Что такое следы юза автомобиля

Криминалистическое исследование следов транспортных средств

Материал из CrimLib.info

Классификация транспортных средств

Все транспортные средства можно разделить на несколько больших групп:

1) наземный транспорт;

2) подземный транспорт;

3) водный транспорт;

4) воздушный транспорт.

Преимущественно в криминалистике изучаются следы только наземного безрельсового транспорта.

Наземный безрельсовый транспорт классифицируется:

по способу передвижения

• самоходный транспорт – это транспортные средства, которые приводятся в действие различными двигателями.

Это легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, мотоциклы, мопеды, тракторы, экскаваторы, средства специального назначения.

• несамоходный транспорт – это те транспортные средства, которые приводятся в движения силой человека или животного.

Это тачки, тележки, велосипеды.

по устройству ходовой части

• колёсные транспортные средства;
• гусеничные транспортные средства;
• транспортные средства на полозьях (например, сани).

Классификация следов транспортных средств

• отображающие внешнее строение отдельных частей, деталей транспортного средства на других объектах (например, следы ходовой части, выступающих частей);
• отделившиеся детали и части (следы-предметы) от транспортного средства (осколки фар, ветрового стекла; отвалившийся бампер);
• вещества, отделившиеся от транспортного средства (пятна масла, охлаждающей жидкости, частицы сыпучего груза из кузова);
• сопутствующие (следы ног водителя).

Значение следов транспортных средств

Следы транспортных средств дают возможность:

1) определить групповую принадлежность транспортного средства, т.е. его тип и вид (например, следы оставлены грузовым или легковым автомобилем), а в ряде случаев и модель (например, легковой автомобиль ВАЗ-2109 «Жигули», грузовой автомобиль ЗИЛ-130);

2) идентифицировать по оставленным следам конкретное транспортное средство или его отдельную часть;

3) установить механизм произошедшего события (определить направление и режим движения, место, угол и линию столкновения (наезда), скорость перед торможением, другие важные обстоятельства ДТП).

Групповая идентификация является предварительным этапом индивидуальной идентификации транспортного средства по следам, а после тщательного изучения особенностей следов экспертом осуществляется индивидуальная идентификация. Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

Признаки следов транспортного средства

Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

По состоянию колес в момент следообразования различают следы качения (образуются в результате поступательно-вращательного движения колес) и скольжения (появляются при полной блокировке колеса в процессе торможения или пробуксовке).

Беговая дорожка

Следы качения шины одного колеса (обычно заднего) в криминалистике называют беговой дорожкой. Механизм образования следов беговых дорожек сходен по механизму образования со статическими следами: каждая точка шины оставляет свой отпечаток. Однако вследствие поступательного движения происходит некоторая их деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, что увеличивает его размеры и уменьшает следы промежутков между выступающими элементами (грунтозацепами).

Отдельно измеряется ширина беговой дорожки левых колёс и ширина беговой дорожки правых колёс.

• рисунок протектора шины (для определения этой характеристики на экспертизу должен быть направлен след отображения не меньше определённого размера. Для легкового автомобиля – 60 см.)

В беговой дорожке отображаются следы протектора. Это та часть шины, где находится рисунок, который при вращении колес соприкасается с дорогой. По характеру отобразившегося в следе рисунка протектора и ширине беговой дорожки, руководствуясь специальными таблицами, можно определить модели шин, а также модели автомашин, мотоциклов, на которых такие шины устанавливаются.

Кроме того, установить марку автомашины возможно, если известен наружный диаметр колеса. Сделать это можно только при условии, если какая-либо особенность протектора (след вулканизации, повреждение протектора, трещина, застрявший в углублениях протектора камень и т.п.) отчетливо повторилась в отпечатке на протяжении нескольких оборотов колеса. При этом измеряют расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности. Наружный диаметр шины рассчитывают по формуле

где D — наружный диаметр шины; S— длина окружной шины; π = 3,14; 1,1 — коэффициент прогиба шины.

Следы ходовой части

В зависимости от свойств следовоспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть поверхностными и объемными. Поверхностные, в свою очередь, делятся на следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и отслоения (след на загрязненной поверхности). Следы наслоения могут быть позитивными (оставлены окрашенными выступающими частями) и негативными (от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса).

Объемные следы образуются в результате остаточной деформации грунта (глины, песка, рыхлой земли) и способны передавать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

Колея

Следы беговой дорожки, оставленные колесами, расположенными на одной оси, составляют колею. По ширине колеи можно установить тип транспортного средства (например, автомобиль — легковой или грузовой). Ширина колеи является признаком, характерным либо для определенного типа транспортного средства, либо для транспортных средств нескольких моделей, принадлежащих к одному типу. Ширина колеи измеряется от середины одной дорожки до середины другой. При наличии следов спаренных колес измеряется расстояние между просветами задних спаренных колес, расположенных на одной оси.

База автомобиля

База автомобиля (колёсная база автомобился) — это расстояние между осями передних и задних колес. Базу автомобиля замеряют по следам остановки (глубокие следы в грунте, проталины на снегу) или в том месте, где автомобиль разворачивался с применением заднего хода: между концами следов передних и задних шин при первой остановке и между концами следов задних и передних шин при второй остановке. При следах «юза» передних и задних колес до полной его остановки база автомобиля измеряется между концами следов «юза» передних и задних колес.

Признаки определения направления движения автомобиля

а) при езде по сыпучему грунту частицы последнего разлетаются по бокам следа в виде веера, раскрытого в сторону, противоположную направлению движения;

б) при переезде луж направленность движения определяется по следу влаги, сходящему на нет;

в) капли ГСМ, а также тормозной жидкости, воды, тосола, падающие с движущегося автомобиля, приобретают заостренную форму и обращены узким концом в сторону движения;

г) рисунок протектора типа «елочка» должен быть обращен открытой частью в сторону движения;

д) при езде по траве ее стебли будут примяты по направлению движения;

е) камень, вдавленный шинами в грунт, будет иметь зазор в лунке со стороны направления движения;

ж) след торможения вначале менее насыщен (меньше интенсивность его окраски), чем в конце торможения;

з) лежащие поперёк дороги ветки, палочки, прутики при переезде через них транспортным средством ломаются и своими концами указывают направление движения.

Следы волочения возникают в тех случаях, когда автомашина совершает наезд на человека или на какой-либо предмет и протаскивает его за собой. На дороге остаются динамические следы волочения в виде смазанных полос. Исследование этих следов позволяет судить о характере происшествия, о том, где произошел наезд и т.д

Фиксация и изъятие следов транспортных средств

Обнаруженные следы транспортных средств на месте происшествия должны быть подробно описаны в протоколе осмотра, в котором указываются:

• вид следов (объемные, поверхностные, торможения, юза и т.п.) и их расположение по отношению к другим неподвижным объектам;
• вид и особенности следовоспринимающей поверхности (например, сухое асфальтовое покрытие, глина, песок, снег и т.д.);
• количество и взаимное расположение следов, образованных разными колесами одной автомашины, и результаты их измерений (размер колеи, базы);
• место расположения, длина и степень выраженности следов торможения, если они обнаружены;
• размеры следов шин (их длина, ширина отпечатков беговой дорожки, глубина объемных следов и т.д.);
• рисунок протектора, отображенный в следах, и размеры основных его элементов;
• наличие, расположение, форма и размеры хорошо выраженных индивидуальных особенностей шины, отображенных в следах;
• расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности следа (дефекты покрышки);
• признаки, указывающие на направление движения автомашины;
• способы дополнительной фиксации и изъятия следов, примененные при осмотре, и перечень материалов, прилагамых к протоколу;
• как упакованы изъятые следы.

Кроме перечисленных пунктов в протоколе могут быть указаны и другие данные, имеющие важное значение для конкретного дела.

При фотографировании следов транспортных средств производится узловая и детальная съемка. При узловой съемке следы шин фотографируются на фоне окружающей обстановки, при детальной — фотографируются отдельные фрагменты с отобразившимися в них особенностями. Около следа укладывается масштабная линейка или лента.

Обязательно должны быть сфотографированы по крайней мере три элемента следов транспортных средств:

• колея на том участке, где она наиболее отчетливо видна;
• рисунок протектора в том месте, на котором наиболее отчетливо заметны его индивидуальные особенности;
• отдельные признаки, отображающие частные идентификационные особенности шин или других частей автомашины.

С объемных следов транспортных средств могут быть изготовлены слепки. Техника изготовления слепков с помощью раствора гипса та же, что и в случаях копирования следов ног. Специфика здесь состоит в том, что иногда приходится производить заливку следов, относительно больших по длине. Поэтому след шины предварительно разделяют на участки длиной 40—50 см тонкими перегородками из стекла, фанеры, картона и т.п., вдавливая их в след. Затем производится заливка гипсовым раствором. Поверхностные следы шин (следы наслоения) копируются с помощью листа резины, предварительно зачищенной наждачной бумагой, фотобумаги, липких пленок.

Трасологическая экспертиза следов транспортных средств

Предметом трасологической экспертизы является установление обстоятельств дела, связанных с идентификацией транспортного средства, и механизма происшествия в целом.

На разрешение такой экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:

• не оставлены ли следы, обнаруженные на месте происшествия, ходовыми частями данного транспортного средства;
• к какому типу (виду) относится транспортное средство, оставившее следы на месте происшествия;
• автомобилем какой марки оставлены следы;
• в каком направлении двигалось транспортное средство, судя по его следам;
• не составляли ли одно целое с транспортным средством предметы, обнаруженные на месте происшествия;
• не образованы ли следы на транспортном средстве (одежде потерпевшего) частью другого транспортного средства.

Источник статьи: http://crimlib.info/%D0%9A%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D1%81%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2

Физика для автомобилистов. Юз и занос

Физика для автомобилистов. Юз и занос.

Сегодня ехал на такси-машине, водитель которой рассказал мне про, казалось бы, необъяснимый случай.
А именно, что большую гружёную фуру (на которой он раньше и работал) на практике невозможно остановить на том же самом тормозном пути, который годится для маленького легкового автомобиля.
Над чем я и призадумался сразу: и почему же? Ведь формула тормозного пути не включает в себя массу машины.

Но, как известно, фура представляет из себя сцепку собственно тягача и прицепа с грузом.
А хотя … давайте начнём с самого простого.(а про сцепку эту мы потом рассмотрим, в следующей статье)
И для этого представим, что Вы – водитель автомобиля и его Вам надо (срочно!) затормозить. Что произойдёт, если Вы резко нажмёте на тормоза?
(и, в особенности, на (потенциально) скользкой дороге
(заснеженной, или даже обледенённой.(что вот уж скоро будет) Или попросту мокрой.))
Все практики-водители знают, что при этом машина перестанет слушаться тормозов и пойдёт «юзом», то есть возникнет проскальзывание колёс машины относительно дороги.
(а уж тем более, если ты на зимнюю резину шины не успел вдруг поменять.)
Поэтому-то водители-практики применяют следующий приём: при необходимости затормозить на (потенциально) скользкой дороге они нажимают на педаль тормоза плавно и по нескольку раз. Чего тут в результате машина останавливается у них. (хотя и пройдя немного больше путь тормозной, чем ожидалось)

Но самое главное-то тут что? Что как водителям-практикам всё-таки удаётся затормозить машину, в ситуации критической для торможения её?
А, видимо, они, учебник физики в своё время читали хорошо (или занимательные по физике книги Перельмана) Из чего они и знают такой вот опыт: если на стол постелить нам скатерть, и на неё поставить кухонную утварь, то при выдергивании скатерти этой резко (то есть при большой скорости ей) вся эта утварь останется на столе. А, если же скатерть плавно тут тянуть, то всю эту утварь ты на пол стянешь.
А отсюда вывод: сила трения тем больше, чем медленнее мы двигаем предмет относительно (контактирующего с ним) предмета.
(то есть она зависит не только от веса двигаемого предмета (как это сказано в учебнике по физике для средней школы), но и от скорости его.)
А отсюда и обратное этому явленье: если пытаешься (с места) разогнаться очень скоро, то машина тут опять юзит и, возможно даже, совсем не трогается с места.

От непонимании этого явления возникает и следующая ошибка: если, завязнув на скользком грунте
(о глубине погружения в этот грунт в следующей уже статье.
Поэтому пока что глубина увязания в грунте — ноль)
и пытаясь вырваться из него, водитель что есть силы жмёт на газ! .. то получает … ноль, как результат.(приложения сил к педали)

Так каково же всё-таки научное объясненье этому вот явленью?
Поскольку сила трения между телами возникает из наличия неровностей на них, то получается, что эта сила является отраженьем дополнительной энергии затраты, чтобы на эти неровности въезжать. Но если скорость мы придаем такую двигаемому предмету, что перелетает сразу, за 1 «присест», через неровностей много, то дополнительной энергии на неровности подъём мы будем тратить меньше. А именно, примерно во столько же раз меньше, через сколько неровностей мы за раз перелетаем, ибо после этого только нам опять на неровность взбираться надо. А отсюда вывод: чем больше скорость, сообщаемая телу, тем меньше будет (по модулю) сила тренья, действующая на данное тело. Ибо в итоге наши энергии затраты на (неровности) подъём, конечно, будут меньше.
В итоге: чем больше скорость объекта относительно объекта торможения, тем меньше сила трения между ними.
(Вот подробнее эти рассужденья http://www.proza.ru/2016/11/27/114 )

А отсюда нам теперь становится понятно, почему при попытке быстро затормозить машину или её быстро разогнать проскальзывание колёс по грунту возникает. Ибо в этом случае не хватает силы трения колёс о грунт. Ибо даже при той же самом машины весе
(то есть вместо её массы.
Ибо именно от веса тела (а не от его массы изначально) зависит сила реакции опоры
(которая и вписана в закон Кулона-Амонтона, который и определяет модуль силы тренья)
Которая зависит, между прочим, от угла наклона плоскости наклонной, по которой движется тело.
А отсюда новая тема: разгон и торможение на подъёме или спуске)
сила трения и от скорости движения машины еще зависит (относительно грунта)(а на самом деле – от линейной скорости движения точки на ободе колеса относительно грунта.)

А отсюда такое вот резюме: если мы пытаемся затормозиться или разогнаться очень быстро
(и какая же линейная скорость на ободе колёс тут критична (для возникновения юза) — нам предстоит еще разобраться. А поэтому это тема следующей статьи.),
то машина наша перестанет слушаться нас.
А чтобы слушалась она нас, надо жать на тормоз плавно (или плавно педаль сцепления нажимать, когда машину разгоняем) Ибо при этом проскальзывание не колеса относительно дороги возникает, а тормозного диска относительно колодки тормоза. Что оставляет колёса во вращеньи, но с меньшей скоростью, чем была. Поэтому колёса относительно грунта также движутся с меньшей скоростью, что и увеличивает силу трения колёс о грунт, а также эффективность торможенья.

**
Теперь продолжим дальше рассуждение наше. Представим, что мы затормозить решили, на потенциально дороге скользкой жмём на тормоза. Но при этом мы не знаем (хотя, возможно, и предполагаем), что коэффициент трения колёс о грунт для левого и правого колеса различен. А отсюда тут возможно и такое: при некоторой скорости обода колёс проскальзывание левого и правого колеса относительно грунта различно будет. Так что мы получаем тут в итоге? Занос, конечно же, занос.
То есть машина наша поворачивать начинает относительно прежнего нашего курса (и это несмотря на то, что мы не трогаем руля) И притом в сторону ту, на которой больше коэффициент тренья силы.
То же самое (в этом же случае, то есть в случае асимметрии коэффициентов тренья по колёсам) будет, если мы решили разогнаться. (то есть тоже получим мы занос) Но только лишь с отличием тем, что машину (нежданно-негаданно) разворачивать будет в сторону ту, на которой меньше коэффициент тренья силы.

Теперь давайте ситуацию управления машиной усложним. И рассмотрим мы машины поворот, которому сопутствует асимметрия коэффициентов трения по колёсам. Что мы получим тут в итоге?
Если поворачиваем, допустим, влево, а коэффициент трения правого колеса о дорогу меньше, чем у левого колеса, то опять получим мы занос. И заносить нас будет в этом случае вправо, минус к повороту руля.
(И как нам реагировать на это? Увеличить угол поворота руля или увеличить скорость движения машины, ибо иначе мы не впишемся тут в дугу поворота.)

Если поворачиваем, опять же, влево, но коэффициент трения правого колеса о дорогу больше, чем у левого колеса, то опять получим мы занос. Но заносить нас будет в этом случае влево, плюс к повороту руля.
(И как нам реагировать на это? Уменьшить угол поворота руля Или уменьшить скорость движения машины. ибо иначе мы не впишемся в дугу поворота.)
А главное без необходимости не надо резко нажимать на газ или тормоз.

А также машина юзит еще и потому, что при повороте линейная скорость наружного колеса больше, чем скорость внутреннего колеса. (а значит, сила трения, действующая на него, меньше) А отсюда, из этой особенности силы тренья (от скорости еще зависеть, см. статью по связанной теме) проскальзывание возникает, наружного колеса. Поэтому при крутом машины повороте, да еще и на поверхности скользкой) машину и заносит, в сторону, обратную повороту.

Желаю вам управляемой машины, уважаемые автомобилисты!

Источник статьи: http://proza.ru/2016/11/18/197