Что такое риска при покраске автомобиля

Дефекты ремонтной покраски.

Процесс кузовного ремонта скрывает в себе огромное количество подводных камней, о которые может споткнуться подготовщик и маляр. Именно такие «камни» делают покрасочные работы дорогостоящими, если требуется хорошее качество. Кроме того, лакокрасочное покрытие подвергается многим негативным факторам со стороны окружающей среды.

Просадка материала (просады).

После покраски автомобиля растворитель постепенно испаряется из материалов, и те начинают «проведать» — часть материала становится тоньше и ниже и образует «риски». Такое может возникнуть по нескольким причинам:

• несоблюдение правил градации абразивного материала (крупную риску перебить средней, и только потом мелкой);
• слишком толстые слои грунта или шпатлёвки;
• недостаточное время сушки материалов;
• неправильное количество разбавителей или отвердителей;
• низкокачественные материалы.

Для исправления ошибки в лучшем случае придётся заново покрыть элемент лаком, в худшем – снова грунтовать.

Закипание лака.

Через какое-то время после нанесения лака на нём появляются белые точки. Такой эффект называют закипанием лака – растворитель, содержащийся в лаке, не успел испариться и выйти наружу, «упёрся» в уже твёрдый верхний слой и остался в лаке в виде пузырька. Такое происходит:

• из-за слишком толстых слоёв лака (для каждого лака есть своя технология и свой размер слоя);
• слишком быстрое высыхание верхнего слоя лака (использование разных лаков на одной покраске или слишком сильная сушка в камере или под лампами).

Такой дефект устранит только перекраска элемента.

Кратеры.

После высыхания лака или почти сразу на нём появляются углубления, иногда довольно крупные (до 3 мм) – кратеры. Такой эффкт еще называют «»посиликонило». Возникают они только по одной причине – наличие силикона (жира). Силикон попадает по разным причинам:

• недостаточно обезжиренная поверхность;
• наличие масла в компрессоре;
• наличие силикона в воздухе – недостаточная уборка помещения;
• наличие силикона на старой поверхности (использование различной химии для натирания автомобиля).

Такие дефекты можно убрать только новым покрытием лаком, однако при этом нужно убедиться, что силикон больше не попадёт. В такой ситуации хуже всего, если на автомобиле использовались различные чистящие средства (PLAK и т.д.).

Эффект голограммы (после полировки).

Свежеокрашенную деталь полируют, а вместо блеска и глянца она становится мутной и с эффектом голограммы. Причинами могут быть:

• недостаточное высыхание лака;
• слишком толстый слой лака;
• неправильное количество отвердителя в лаке;
• неправильная технология полировки или низкокачественные материалы.

Если причина была не в полировке, то детали придётся заново покрыть лаком.

Точечные проколы.

Сразу после нанесения или после высыхания на лаке появляются маленькие точечные дырочки. От следов силикона отличаются острыми и ровными краями и маленькими размерами. Основные причины две:

• плохая изоляция от шпатлёвок (полиэфирные материалы);
• незашлифованные поры.

Для удаления придётся перекрасить деталь заново.

Появление пузырей.

Сразу после окрашивания или через какое-то время на поверхности появляются вздутия краски. Такие пузырьки могут быть вызваны разными причинами:

• недостаточно очищенная поверхность;
• наличие влаги – недостаточная сушка или работа на «мокрую» со шпатлёвками;
• недостаточное удаление микроочагов коррозии;
• наличие микротрещин и микроотверстий в металле.

Отличить, влагой или коррозией вызвана проблема, можно. При коррозии такие пузырьки чаще всего проявляются в единичном или малом количестве, а при наличие влаги – в большом. С коррозией придётся все снимать до металла и удалять её, с влагой бороться проще – скорее всего, поможет просто перекраска.

Эффект «сморщивания».

По-другому про него еще говорят «пожевало». Такое явление может произойти на достаточно большой поверхности или только в некоторых местах. К причинам относятся:

• несовместимость материалов – основная причина. Чаще всего происходит при ремонте поверхностей, где раньше использовались дешёвые материалы (баллончики и т.д.). Растворитель свежего материала подрастворяет старый, и тот начинает реагировать. Частенько можно увидеть ореолы такой «пожёванности» в местах протирания нового грунта до старого материала, а потом нанесения ЛКП;
• слишком толстые слои материалов;
• недостаточное просыхание материалов.

Убрать такой дефект можно только перекраской элемента с применением изоляционных материалов.

Пятна воды.

После нанесения лака на поверхности появляются белые пятна. Причины:

• попадание воды на недосохший лак (или неправильно смешанный с отвердителем).

Убрать дефект можно перекраской.

Изменение цвета.

Один из дефектов покраски, влияющий на попадание цвета. Цвет меняется сразу после нанесения лака на базу или постепенно, через некоторое время. Основные причины:

• использование некачественных материалов (грунтов, лаков и т.д.);
• неправильное количественное соотношение отвердителей в материалах;
• недостаточная изоляция полиэфирных материалов (шпатлёвки), реактивных праймеров;
• остатки битума, смол и других реагентов на поверхности (например, смола, накапавшая на машину с дерева, или птичьи экскременты могут давать такой дефект).

Устранить его поможет только перекраска и удаления причины – те же следы от смолы приходится иногда вырезать до металла.

Крупная шагрень (апельсиновая корка).

Этот дефект возникает при нанесении лака и часто случается у неопытных маляров. Причинами являются:

• слишком толстый или, наоборот, тонкий слой лака;
• слишком большое расстояние между пистолетом и поверхностью при нанесении;
• слишком низкое давление в пистолете;
• слишком маленькое сопло пистолета.

В некоторых случаях можно убрать полировкой, однако при слишком большой шагрени или слишком тонком слое лака придётся наносить лак заново.

Потёки лака или базы.

На поверхности сразу во время нанесения краски или лака или через непродолжительное время возникают потёки. Причины:

• слишком большая подача или давление в пистолете;
• слишком густой материал;
• слишком маленькое расстояние между пистолетом и поверхностью при нанесении.

Потёки лака (или акриловой краски), если они некрупные, можно убрать наждачкой (иногда даже приходится их шпатлевать) и заполировать. Однако крупные потёки скорее всего вызовут протиры до базы, и тогда элемент придётся красить заново. При потёках базы вариант только один – перекраска.

Растрескивание покрытия (эрозия).

После высыхания лак растрескивается. Основные причины:

• экстремальные температурные скачки или несоблюдение температурных технологий;
• неправильное использование отвердителей;
• несоответствие материалов (времени сушки).

Такой дефект придётся перекрашивать.

Облачность («яюлоки»).

На свету на большой поверхности (капот) видны полосы или пятна, немного отличающиеся по цвету от основного. Такой дефект возможен только на зерновых базовых красках. Причины:

• неправильное нанесение базы;
• недостаточное просыхание базы перед нанесением лака;
• низкокачественная базовая краска.

Чаще всего дефект возникает на серых металликах. Для удаления необходима перекраска.

Отслоение краски или лака.

Дефект может выглядеть по-разному, в зависимости от того, какой материал с каким утратил адгезию (сцепление). Может отслаиваться лак от базы, база от грунта, грунт от пластика или металла. Основными причинами являются:

• несоблюдение технологий нанесения (неправильная сушка, несоблюдение градаций абразивов, неправильное использование отвердителей и т.д.);
• неправильная обработка пластмасс или не использование праймеров для пластмасс;
• низкокачественные материалы.

Конечно, такой дефект можно удалить только перекраской.

Сорность.

При покраске автомобиля вне специальной камеры практически всегда сопровождается таким дефектом – попадание мусора в базу или лак. Некоторое количество сорности присутствует и в камерах, и считается допустимым. Основные причины:

• недостаточная очистка поверхностей или помещения;
• пренебрежение процеживанием материалов через фильтра-ситечки;
• плохая вентиляция.

Мусор в лаке чаще всего удаётся удалить полировкой, а вот в базе – необходимо перекрашивать.

Источник статьи: http://avtomalaria.by/pokraska-avtomobilya/defecty

Выбор абразивных материалов

Технология нанесения лакокрасочных материалов на кузов автомобиля

Глава 2. Ремонтная и конвеерная окраски: одна цель, разные технологии. Продолжение (начало здесь).

§ 1. Условия проведения окраски. Подготовка поверхности. Продолжение (начало здесь).

Великое искусство создания риски. Окончание (начало здесь).

Многообразие абразивных материалов, представленных сегодня на рынке, усугубляет проблему выбора наиболее оптимального для вашей мастерской.

Прежде всего вам надо определиться с тем, какие виды работ вы собираетесь выполнять приобретаемым инструментом. Сравнивать между собой материалы разных производителей можно, только если они предназначены для одной и той же области применения. Сравнение «на глаз», часто используемое, по сути, ничего не дает. Материалы с открытым размещением зерен более эффективны для быстрого удаления покрытий, чем с закрытым с той же зернистостью. Бумага же с небольшим количеством связующего делает возможным более грубое воздействие на обрабатываемую поверхность, но при нагрузке зерна из такого материала чаще всего выпадают.

Чуть больше дает ощупывание материала. При этом бумага с открытым размещением зерен кажется более «острой», чем с плотным. Следует учитывать и то, что при работе «сухим» методом мы чаще всего используем материалы в пределах 320-500, мокрым — 600-1000. Понятно, что покрытие будет лучше, риска сама по себе более упорядоченна, а обработка — значительно чище, если мы проводим операцию шлифовальной машинкой. Но не все так просто.

Дело в том, что во многих случаях мы не можем работать шлифмашинкой сразу же по одной простой причине: ни на одной шлифмашинке — ни на плоскошлифовальной, ни на эксцентриковой — нет настолько жесткой подошвы, чтобы корректно спилить неровности, возникающие в процессе ремонта.

Что и говорить, все вы прекрасно знаете, что сплошь и рядом появляются дефекты, которые остаются после машинной обработки, как бы мы над ними ни потели, именно из-за того, что шлифок слишком мягок и обводит их. Поэтому брусок никто никогда не отменял и вряд ли кто-нибудь когда-нибудь отменит (хотя некоторые компании и предлагают достаточно жесткие «тарелки», но помогут ли они вам или нет, надо смотреть в каждом конкретном случае, мы говорим лишь о тех неровностях, которые вы не смогли удалить машинной шлифовкой). Следовательно, если вы видите, что у вас имеются особо крупные неровности, и вы не уверены, что сможете удалить их шлифмашинкой, то смело берите брусок (любой: малый, средний или длинный) и чистите им поверхность, заранее подобрав для такого случая соответствующую бумагу. Но делать это можно только в определенной зоне с тем, чтобы потом машинкой вывести всю остальную поверхность.

Выбирая материал, следует также обратить внимание и на его градацию по рядам Р (это понятно каждому, но стоит уточнить некоторые моменты).

Если вы принципиально не используете шлифовальную машинку (ну что же, и такое бывает, как говорится, каждый сходит с ума по-своему) и шлифуете вручную от начала до конца, то даже под акриловые материалы использовать абразивы менее 400 не стоит, так как ручная обработка всегда грубее механической (как мы уже сказали, при ручной обработке риска усугубляется тем, что зерно может проходить по ней несколько раз, да и длина прямолинейного движения позволяет зерну максимально углубиться в материал, что исключается при использовании эксцентриковых шлифмашинок).

При ручной обработке мы делаем достаточно рваную риску, в которую трудно попасть наносимому материалу.

Если мы работаем вручную и перед нами светлый «металлик» или светлый «перламутр», что еще более критично, то даже 400 по сухому очень много. Все неровности затем проявятся, поскольку на таких эмалях лак работает как лупа и все оставленные нами в процессе ремонта риски, в которые краска не сумела попасть, будут видны на поверхности покровного слоя, причем еще и в увеличенном виде.

В данном случае нам следует обратиться к старому дедовскому способу: взять водичку, абразив 1000 и пройти всю поверхность. Это единственный абразивный материал, который при работе вручную гарантированно дзет корректную риску (хотя справедливости ради надо сказать, что некоторые компании предлагают собственные системы с абразивами другой градации, дающими, по их утверждениям, в этих случаях корректную риску, но это надо уточнять у конкретной компании, мы по данному поводу никаких утвердительных комментариев дать не можем).

Если есть неровность, которую нельзя спилить 1000, то надо использовать более крупный абразив, но потом все равно опуститься на 1000. Только здесь не надо забывать о «правиле 100».

Если мы, допустим, работали сухой четырех-соткой, убирая дефект, то потом 1000-й мокрой или машинкой 500 можно. А после 320 сразу 500 или 1000-ю мокрую нежелательно — слишком большая разница градаций. Но даже если мы и являемся сторонниками передовой механической обработки, то все равно на кузове автомобиля есть довольно много зон, куда машинкой залезть просто невозможно, и там надо тереть вручную.

Из сухих материалов на светлых «металликах» в торцах деталей гарантировано не оставят заметных впоследствии рисок только два материала: медный (желтый) сктотч-брайт (или его аналоги, условная градация коих 1000), причем работать им можно как по сухому, так и по мокрому, или различные мелкозернистые абразивные губки.

Битым материалом (как нас любят делать) обрабатывать поверхность то нельзя, поскольку любой битый материал вырабаты-вается неравномерно — могут остаться крупные зерна и мы испортим деталь. Выше 1000 по мокрому и выше 500 по сухому запрещено подниматься вообще. В этом случае мы фактически полирует деталь.

Довольно часто некоторые особо одаренные мастера применяют 120 на грунте — автомобиль аж блестит, но потом база чулком с него слезает. А все дело в том, что риска настолько мелкая, что не позволяет базе зацепится поскольку не создает необходимой адгезии. Акрил будет держаться, потому что и такая риска забьется связующим, но вот нитроакриловая база — увы. Ее проникающая способность значительно меньше. Так что, выбирая ассортимент бумаги, которая должна быть в вашем распоряжении в мастерской, руководствуйтесь видами работ, которые вы будете с ее помощью выполнять и технологии которых будете следовать. Но не забывайте, что может возникнуть ситуация, когда надо совместить различные технологии в рамках одной операции, и вы должны быть к таким ситуациям готовы, чтобы ремонт не затягивался.

Вот, пожалуй, и все, на чем, по нашему мнению, имеет смысл заострить внимание читателей. Дальнейшее углубление в рассмотрение технологий шлифовки сведется к простому анализу азов этого процесса, что наверняка не представляет интереса для нашего грамотного и поднаторевшего в этом деле читателя. Нашей целью было только осветить некоторые наиболее щекотливые моменты операции и подсказать, как избежать самых распространенных ошибок.

Не будем мы рассматривать также преимущества и недостатки шлифовальных тарелок с 6, 8 и 9 отверстиями. Их производством занимаются весьма авторитетные компании, можно сказать, монстры абразивной индустрии, и у них более чем достаточно неоспоримых доводов в пользу именно их продукции. Дискутировать с ними смысла нет, вам самим придется отдать предпочтение какой-то определенной марке (а может, и нескольким), основываясь лишь на собственном опыте. Что, конечно же, для вас наиболее оптимально.

Источник статьи: http://www.infrahim.ru/sprav/spravochnik/srav/vybor_abrazivnykh_materialov/