Что такое тайм атак у автомобилей

Кольцевые гонки «Тайм Атак»

Time attack (Тайм Атак) – это, не так давно появившийся вид спортивных соревнований на кольцевой трассе. От классических кольцевых гонок он отличается тем, что на дистанции находится один автомобиль. Перед гонщиком цель — как можно быстрее пройти круг.

Нет открытой борьбы, не нужно пытаться занять лидирующую позицию, отвлекаться на авто вокруг себя. Есть только трасса, автомобиль и гонщик. Борьба идет со временем (отсюда и название — Тайм Атак), гонщик постоянно едет на пределе, экономя сотые доли секунды, чтобы в итоге оказаться быстрее всех. Особенностью Тайм Атак является старт в движении. Сначала автомобиль проходит разогревающий круг, разгоняется и на максимуме скорости пересекает черту «старт-финиш».

Появился Тайм Атак в Японии, в шестидесятых годах прошлого века. Владельцы тюнинговых контор, занимающихся доработкой дорожных автомобилей, стали устраивать на них соревнования на лучшее время прохождения круга. Эти гонки быстро стали популярными, и конторы начали дорабатывать автомобили специально для них.

Что стало причиной такого бума, непонятно. Возможно то, что Тайм Атак менее травмоопасен, чем классическая гонка, поэтому подходит для начинающих.

Тайм Атак в России

Первые официальные соревнования по новому виду спортивных гонок состоялись в 1994 году в Японии на гоночной трассе небольшого городка севернее Токио. В последующие годы было много любительских стартов и, наконец, совсем недавно Тайм Атак был признан мировыми федерациями и ассоциациями самостоятельным видом спорта. Для него разработаны правила и регламент.

В России пока РАФ не признала Тайм Атак самостоятельной спортивной дисциплиной, но часто проводятся любительские открытые чемпионаты. Самым престижным является «Max Power Cars». Гонки проходят на подмосковном автодроме Moscow Raceway. Подать заявку на участие может любой желающий. Гонщики выступают как на доработанных автомобилях, так и на обычных дорожных. На соревновании автомобили проходят в три круга: разогревающий, зачетный и возвращение в боксы. Лучший результат чемпионата — 1:37,9 принадлежит Дмитрию Дудареву на 800-ти сильном «Evo IX», команды Kuzma’s Mother Evolution.

Популярность гонки Тайм Атак в мире и России растет. Вероятно, в скором времени РАФ признает его самостоятельной дисциплиной и будут проводиться официальные соревнования. Секрет успеха в этом виде автоспорта прост — сделайте самый быстрый автомобиль и посадите за руль самого быстрого гонщика.

Источник статьи: http://auto.vercity.ru/magazine/16209_kolcevye-gonki-tajm-atak/

Time Attack Racing

Разновидность автогонок, в которых пилоты соревнуются за лучшее время преодоления дистанции. Для победы в гонке, гонщикам нужно затратить наименьшее количество времени на прохождение круга. Перед тем, как совершить боевой круг, гонщики знакомятся с трассой во время предварительных заездов. После «знакомства» пилотам требуется показать наилучшее время при прохождении зачетного круга. Далее остается пройти «охлаждающий» — незачетный круг.

Соревнования в «Тайм Аттак» проходят в двух форматах – «Атака времени» и «Испытания». Гонки в этом виде автоспорта проводятся по различным правилам, которые могут отличаться количеством боевых кругов, испытаний и т.д. В отличие от смежных автогоночных дисциплин, Тайм Аттак предусматривает фиксацию зачетного круга сразу же после прогревочного. В этих автогонках обычно участвуют модифицированные дорожные автомобили на стандартных дорожных покрышках. Наиболее известными командами мирового уровня, участвующими в соревнованиях по Тайм Аттак, считаются:

• Stone Brothers Racing;
• Dick Johnson Racing;
• Britek Racing;
• HKS HIPERMAX
• Pulse Racing Evo 8.

Зарождение

Тайм Аттак впервые появился в Японии в 80-х. В те времена эта автогоночная серия также была известна под названием «Superlap». Первоначально автогонки возникли как испытательный полигон для тюнингованных автомобилей от ведущих тюнинг-компаний Японии. Но гонки такого формата быстро стали популярными, вследствие чего в Японии начали разрабатываться специальные гоночные болиды для «Time Attack».

За короткий промежуток времени «атака на время» стала популярна во всем мире. Уже в 2000-е в США, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии начали проводиться национальные соревнования по этому виду автоспорта. В начале нового десятилетия австралийский пилот Ян Бейкер увидел перспективы в проведении международных гонок в этом формате. И уже в 2010 году на сиднейском автодром «Motosport Park» было проведено международное соревнование «World Time Attack Challenge». В этой гонке впервые участвовали сильнейшие гонщики со всего мира. Участниками: стали PanSpeed, CyberEvo, R-Magic, Cusco, Hi Octane Racing и Sierra.

Реакция гонщиков, зрителей и представителей СМИ превзошла ожидания. Все в один голос отмечали зрелищность и непредсказуемость такого формата автогонок. По итогам 2010 года, гонка на сиднейском автодроме стала лауреатом премии «Событие года» по версии популярного сайта SpeedHunters.

Общие положения и регламент

Пилоты Тайм Аттак выезжают на трассу в порядке стартовых номеров. Старт автомобиля осуществляется с места при работающем двигателе. Во время прохождения боевого круга судьи подают пилотам различные сигналы флагами:

• зеленым (старт, рестарт, конец опасной зоны);
• желтым (приближение к опасной зоне или идущему впереди автомобилю);
• красным (остановка гонки);
• желто-красным (ухудшение сцепления с треком из-за появления на нем мусора или масла);
• синим (приближение более быстрого автомобиля);
• клетчатым (финиш заезда).

Следует заметить, что в гонках «атака на время» любые модификации кузова и шасси автомобиля должны быть согласованы с организатором соревнований, который контролирует соблюдение требований определенного класса авто.

Техника

Общие положения для автомобилей, участвующих в соревнованиях, предусматривают обязательное наличие оригинальных ремней безопасности, шлема, огнетушителя, зеркал и передних сидений. Гонки этого формата предусматривают возможность модификации двигателя, системы охлаждения, выхлопной и топливной систем, трансмиссии, оригинальной оптики и приборной панели.

World Time Attack

Самым известным соревнованием в этой дисциплине автоспорта считается «World Time Attack Challenge». Популярность этой гонки обусловлена тем, что гонщики и их команды имеют возможность использовать множество стратегий, решений и хитростей, которые позволят выигрывать сотые доли секунды у конкурентов. Популярности также способствует тот факт, что правила в Тайм Аттак ограничиваются исключительно аспектами безопасности. Благодаря этому, команды практически не имеют ограничений по модификации автомобилей.

Исторически WTAC всегда начинается в четверг официальной практикой. В этот день гонщики без зрителей тестируют автомобили и знакомятся с трассой. Именно в четверг команды могут понять истинный потенциал своего автомобиля и сделать последние корректировки его настроек. Перед пятничными заездами все автомобили должны пройти проверку на соответствие определенному классу. Обученные специалисты также проверяют наличие всех необходимых компонентов безопасности.

Гонки в WTAC проводятся в 4-х классах:

В течение одного соревновательного дня каждый класс получает по 3 гоночных сеанса. Таким образом, в течение всего гоночного уик-энда пилотов ожидает 6 сеансов. Пять самых быстрых автомобилей в каждом из классов получают возможность принять участие в бонусном раунде «Superlap Shootout». Во время этого раунда, как правило, фиксируются наилучшие результаты. Этому способствует оптимальная температура трассы и отсутствие трафика. Итогом WTAC является определение самой быстрой команды в течение двух соревновательных дней в каждом из классов. Победитель определяется по самому быстрому кругу. Официальным победителем этой гонки значится команда одержавшая победу в классе Pro.

TA в Японии

Именно Япония считается родиной автогоночной дисциплины. История этого автоспорта началась в префектуре Ибараки в северо-восточной части региона Канто. Здесь, на местном треке «Tsukuba Circuit», состоялась первая «атака на время». Сегодня Япония также является одной из «законодательниц мод» в Time Attack. За исключением Австралии, только в этой стране проводятся гонки в рамках WTAC.

ТА в США

В США проводится целый ряд региональных соревнований по Тайм Аттак. Американские гонки основаны на формате тайм-триал с измененными правилами. Все соревнования по Time Attack в США проводятся под эгидой «NASA Time Trial». В Серверной Америке проводятся и множество других состязаний по аналогичному принципу. Эти соревнования не имеют общего регламента, а потому правила гонок существенно варьируются. В гонках могут участвовать как повседневные городские автомобили, так и тюнингованные и даже гоночные болиды. В США также организован сезонный чемпионат по ТА в различных классах. Чемпион данного соревнования определяется по общему количеству очков, набранных в течение сезона.

ТА в Германии

В Германии соревнования по этому виду автоспорта проводятся с 2013 года. Национальный немецкий чемпионат по ТА называется «Timeattack Masters». Изначально в гонках участвовали исключительно японские автомобили, но в 2016 году к соревнованиям начали допускаться автомобили всех марок. С 2013 по 2017 год немецкий чемпионат состоял из 4-х этапов. В 2018 году в этом чемпионате появился новый, пятый этап. Гонки по Тайм Аттак проводятся на всемирно известных немецких треках – «Нюрнбургринг», «Хоккенхаймринг» и «ЕвроСпидвей Лаузиц». К тому же на немецкой автогоночной трассе «Ассен» проводится голландский национальный чемпионат «Dutch Time Attack Masters».

ТА в России

За соревнования по Тайм Аттак в России отвечает Российская автомобильная федерация — РАФ. Национальный чемпионат в этой дисциплине носит название «Russian Time Attack Championship». В 2019 году этапы российского гран-при Time Attack запланированны к проведению на автодромах:

В 2018 году соревнования в этой дисциплине автоспорта также проходили на автодромах «Атрон» и «Казань Ринг».

Монокубок LADA Time Attack Cup

Кроме национального чемпионата в России также проводится любительский монокубок между владельцами автомобилей LADA. Гонки этого кубка проводятся на автодромах «Смоленское кольцо», «Атрон», «Мячково», Moscow Raceway и «Нижегородское кольцо. Все трассы имеют различные конфигурации и особенности дорожного покрытия. Именно поэтому только лучшие пилоты могут быстро адаптироваться к новому треку и показать высокий результат.

«LADA Time Attack Cup» является отличной возможностью попробовать свои силы на гоночной трассе, не затрачивая больших денег. Участие в этом соревновании – великолепный шанс проверить возможности своего автомобиля без пешеходов, некачественных дорог и работников коммунальных служб. Этот монокубок позволяет получить настоящее удовольствия от управления своим автомобилем.

ТА в Украине

В Украине гонки по Time Attack впервые были проведены в 2012 году. В этом же году был создан комитет по «Тайм Аттак» в АФУ. На данный момент в Украине проводятся соревнования в формате Национальной Серии – RTR TimeAttack. В 2018 году гонки в этом формате были проведены в Киеве, Полтаве и Одессе.

Источник статьи: http://drivecontact.com.ua/gonochnij-almanah/avtosport/tajm-attak/time-attack-racing

Гонки Time Attack глазами новичка: «Не угадал с траекторией — лег на бок»

Какой водитель не любит быстрой езды? Но упражняться в прохождении поворотов на дорогах общего пользования нельзя. Во-первых, небезопасно, во-вторых, проблем с ГАИ не оберешься. Как же тогда проверить свой потенциал и возможности своего «железного коня»? Да, в общем-то, просто — достаточно принять участие в гонках на время Time Attack. Мы сами попробовали и вот что думаем об этом…

Любой мальчишка хоть раз в жизни мечтал оказаться в кресле гонщика. Впрочем, для многих мечты так и остаются мечтами, ведь кажется, что автомобильный спорт — удел богатеев, что для участия в гонках нужны огромные бюджеты. И обычно человек думает про себя: «Я отличный водитель, я бы всех там «порвал», дайте мне только Nissan GT-R!» И тут же добавляет: «Но Nissan GT-R стоит огромных денег, которых у меня нет, поэтому я не буду участвовать в гонках». Замкнутый круг…

Тем не менее автоспорт открыт для всех. Главное — захотеть разглядеть во множестве дисциплин ту, которая подойдет по всем критериям. Одной из таких дисциплин является Time Attack — разновидность шоссейно-кольцевых гонок, в которой автомобили соревнуются не в том, кто кого обгонит, а в том, кто пройдет дистанцию за наименьшее время. Чем-то Time Attack похож на трек-день, но там водитель соревнуется исключительно сам с собой, а в гонках Time Attack его результат записывается в турнирную таблицу рядом с результатами других таких же пилотов. И это, знаете ли, мотивирует лучше всего!

Раньше для участия в Time Attack требовалось очень многое: полная экипировка (шлем, подшлемник, комбинезон, перчатки и соответствующая обувь), всевозможные страховки и недешевая лицензия гонщика. Но с этого года испытать свои силы на настоящем треке может любой желающий — достаточно иметь при себе действующее водительское удостоверение, автомобиль с пройденным техосмотром и недорогую медицинскую страховку (70.000 руб.). Из экипировки для участия в любительском чемпионате достаточно только шлема, штанов и джемпера или куртки с длинными рукавами.

Стоит сразу отметить, что прошедшие в эти выходные соревнования были именно соревнованиями для участников. Отсутствие шоу-программы и достаточно большая удаленность картодрома поселка Октябрьский от столицы делали гонки интересными лишь для настоящих фанатов. Но для участников там было полное раздолье — это был некий гоночный концентрат. Несмотря на наличие около тридцати экипажей в каждой из секций, это была непрекращающаяся гоночная карусель, где перерывы даже не были заметны. Карусель до головокружения. Да, чтобы почувствовать дух Time Attack, туда надо ехать участником. Единственное, что несколько огорчало, — это техническая невозможность узнать свое точное время в процессе тренировки. В итоге участникам приходилось нащупывать оптимальную траекторию, опираясь либо на собственную интуицию, либо на товарищей по команде с секундомерами.

Time Attack — достаточно новый вид спорта для Беларуси. Тем более нова и любительская секция — она проходит второй раз. Наверное, поэтому большую часть участников любительской секции составляли достаточно опытные пилоты на весьма серьезно «заточенных» машинах. Например, Андрей Петрушеня — опытный пилот, за спиной которого картинг. Андрей ездил на белом дизельном VW Golf III, коих в Беларуси тысячи. Но под капотом его автомобиля стояло отлично настроенное «сердце», позволявшее проезжать 402 метра за 14 с лишним секунд. Само собой разумеется, такой автомобиль, управляемый опытным пилотом, показал отличное время (1:47,94), заняв второе место в классе Unlimited.

Или, например, Вячеслав Соколовский, который на своей Honda Civic занял первое место в классе Light. Человек с отличным чувством машины, который хорошо знал истину, что для таких гонок мощность не главное, — под капотом его Honda было всего 90 л.с. Но эти «лошадки» тянули первоклассно «заточенное» шасси и притянули его с результатом 1:44,61 на подиум. Для сравнения: победитель более мощного класса Street показал результат 1:47,16, а победитель профессиональной секции Light — 1:44,44. И это с учетом того, что самый слабый участник профессионального Light имел под капотом 120 л.с.

В общем, лишь отсутствие гоночной лицензии было той тонкой гранью, которая разделяла этих «любителей» и «профессионалов». Хотя надо отметить, что были там и самые обычные автовладельцы, рискнувшие испытать свои силы на самых обычных машинах, таких как BMW 320D, Audi A6, Subaru Forester, Mazda3 и даже самый обычный ВАЗ-2107. Многие из них приехали на соревнования впервые. Кто-то выступил не очень удачно, а кто-то даже занял призовые места, как, например, Егор Немцев на Mazda3 (3-е место в классе Street Pro, 1:45,43) и Виталий Пугачев, легендарный Витамин, который решил испытать свою алую Honda Civic в качестве не только шоу-кара, но и гоночной машины. Витамин стал первым в классе Street, доказав, что аэрография, обвес и спойлер реально прибавляют сил, если за рулем правильный водитель.

Любительская секция отличалась особенным накалом страстей, который приводил иногда не к самым приятным последствиям. Еще в самом начале дня опрокинулся и сошел с дистанции Дмитрий Цыганок на Subaru Forester. Парвизу Мамедову чуть было не пришлось попрощаться с зеркалом от своей Mazda MX-5, которое он обломал о соломенный ретардер, но скотч пришел на помощь. Собственно соломенные ретардеры и стали основной сложностью трассы: боязливые там теряли драгоценные секунды, а смельчаки — части своих машин. Например, Сергей Борисов во время последнего заезда так приложился о стог сена, что не только замял пассажирскую дверь своей «девятки», но и выбил стекло.

Кроме того, любительская секция отличалась и демократичностью. Демократична она была не только в своих требованиях к участникам-«любителям». Заезды проходили «пятерками» с отрывом 10 секунд друг от друга. Но для двух участников было сделано исключение — для самого медленного ВАЗ-2107 вашего покорного слуги, которого нагоняли все, и для самого быстрого Subaru Impreza, который нагонял всех.

Профессиональная секция была другой. Даже машины там были другие. Если в любительской секции Honda Civic задавал тон точно так же, как это делают Nissan GT-R в Unlim 500+, то в профессиональной секции хотя и было преобладание автомобилей марки Honda, но они уже не ощущались такими доминирующими. Пилоты-«профессионалы» проходили трассу гораздо агрессивнее, но при этом аккуратнее: никто не перевернулся, никто не зацепил ретардеры, хотя штрафные очки за сбитые конусы «профессионалы» получали чаще «любителей». Лишь в самом конце, когда нервы пилотов были на пределе, несколько машин вынесло за пределы трассы. Но самим машинам от этого ничего не было. Лишь Ford Mustang Даниила Дроздовича после второго заезда сошел с дистанции по причине того, что одна из задних покрышек превратилась в лохмотья.

Несмотря на общую напряженность гонки, лидеры в классах определились достаточно быстро. Уже в первом заезде класса Light Андрей Шашалевич показал первоклассный результат 1:44,98, который в его классе никто побить не смог, кроме него самого — лучшее время Андрея составило 1:44,44. Довольно напряженной выглядела борьба между двумя похожими, но такими разными Mitsubishi Colt и Honda Civic. Победителем из этой борьбы вышел Colt с отрывом полторы секунды. В классе Street победитель также определился быстро — синяя Honda Civic Si Игоря Раковича раз за разом улучшала собственный результат, но в 4-м и 5-м заездах Игорь сбавил темп. Замыкал класс Street дрифтер и раллист Юрий Сплошной. Его навыки дрифтера, к сожалению, не помогли черному Cooper Clubman проехать быстрее 01:48,79. Кроме того, в классе Street участвовал Сергей Гайко — опытный пилот, знакомый многим, кто следит за белорусским скоростным маневрированием. Его Mazda 626 относилась к классу Light, но, рассчитывая на свое мастерство, Сергей заявился на класс выше. В ходе гонки он показал неплохой результат 01:44,82 — до пьедестала класса Street ему не хватило всего лишь трех сотых секунды. А если бы Сергей ездил в классе Light, то этот результат принес бы ему уверенное 2-е место.

Очень напряженной была борьба в Street Pro. В первом же заезде Павел Трухан на SEAT Leon Cupra задал довольно высокую планку — 01:39,85. И казалось, что его желтая Cupra, созданная инженерами VAG специально для трек-дней, будет непобедима. Но уже во втором заезде вперед вырвался Андрей Барановский. А в третьем заезде в классе определился лидер — им стал Валерий Зуев на Infiniti.

В классе Unlimited победитель определился уже во втором заезде. Игорь Якубович на BMW Z3M проехал дистанцию с результатом 01:36,52 — лучшим результатом всего уик-энда. Правда, в последнем заезде Игорь получил предупреждение за невнимательность — он забыл до конца закрыть капот.

По результатам заездов таблица лидеров выглядела следующим образом:

2-й любительский этап

Класс Light

1. Соколовский Вячеслав, Honda Civic — 01:44,61.
2. Грунченков Дмитрий, Honda Civic — 01:47,25.
3. Телегин Андрей, BMW 320D — 01:48,60.

Класс Street

1. Пугачев Виталий, Honda Civic — 01:47,16.
2. Мамедов Парвиз, Mazda MX-5 — 01:47,31.
3. Годлевский Тимур, Honda Civic — 01:47,53.

Класс Street Pro

1. Рудак Михаил, Porsche Cayman — 01:41,52.
2. Поляков Иван, Nissan 350Z — 01:44,54.
3. Полянский Владимир, Mazda 3 — 01:45,53.

Класс Unlimited

1. Кухарчук Денис, Subaru Impreza — 01:41,92.
2. Петрушеня Андрей, Volkswagen Golf — 01:47,94.
3. Шиманский Никита, Honda Accord — 01:48,76.

3-й профессиональный этап

Класс Light

1. Шашалевич Андрей, BMW 3 Compact — 01:44,44.
2. Кузнецов Владимир, Toyota Celica — 01:45,90.
3. Вихренко Дмитрий, Mitsubishi Colt — 01:48,09.

Класс Street

1. Ракович Игорь, Honda Civic Si — 01:40,93.
2. Рябцев Виталий, Mazda MX-5 — 01:42,93.
3. Грунтов Валерий, Honda Civic — 01:44,79.

Класс Street Pro

1. Зуев Валерий, Infinity G35 — 01:38,21.
2. Барановский Андрей, Mini JCW — 01:39,14.
3. Трухан Павел, Seat Leon Cupra — 01:39,25.

Класс Unlimited

1. Якубович Игорь, BMW Z3M — 01:36,52.
2. Минкевич Алексей, Mitsubishi Lancer — 01:41,35.
3. Ермакович Кирилл, Subaru Impreza — 01:42,08.

Теория кунг-фу

Как я уже писал, участвовать в Time Attack гораздо интереснее, нежели просто наблюдать. Чтобы лучше почувствовать самурайский дух гонок, а это соревнование пришло к нам именно из Японии, нужно попробовать себя как участник. И я попробовал…

Юлий Цезарь говорил: «Пришел, увидел, победил». Но как побеждать без подготовки? Прежде всего нужно было «подковаться» теоретически. Первым делом я посмотрел видео on-board с картодрома Октябрьский, и мне стало жутковато: казалось, что ширина всей трассы — от силы одна полоса. Ну да ладно, а как по ней ехать? Для ответа на этот вопрос пришлось обратиться к книжкам Эрнеста Цыганкова.

Из книжек выходило следующее. Во главе угла у нас будет стоять старая школьная формула «время — это расстояние, деленное на скорость». Время у нас стремится к нулю, значит, нам нужно нарисовать как можно более короткую траекторию, на которой мы наберем максимально большую среднюю скорость. Вроде все просто, но надо помнить, что любая машина тормозит гораздо эффективнее, чем разгоняется, а повороты мешает проходить центробежная сила.

Исповедь проигравшего

Тикают стартовые часы. Три-два-один-ноль… Старт! Старенькие «жигули» проворно раскручивают первую передачу, и в апексе первого поворота я включаю вторую. Трасса в реальности примерно в два раза шире, чем на видео. Это радует. Шпилька. Реальная гонка отличалась от компьютерной в первую очередь тем, что я чувствовал машину всем телом, ощущал, как автомобиль мне сопротивлялся либо потворствовал. Ни одна клавиатура, ни один «навороченный» игровой руль с вибратором не дают такой обратной связи, когда на попытку заправить машину по нужной мне траектории в визге покрышек я отчетливо слышал ответ машины: «Не-е-е-ет, мы поедем вот сюда», а руль сопротивлялся, словно противник по армрестлингу. Поддаюсь машине, распрямляю руль. В ответ автомобиль благодарит меня уверенным разгоном. Еще одна шпилька, но более пологая. Уже зная норов машины, заправляю ее в поворот. Визга покрышек нет, но потерявшее сцепление внутреннее ведущее колесо в апексе начинает безудержно буксовать, отчего машина теряет скорость. Пологая дуга. На тахометре 6000 оборотов, на спидометре 80 км/ч. Но я чувствую, что машина идет медленнее, — слишком много такой нужной мне сейчас тяги уходит на подбуксовывающее внутреннее колесо. Шпилька. Снова дуга. И снова внутреннее, теперь уже левое колесо понапрасну расходует тягу.

Сбоку от меня пролетает рощица, в которую я очень боялся улететь, когда смотрел видео, — на деле она расположена достаточно далеко. Впереди переставка, ретардеры которой изготовлены из стогов сена. Оттормаживаюсь до 40 км/ч. Снова разгон. Узкий поворот на следующий круг, образованный фишками. Оттормаживаюсь, чтобы их не сбить. Первая связка поворотов, которая казалась таким страшным испытанием на видео, пролетается буквально со свистом. Но вот в зеркале появился соперник. Мне стыдно, ведь я ему мешаю. И обидно, потому что наглядно вижу, что я — медленный. Закончился первый тренировочный круг. Знакомые удивляются, как я вообще езжу на старом ВАЗе, и всерьез опасаются, что машина может «сделать уши». Но я не волнуюсь — чувствую, что машина может быстрее, но не могу разгадать как. В возможность переворота я не верю. А через несколько минут на старте происходит заминка — опрокинулся Subaru Forester. Похолодело под ложечкой, ведь у меня примерно такой же высокий центр тяжести, да и кренило меня в поворотах не меньше этого «форика»…

Проигравшие никому не интересны. Отправляясь на гонки на ВАЗе, я не рассчитывал на победу — моей задачей было почувствовать, что ощущает самый обычный водитель на самой обычной неподготовленной машине. Я надеялся на место где-то в серединке или во второй половинке класса. Но в итоге пришел последним. Кроме меня в соседних классах также были парни, впервые участвовавшие в данном соревновании. Они показали время в целом лучше моего: Денис Хоха на дизельной Audi A6, который замыкал класс Street, ехал на 10-15 секунд быстрее меня, Владимир Полянский на Mazda3 MPS смог забраться на 3-е место, а уже упомянутый Витамин вообще взял 1-е место в своем классе на своей «Витаминке». Причем Виталий, как и я, не облегчал машину — в его багажнике был балласт из мощной аудиосистемы. Все, что было сделано с его Honda, — установлена подходящая резина и диски. Ну и койловеры были выкручены «в табуретку», за счет чего машина шла по трассе как влитая.

Почему же проиграл? Чего мне не хватило: мастерства или машины? Попробуем разобраться.

Эх, «жигули»!

В первую очередь я не стал заморачиваться с облегчением автомобиля: как приехал, так и поехал. И не факт, что облегчение ведущей задней оси мне бы помогло, — запаса тяги у мотора хватало. Для сравнения: победитель моего класса был мощнее всего на 20 «лошадей». А вот чего мне реально не хватило, так это более длинной второй передачи — той самой передачи, на которой проходила вся трасса. Ведь само по себе переключение — время: переключение вниз, на первую — потеря скорости и удар по мотору: переключение вверх, на третью — потеря тяги. Удивительно, но возможностей передней подвески мне хватало. Как известно, у «жигулей» нет кастора, из-за чего радиус разворота у них такой же, как у огромного «шестисотого» «мерседеса». Но места для маневра хватало даже в самой острой шпильке. Вот только высокопрофильная резина 175/70 R13 как-то круто подламывалась, и это очень хорошо ощущалось. Самой большой сложностью было то, что дифференциал в каждом повороте перебрасывал тягу на разгруженное внутреннее колесо. Из-за чего оно бесполезно буксовало, а я терял скорость и время. Если бы на машине стоял самоблок — было бы гораздо лучше. Но это уже доработка, а я специально ехал на стоковой машине. Впрочем, можно было бы пойти другим путем: возможно, если положить в багажник мешок картошки, получится загрузить задние колеса. Но тогда надо будет как-то бороться с увеличившейся массой…

Плохому танцору…

Но нельзя во всем винить автомобиль — «жигули» могли поехать лучше, если бы пилот был проворнее или хотя бы их чувствовал. Взять, к примеру, пятый заезд. Ведь мне в нем откровенно повезло — в нем я впервые за всю гонку показал не самое худшее время, причем не только в своем классе! Но повезло мне из-за того, что большинство участников стали делать ошибки: например, мой «коллега по конюшне» на ВАЗ-2109 так приложился о ретардер, что отстал от меня на 15 секунд, хотя до этого стабильно опережал меня на эти же 15 секунд. В пятом заезде я даже смог опередить на 5 с лишним секунд Subaru Impreza из класса Unlimited и приблизиться к результату дизельного Golf. Да и вообще в пятом заезде 8 участников не смогли выйти из двух минут. А мне повезло — зная, что мне ничего не светит, я собрался и смог хотя бы не запороть дистанцию.

Уже потом, во время тренировки «профессионалов», я разговорился с командой на Ford Mustang. Нам было о чем поговорить, ведь у Mustang, как и у меня, стоит неразрезной задний мост. Мне посоветовали в первую очередь подобрать правильную резину и пружины, само собой порекомендовали разобраться с редуктором (вплоть до заварить). Но что удивило — меня отговорили от «мешка картошки», так как помимо загрузки задней оси я получу слишком большое увеличение массы и инерции. А еще несколько удивительным выглядел совет сделать отрицательное схождение передних колес.

Кроме того, Олег Рудакович любезно согласился прокатить меня пассажиром во время тренировки на своем Mustang. Каково же было мое удивление, когда я увидел, что Олег «рисует» траекторию точь-в-точь как ее рисовал я! Но тяжелый Ford реагировал совершенно иначе: там, где «жигули» злились и визжали резиной, Mustang послушно ввинчивался в поворот.

Когда я поинтересовался, в чем дело, мне сказали очень простую вещь: не всегда машине лучше ехать по той траектории, которую нарисовал для нее пилот. Машину надо слушать — она сама подскажет, как лучше ехать трассу. И действительно, я вспомнил, как на выходе из шпилек я пытался доворачивать руль внутрь, но автомобиль сопротивлялся, визжал резиной, буксовал внутренним колесом и терял скорость. Но стоило мне ослабить хват руля, как автомобиль распрямлял траекторию и ускорялся. Вспомнил я и то, что поначалу пытался пройти дуги по наименьшей траектории, по внутренней бровке. Моим врагом становилась центробежная сила — она мешала разгоняться автомобилю и разгружала внутренние колеса. Тогда я попробовал разбить дуги на ломаную линию из прямых связок, ведь на прямой автомобиль уверенно разгонялся двумя колесами. Результат не заставил себя ждать: 02:10,12 против 02:11,80!

Но был еще один фактор, который повлиял на мой результат. Меня сгубила некоторая «дорожная» аккуратность. В гонке тормозить надо резко и как можно позже, а не плавно и заранее, как в повседневной жизни, ведь тормозит машина гораздо лучше, чем разгоняется, а на трассе дорога каждая секунда, пройденная на максимально возможной скорости. Взять, например, заход на второй круг — он был достаточно узкий и образован конусами. Можно было попробовать войти в него быстрее, рискуя сбить (а может, и не сбить) конус и получить (а может, и не получить) 5 секунд штрафа. Но я предпочитал тормозить до безопасной скорости, теряя на этом секунд 7, а может, и больше. Или второй пример — те самые соломенные ретардеры. Когда я ехал в Mustang, мне стало страшно ровно один раз — когда Олег разгонялся вплоть до первого ретардера, затем резко тормозил, и когда казалось, что Ford вот-вот упрется бампером в стог, тут же сделал энергичную переставку. Я же заранее тормозил до 40 км/ч и неспешно проходил переставку. Правильно ли это было? Это лишь показало, что автоспорт — удел смелых. У меня этой смелости не было, зато уехал я с гонок без потерь, в отличие от Сергея, разбившего машину о тот самый стог, или Дмитрия Цыганка, чей автомобиль сошел с дистанции в результате опрокидывания.

Но в любом случае проигрывать неприятно. И когда видишь, что ты единственный, кто не смог выйти из двух минут, становится очень паршиво. Но белорусский Time Attack — это не голливудские фильмы и игры, где проигравших поднимают на смех. Здесь все по-другому. Еще во время гонки ко мне подходили сотрудники ГАИ (а они, как известно, хорошо знакомы с вазовской «классикой») и подбадривали, говоря, что для «жигулей» моя машина неплохо едет. А после гонки, когда участники стояли парадом на городской площади, «хондоводы» сказали по-настоящему самурайскую вещь: «Time Attack — это борьба тебя с твоим же временем. Ты узнал свои силы, понял свои ошибки, сделал выводы о возможностях своего автомобиля — чего ты жалуешься? Не смотри на результаты других — езди для себя и работай над собой».

Пожалуй, так оно и есть. Невозможно узнать, насколько ты хороший водитель, постоянно проезжая 30 км в сутки по давно изученному маршруту. Свое умение, свое чувство автомобиля можно познать только в таких соревнованиях. И это хорошо, что они есть. Я не жалею, что участвовал. Не жалею, что проиграл. Зато я знаю свое время и знаю, над чем мне предстоит поработать!

Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/autosport/162720