаях, например при обгоне.
Так же, если Вам нужно резко набрать скорость, то следует поступить так; сначала отпустите педаль газа, а затем резко нажмите педаль до полика, и Вы ощутите, как машина резко переключится на пониженную передачу, тем самым резко будет набирать скорость. Но при этом Вы заметите все тот, же провал в езде вашего автомобиля.
В общем можно сказать, что ко всему нужно привыкнуть. И я уверен, что после езды на автомобиле с ММТ коробкой передач, при всех существующих минусах, врядли Вы захотите пересесть на механику.
Источник статьи: http://www.allcarz.ru/korobka-mmt-ot-toyota/
Что мы уже знаем о ММТ.
— Для тех, кто уже купил или только обирается приобрести Toyota Corolla 150 с механической коробкой Multidrive (ММТ) и ничего не знает о ее «истории». Это просто попытка предостеречь от приобретения «кота в мешке», что впрочем актуально при приобретении любой модели, особенно новой. Здесь сведены воедино, типичные проблемы этой трансмиссии, «детские болезни», а также описаны пути их «лечения», предпринятые TМС (Toyota Motor Corp.), и не только ими.
Спасибо всем форумчанам за фото материалы и обсуждения на autocommunity.ru, в результате которых и сведена воедино в достаточно сжатом виде вся та информация, которая приведена ниже. Особая благодарность anyone и Scuns за официальные разъяснения основных моментов, и не только их. Hе смог вспомнить авторов всех фото, за что прошу меня извинить, поэтому кого то отдельно отмечать не стал. Буду очень рад, если Вы объявитесь и заявите о себе. C удовольствием подпишу Ваши ники под всеми фотографиями, и буду рад снова видеть на этом форуме.
Еще раз огромное всем, спасибо.
I. Что такое ММТ?
Мехническая трансмиссия Multimode это обычная механическая 5-ступенчатая трансмиссия, в которой ф-ции включения сцепления и переключения передач, выполняют два электромеханических привода. «Актуатор (привод) сцепления» и «актуатор (привод) выбора и переключения передач», показанные на рис. ниже. Управляет актуаторами электронный блоком (ЭБУ или TCM), на основании всевозможных входных сигналов с датчиков, органов управления и прочих электронных блоков автомобиля.
Более подробно:
II. Первая и самая распространенная проблема
1. Отсутствие помощи при старте.
2. Рывки и удары при переключении.
3. Перегрев сцепления. запах, загорается или мигает «красная шестеренка» в сопровождении звукового сигнала в левом нижнем углу панели приборов (подробнее см. Рук-во по экспл. С. 327), зависание коробки в нейтрали «N», при котором она не реагирует на изменение положения рукоятки селектора передач. Пункт второй, является довольно субъективным и разные водители наличие или отсутствие у себя проблемы оценивают по разному. Электроника ЭБУ ММТ является адаптивной и подстраивается под стиль езды водителя, независимо от того, его это стиль, или он был продиктован дорожной ситуацией: пробки, гололед, т. д. и .т. п. Поэтому периодически, в процессе эксплуатации, полезно проводить процедуру «калибровка положений синхронизации». В принципе, подобный эффект будет и при обычной езде в «агрессивном» режиме» в режиме «M». До тех пор пока Вы снова не попадете пробку с ее мытарствами. Трансмиссия адаптивна.
Изначально с конца 2006 года ММТ комплектовалась блоком 89530 — 12290. Алгоритм управления оказался несовершенным. Переключения происходили рывками, пропадала помощь при старте. Электроника неадекватно реагировала да же на незначительный износ сцепления, и неправильно выбирало зазоры при выжиме сцепления. Это приводило к его перегреву и преждевременному износу.
Дилер лечил эти проблемы инициализациями блока (обнулением данных памяти), эффект был коротким, кроме того, эта процедура усугубляло износ сцепления. В середине 2009 года в РФ начали ставить по гарантии следующую версию блока ЭБУ ММТ — 89530-12291, что явилось полумерой.
Для дилеров вышел Бюллетень, коротко описывая следующее:
В общем то ничего нового, потому как в ТехДоке изначально, совершенно четко было описано при замене каких элементов трансмиссии, какие именно инициализации нужно проводить (табличка приведена в ссылке выше), если посмотреть табличку, то понятно, в каких случаях инициализацию ЭБУ необходимо проводить, а в каких нет. Соответственно ТМС перестала оплачивать дилеру работы по гарантии, связанные с инициализацией блока ЭБУ без его замены.
Говоря простыми словами, если сцепление было изношено уже значительно, при проведении инициализации ЭБУ есть вероятность, что инициализация не завершится. Автомобиль перестанет переключать передачи, реагировать на педаль акселератора, при этом будет мигать или отсутствовать «N» — нейтраль на панели. В общем не лезли бы, еще бы какое то время проехали, планово подготовились к замене, и прибыли в сервис своим ходом, а не на эвакуаторе. Как решить проблему, если это произошло? Очень просто, провести инициализацию блока на таком же авто, но с заведомо исправным сцеплением, и установить на место. Какое то время, еще проедете. То есть становится понятным «ЗА ЧТО» на самом деле Вы заплатили деньги. Правильно за процесс, ускоривший момент, когда Вы заплатите еще больше.
В сентябре — октябре 2009 появились упоминания о новой версии блока 89530 — 12292, алгоритм, предусмотренный в котором явился окончательным. В начале октября многие уже прошли эту процедуру.
— Как проверить какая версия ЭБУ установлена?
Это не составляет большого труда и занимает несколько минут: необходимо снять нижний бардачок. Номер блока видно с фонариком (или с зажигалкой), заглянув с водительской стороны.
В настоящее время, доступен полный аналог блоку 89530-12292, но c другим артикулом его номер 04009-31512.
Основанием для замены блока ЭБУ ММТ на последнюю версию является прямое обращение к дилеру по гарантии, с предъявлением симптомов:
1. Рывки (удары) и дерганья во время начала движения и переключениях, особенно на 1, 2 и R передаче.
2. Отсутствие помощи при старте (при отпускании педали тормоза и включенной одной из передач, автомобиль должен начать трогаться без нажатия педали акселератора).
Сервисный бюллетень, эти моменты описывает:
Причем, отсутствие помощи при старте – является для дилера первоочередной. Никакой специальной сервисной компании по замене или отзыву не было, поэтому блоки меняли не всем подряд, а по гарантии, то есть при обращении владельца, и подтверждении указанных в бюллетене симптомов.
III. А знаете ли Вы в каком состоянии Ваше сцепление. Что такое подводки сцепления.
Немного о механизме LCC.
В связи с тем, что в отличии от механической трансмиссии за процесс выжима сцепления, отвечает ЭБУ и исполнительный механизм с датчиками, для корректной работы, износ диска сцепления должен компенсироваться. Для этого корзина сцепления оборудована рейкой с 19 зубьями, благодаря которой, происходит автоматическая регулировка положения диска. Регулировка происходит автоматически в процессе эксплуатации по мере физического износа сцепления, в момент выключения зажигания (конечно же не при каждом выключении). При этом верхняя рейка перемещатся относительно нижней на один зуб. Это называется очередной «подводкой сцепления». Максимальное количество подводок — 19, по числу зубьев на нижней рейке.
По количеству подводок можно судить о степени износа сцепления. Количество подводок возможно диагностировать сканером. Существует один момент, после проведенной инициализации ЭБУ ММТ, информация о количестве подводок в памяти блока обнуляется.
Таким образом, диагностическим прибором можно определить, только число подводок, произошедших после последней инициализации. В связи с этой ситуацией ТМС вооружила дилеров сервисным бюллетенем по диагностике корзины сцепления без снятия КПП.
В данном случае этот фрагмент сервисного бюллетеня для Версо, но для Короллы все один в один. Дилер данную процедуру не использует. С того момента у него появились некоторый иной инструментарий для проверки, и система активной диагностики с помощью сканера.
Однако, окончательную достоверно однозначную диагностику сцепления можно сделать лишь при полной разборке, резюме же по итогам диагностики зависит от отдельно взятой ситуации, опыта и квалификации диагноста.
С какой то долей вероятностью его можно проверить и самостоятельно следующим образом: В режиме «М» при скорости 60 км/ч необходимо включить «5» передачу, педаль аксселератора в пол. При разгоне необходимо следить за стрелками спидометра и тахометра. Если визуально стрелка тахометра поднимаются, быстрее — это говорит о значительном износе сцепления.
IV. какие апгрейды остальных элементов трансмиссии были, даты, их продуктовые номера.
наряду с «эволюцией» версии блока эбу ммт, болячки сырой модели проявились и на остальных элементах сцепления: в конце 2007 года, была незначительно доработана сама коробка передач. первоначально в конце 2007 года усилили электромотор актуатора, а именно щетки электромотора. с 1 июля 2010 года по гарантии, на актуатор сцепления стали ставить более мощный электромотор. номер комплекта в который входит усиленный моторчкик актуатора: 04000-19112.
в это же время, выходит модернизированный комплект сцепления, у которого был изменен фрикционный материал диска, и усилены демпфирующие пружины. документ о выпуске нового сцепления был разослан дилерам:
Полностью бюллетени, связанный с возникновение ошибки P0810, и новыми комплектами:
С 1 ноября 2010 года произошла очередная модернизация диска сцепления и актуатора. Номер последнего комплекта сцепления 04000-03352. Так же в июле 2010 года изменения коснулись: — Вилки сцепления, опоры вилки сцепления, выжимного подшипника. Об их номерах и составе сервисных комплектов, подробнее чуть ниже.
V. Политика доброй воли по ММТ, и как это работает.
Если коротко, подытожить, все сказанное в теме по вышеприведенной ссылке. Резюме такое: ТМС, признав трансмиссию ММТ, в том первоначальном виде, неудачной, в отдельных случаях принимает решение, о проведении ремонта элементов трансмиссии по окончании гарантии. На сегодняшний день речь идет о пятилетнем сроке. Каких то правил, на которые можно ссылаться и чего то требовать нет. Как правило, решение это результат взаимной договоренности 3-х сторон:
— Клиент, Дилер, ТМР (Тойота Мотор России).
Вопрос, о доле участия каждого решается в каждом отдельном случае по разному. Например, ТМС и дилер может полностью взять на себя расходы на ремонт и запасные части. Или частично — запчасти поставляются за счет ТМС, клиент оплачивает только работы по их замене. В каких то случаях, в проведении ремонта может быть отказано вовсе. Положительным, при принятии решения могут , быть такие факты, как: клиент «исправно» все ТО проходил у этого конкретного дилера, очень незначительный пробег, какие то не компетентные действия, допущенные дилером во время гарантийного срока.
В случае отрицательного решения, так же может работать вся цепочка:
Инженер по гарантии => служба клиентской поддержки, расположенная у дилера => Письмо в службу клиентской поддержки ТМР.
VI. Cпециальная сервисная кампания по отзыву Королла’ 2007 по проблемам, связанными с трансмиссий механической Multimode.
С ноября 2010 года ТМС объявлена ССК по замене элементов ММТ Под ССК попадают автомобили, выпущенные до ИЮЛЯ 2007 года.
По остальным необходимо уточнять. Как проверить?
Вбить на официальном сайте VIN-код. Далее, независимо от результата, выданного на офиц. сайте, позвонить инженеру по гарантии и дополнительно уточнить.
Сервисный бюллетень о проведении ССК. Как следует из бюллетеня, Кампания действует до НОЯБРЯ 2013.
VII Часто задаваемые вопросы.
1. Нужно ли ставить на нейтраль в пробках?
Нет, так как во время остановки, при нажатой педали тормоза сцепление полностью разомкнуто. Рекомендации в «мануале» по переводу селектора передач в «N» при длительных остановках, связано с безопасностью движения, к примеру устала нога, притупила бдительность, нога соскользнула, и вы врезались в препятствие.
2. Можно ли включать стояночнай тормоз, не переводя селектор в N?
”При установке выключателя стояночного тормоза в состояние ON (ВКЛ) система облегчения отбора мощности прекращает действие“. То есть, во время остановки автомобиля, если не нажата педаль акселератора, при включении стояночного тормоза сцепление полностью размыкается. Износа сцепления про этом не происходит.
Внимание:
При нажатии на педаль акселератора, в этой ситуации. задействуется сцепление и автомобиль начинает движение. Звучит звуковой сиглал, на табло появляется предупреждение о не выключенном стояночном тормозе.
3. Есть ли в ММТ функция кик-дауна?
”Когда педаль акселератора выжимается полностью, до щелчка, ECM моделей с левосторонним рулевым управлением интерпретирует это как команду принудительного перехода на пониженную передачу. Команда принудительного перехода на пониженную передачу оказывает влияние на переключение передач.“
Кроме того, реализовано «дельта-управление» акселератором:
”TCM расценивает резкое изменение состояния педали акселератора как команду водителя на разгон или замедление, и выполняет переключение на более низкую передачу или фиксирует передачу.
[Управление при резком нажатии педали акселератора]
Когда педаль акселератора нажимается резко, система расценивает это как команду на разгон и сокращает время перехода на более низкую передачу.
[Управление при резком отпускании педали акселератора]
Если педаль акселератора внезапно отпускается, система расценивает это как команду на замедление и обеспечивает эффективную тормозную мощность двигателя, не изменяя передачу. При этом также гарантируется сохранение достаточного тягового усилия для последующего цикла разгона.“
4. Во время остановок в пробках машина слегка вибрирует несколько секунд, это нормально?
”Управление при остановке автомобиля (управление при торможении):
Когда частота вращения ведущего вала, измеряемая датчиком оборотов трансмиссии, опускается ниже заданного значения, TCM автоматически выключает сцепление. Это позволяет автомобилю остановиться, не заглушая двигатель.“
Если Вы тормозили достаточно интенсивно, в момент остановки полное выключение сцепления еще не завершено, при этом для того, что бы машина не заглохла ЭБУ дает команду команду на увеличение оборотов до 2200 – 2000. В этот момент ощущается вибрация – это нормальная ситуация.
При достаточно плавном торможении сцепление успевает полностью отключится до полной остановки. Подобная вибрация при этом не наблюдается.
5 Можно ли глушить машину с ММТ не переводя селектор в нейтраль?
”В механической трансмиссии «multimode» отсутствует положение паркинга. Парковка автомобиля возможна при любом положении рычага переключения передач (N, E, M или R). Если во время парковки автомобиля рычаг не находится в положении N, автомобиль паркуется с включенным сцеплением.“
Предупреждение:
”При установке замка зажигания в положение выключения зажигания до завершения переключения передач передача может не переключиться. Если при выключении зажигания переключения передачи не произойдет, зазвучит зуммер, и начнет мигать индикатор положения передачи, предупреждая водителя.“
6 Можно ли завести машину с ММТ «с толкача»?
anyone:
Документированной возможности завести двигатель автомобиля с ММТ таким образом у Тойоты нет. Теоретически, исходя из логики работы ЭБУ ММТ, это может не получится. А именно: при запуске ДВС, как только поступит питание на ЭБУ ММТ, он активизирует актуатор сцепления, отключив сцепление во избежание остановки ДВС при включенной передаче. Это может случиться раньше, чем двигатель заработает. Переключиться в нейтраль с разряженым АКБ не получится. Механической связи между рычагом переключения и ММТ нет. Даже если рычаг будет в нейтрали, переключение будет произведено только после поступления питания, достаточного для работы актуатора выбора и включения передач.
7. Можно ли буксовать на машине с ММТ?
Пробуксовка на любой трансмиссии нежелательна.
VIII. Cостав последних комплектов для ммт
04000 — 19112 — «установочный комплект актуатора сцепления»
в комплект входит.
1. электродвигатель актуатора — 1 шт.
2. кольцевое уплотнение для него — 1 шт.
3. пружинная шайба — 1 шт.
4. болт — 3 шт.
5. вилка выключения сцепления (номер вилки отдельно, новый не знаю, но это не особенно критично 31204 — 64010 — 1 шт.
6. подшипник выключения сцепления (выжимной) 31230-17011 — 1 шт.
7. опорный болт вилки выключения сцепления 04000-52112] — 1 шт.
[вышеперечисленные поз. с 1 по 6, ранее были объединены в комплект — 04000-53112].
04000 — 03352 — «модернизированное сцепления в сборе»
1. корзина сцепления — 1 шт.
2. ведомый диск сцепления — 1 шт.
фото сцепления в сборе предыдущего 31250_19095:
04008-39112 Kit Мотоr Clutch — мотор актуатора сцепления.
Если при возникновении проблем с ММТ, в частности пресловутой ошибки P0810 был заменен только комплект сцепления, а ошибки тем не менее остались, возможно приобрести только комплект моторчика 04008-39112 Kit Мотоr Clutch (это п.п. 1-4 комплекта 04000-19112), при условии, что остальной механизм актуатора находится в исправном состоянии. Впрочем и 04000-19112 в этом случае проблемы не решает, а при замене без снятия КПП половина комплекта оказывается и вовсе ненужной.
Этот дилерский комплект 04008-39112 был труднодоступен в продаже.
31363-12010 — доступный для заказа артикул моторчика.
31363-12040 — и еще более новый.
Ниже фото мотора актуатора сцепления. Ка видно на фото на корпусе есть номер.
Воспользовавшись расшифровкой на рис. ниже можно определить модернизированный (усиленный мотор) или еще нет.
31360-12010 (31360-12030) — Актуатор сцепления в сборе.
31360 — 12010 — номер актуатора, при заказе которого в сборе уже идет модернизированный мотор.
31360-12030 — номер последнего модернизированного актуатора, в котором изменен уже сам механизм.
33960-12010 (33960-12030) «Актуатор выбора и переключения передач»
Номер в скобках самы последний, официалами данный актуатор меняется только в сборе, на икзисте он продается также только сборе (отдельно приобретаются только датчики).
Основные проблемы с этим актуатором (возникают значительно реже), чем с актуатором сцепления, но стоит он достаточно дорого, и продается тк же в сборе. Отдельно доступны только датчики.
1. Достаточно эпизодические неисправности связанные с датчиками, в основном с их цепями. Датчики доступны для заказа отдельно.
2. Таже самая проблема с подгоранием щеточного узла и обмотки моторов. Их на этом актуаторе два. Привод выбора и привод переключения. Но моторы, тоже возможно приобрести, они установлены совершенно те же самые. Единственно, что возможны сложности с их демонтажом.
3. Проблема съедания 12 зуба на шестерне.
Поэтому приобретая актуатор в сборе на разборах, если приобретаете не ради моторчиков (номера которые нужно уточнить) будьте внимательны. Возможно этот актуатор уже неисправен, или был неисправен.
Проблема, связанной с возникновением ошибки p0810.
Возвращаясь к самой распространенной проблеме p0810. приведу очень интересную статью.
она интересна несколькими моментами:
1. подробно расписана механическая часть актуатора сцепления с картинками и фото.
2. приведена таблица 2-х значных кодов ошибок для ммт и некоторых для двс, чего в техдоке нет.
3. описаны мех-мы возникновения ошибки, с т.з. анализа и выявления их причин.
4. приведены номера tsb по проблеме, дополнительно к тем которые уже приложены в этой теме.
. теперь внимание в статье на последней странице описана якобы процедура
сбросок ошибки трансмиссии с помощью диагностического разъема, на самом деле это та же самая
«инициализация эбу», со всеми вытекающими проблемами, о которых я уже писал выше.
Негативные последствия проведения Инициализации ЭБУ следующие:
1. Самое минимальное — вы получаете повышенный износ сцепления, вследствии того, что прописываете в блок эбу новую точку отсчета, отличную от точки неизношенного сцепления. эбу распознает положение преднатяга сепления, по скачку тока в моторчике актуатора, ток меряет шунт расположенный в самом блоке эбу, записав новые данные, блок начинает работать исходя из положений, высчитанных от этой новой точки, которые зашиты в блоке программно и жестко. иного быть не может, потому что единственным датчиком о положении сцепы, является ду на приводе актуатора (сдвоенный дублированный датчик холла, с изменяющимся выходным напряжением)
2. Чем больше износ сцепления, тем сильнее отклонение всех этих положений, проведение ини, начиная с какого то момента, приведет в итоге к увеличенному току моторчика, и замедлению перемещения сцепления (эти параметры начинают измеряться в тех диапазонах хода, в которых они д. б. совершенно иными), это приводит, точнее провоцирует скорейшее появление пресловутой p0810.
3. Третий этап износа сцепления. требуемая точка, которую «ищет» эбу, вообще оказывается за пределами зоны чуствительности датчика, на углах когда его выходная характеристика представляет из себя горизонтальную прямую. инициализация начинается, но завершиться не может.
Что имеем по итогам третьего этапа: автомобиль который не реагирует на селектор переключения передач, n не горит или моргает, плюсом авто не реагирует на педаль акселератора. иногда вообще блокируется пуск со стартера.
Если вы все таки попались на эту удочку, и по совету дилера, недобросовестно сервисмена, или делетантского совета на каком нибудь форуме, «баловали автомобиль инициализациями» и наконец то «приехали«, поступать нужно следующим образом. установить блок ЭБУ на авто с заведомо исправным сцеплением, провести инициализацию на нем, и установить блок на место. другому авто ничего не будет, в его мозги вы при этом ни как не лезете. Ваш авто, конечно будет работать не корректно, но недвижимостью уже не будет, возможно проедет еще какое то время . «
На этом пока все можно начинать флудить.
последовательность действий при проведении сервисных процедур при самостоятельной замене сцепления, и снятии — установки актуатора сцепления.
существует 5 сервисных процедур из доступных для проведения «скрепкой»
1. установка положения зажима (регулировка положения сцепления).
2. инициализация эбу (полное его обнуление).
3. инициализация сцепления (связана с актуатором сцепления)
4. инициализация трансмиссии (связана с актуатором выбора и переключения)
5. настройка сцепления, которой все инициализации завершаются.
какая из инициализаций при замене каких элементов проводится тоже описано в техдоке, и в общем то известно давно.
но вот с установкой положения зажима, существуют тонкости
1. в техдоке описана процедура установки положения зажима для общего случая — при снятии актуатора сцепления без его замены и без замены сцепления.
2. постулат о том, что новый актуатор в сборе с завода уже установлен в положение зажима верен. однако он установлен в это положения только для нового сцепления.
3. в описании процедуры, описывающей установку положения зажима существует опечатка лишний пункт, который выполнять ненужно, да и невозможно.
между тем начало и завершения процедуры должно происходить точно так же как и при трех инциализациях, разница только в наборе 4-х действий из «+» и » — «, и количестве бипов, подтверждающих какая из процедур завершена: от 1 . до . 4.
если к п. 1 и 2 прочитать ответы на вопросы, и представлять логику работы ммт то становится понятно и с процедурой установки положения зажима (регулировки сцепления) в каких случаях (кроме описанных в техдоке) ее нужно делать, а в каких совершенно бесмысленно.
вопрос:
если я имею новый актуатор, я так понимаю, что если собираюсь все равно его менять, то перед его снятием «установку положения зажима» делать никакого смысла нет?
ответ:
да. новый актуатор уже установлен в положение зажима.
вопрос:
если ставлю после замены сцепы все же старый, то соответственно проведя эту процедуру при снятии при установке, предварительно подключать его и снова проводить ее перед физ. установкой не нужно, достаточно только после установки, провести инициализацию блока в конце и настройку трансмиссии, в общем согласно техдоку?
ответ:
если будете использовать старый актуатор, то положение зажима устанавливается только при демонтаже. но если менялся не только актуатор, а еще и сцепление есть смысл проконтролировать правильность установки актуатора. после установки актуатора проведи процедуру «установки актуатора в положение зажима» и проверь зазор между штоком и вилкой сцепления. он должен быть в пределах 0,5 — 1мм. далее инициализация системы по учебнику.
вопрос:
то есть если актуатор старый, а сцепление менялось, то все равно перед установкой лучше сделать.
ответ:
лучше проверить после физической установки, перед проведением процедуры инициализации.
вопрос:
а что если например, зазор не 0,5. 1,0 мм. еще раз все 3 процедуры провести?
ответ:
открутить три болта и выставить необходимый зазор. программным способом зазор не устанавливается.
бытует мнение, что установка положения зажима нужна при снятии для установки штока в крайнее вытянутое состояние для его удобного снятия, и некоторые ее игнорируют, или услышав про нее пытаются ее зачем то производить на снятом актуаторе, но это совершенно не правильно. установка положения зажима требуется для нормальной работы трансмиссии, производится только на установленном актуаторе, в процессе ее проведения шунт тока в эбу точно так же меряет ток нагрузки мотора, а эбу для записи в нужный момент нужны данные с датчика положения сцепления на актуаторе. и производится только в тех случаях когда она необходима.
именно потому что дилеры ей пренебрегали, или совершенно неправильно ее понимали, и делали в какой попало последовательности, и возникало большинство проблем, связанные с ударами и рывками при переключении, и вновь вылезшими ошибками, даже при полной замене сцепления и актуатора на модернизированные. или сразу же, или спустя очень непродолжительный пробег.
зы: зазор 0,5 . 1 мм между седловиной вилки и кулачком штока и отсутствие его натяга, это конечно случай идеальный, если в процессе эксплуатации по мере износа сцепления, механизм lcc регулировки высоты корзины отрабатывал все запросы на подводку, но это далеко не так.
Спасибо за доходчиво изложенную тему. Все очень понятно и доходчиво и подтверждает принцип — не мешай тому, что работает.
У меня Corolla 2008 год. Блок ЭБУ № 89530-12292 — видимо предыдущий владелец обращался в сервис. Пробег 97500 км. Последнее время стал замечать, что в начале движения на холодной машине (после первого пуска утром и предварительного прогрева) машина при трогании ощутимо дергается. При этом помощь водителю при старте работает. При включении заднего хода ЭБУ как будто думает, что от нее хотят, а затем включает задний ход и машина сама трогается при отпущенной педали тормоза. Переключение передач при движении происходит нормально без задержек и рывков. Прошу Вашей рекомендации относительно восстановление нормальной работы сцепления. Разбирать сцепление не будучи уверенным в его полной изношенности не хочется. Настораживает готовность сервисов заного инициализировать сцепление. Может ли ЭБУ стоять 89530-12292, а актуатор старого образца?
Сложно судить по описанию. Конечно лезть просто так не стоит. Нужно диагностику сделать хотя бы на предмет ошбок скрепкой, они не все выводятся на индикатор.
Если ничего нет то на сканер, снять инфу о кол-ве удачных подводок, неудачных, запросов на подводку, токи моторчика, и прочие параметры. Хотя бы инфу о тех подводках, что случились после инициализации блока. А ее делали и все обнулили, как минимум когда ставили новый блок. При его замене она обязательна + настройка сцепления.
Если на холодную, попробуйте для начала отогнуть пыльник вилки сцепления , и смазать хорошей консистентной смазкой из доступных c дисульфитом молибдена, каким нибудь Permatex или для ШРУСов хорошего качества . опору и вилку в месте где они соприкасаются.
Какой нибудь Ликви Молли, или Кастрюль LMX, или Литол — 24, не помогут. В крайнем случае для проверки Wurth HHS2000 спрей, становится консинстентым после нанесения брызнете прямо в патрубок на пыльнике через трубку. Может поработает, разработается, поможет.
По второму вопросу: может. Меняется отдельно от сцепы или актуатора, если нет такой необходимости. Причем и самостоятельно за 10 минут.
ЗЫ: А может у Вас уже ДЗ грязная, или акум по утрам недозаряжен!? Или обороты XX низкие если акум недавно снимали?! А может лягушка тормоза грязная и не контачит?! Нужно все проверить и считать ошибки.
буду пробовать, спасибо за совет.
Аккумулятор не снимал и нареканий на его работу пока нет никаких.
Есть такая процедура как «тренировка» сцепления, но на большом пробеге рекомендуют приезжать с новым комплектом сцепления (корзина, ведомый диск), т.к. при полностью изношенном сцеплении машина просто встанет с горящими на панели приборов шестеренками. Возможно так и стоит сделать — купить новое сцепление и ехать считывать данные сканером для определения возможных неполадок? Основная проблема в том, что ближайший путный сервис за 100 км от меня.
Дурацкий вопрос — а что такое лягушка тормоза и ДЗ?
Источник статьи: http://corolla-club.ru/printthread.php?t=193&pp=40