Диагностика тормозной системы автомобиля диплом

Диагностика, техническое обслуживание и ремонт тормозной системы ВАЗ 2110

Устройство и основные элементы тормозной системы автомобиля, ее функциональные особенности, диагностирование и техническое обслуживание. Ремонт системы: проверка и регулировка, работоспособности регулятора давления на автомобилях семейства ВАЗ 2110.

Подобные документы

Техническая характеристика автомобиля семейства ВАЗ 2110. Бесконтактная система зажигания. Бесконтактная система зажигания. Особенности устройства бесконтактной системы зажигания ВАЗ 2110. Техническое обслуживание и ремонт. Проверка датчика Холла.

дипломная работа, добавлен 20.06.2008

Описание принципа действия тормозной системы автомобиля. Исследование назначения, устройства, неисправностей и их устранения. Техническое обслуживание стояночной тормозной системы. Требования безопасности при ремонте. Санитарные требования к производству.

курсовая работа, добавлен 03.08.2014

Технические характеристики автомобилей семейства ВАЗ. Характеристика двигателя, устройство бесконтактной системы зажигания. Установка момента зажигания на автомобилях. Снятие и установка распределителя зажигания. Техническое обслуживание и ремонт.

дипломная работа, добавлен 28.04.2011

Общее устройство системы охлаждения, которая предназначена для охлаждения деталей двигателя автомобиля, нагреваемых в результате его работы. Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения: замена водяного насоса, термостата, охлаждающей жидкости.

контрольная работа, добавлен 18.12.2011

Особенности строения и принцип работы тормозной системы, которая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы задней тележки в автомобилях КамАЗ. Основные неисправности и техническое обслуживание.

дипломная работа, добавлен 01.02.2011

Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы, характеристика основных неисправностей. Технология разборки, сборки и ремонта, экономическая эффективность и целесообразность. Техническое обслуживание, охрана труда и техника безопасности.

дипломная работа, добавлен 10.09.2010

Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды.

курсовая работа, добавлен 20.01.2016

Устройство тормозной системы с гидравлическим приводом: назначение, виды, принцип работы. Обеспечение работоспособности тормозной системы: техническое обслуживание, ремонт; возможные неисправности; организация диагностических и регулировочных работ.

аттестационная работа, добавлен 07.05.2011

Назначение тормозной системы автомобиля ВАЗ 21115, классификация приводов, техническое обслуживание. Техника безопасности при ремонте. Охрана труда на станции технического обслуживания. Проверка регулятора давления на стенде, компоновка гидропривода.

курсовая работа, добавлен 14.07.2016

Устройство тормозной системы автомобиля ЗиЛ-130: структура и элементы, принцип действия. Техническое обслуживание тормозной системы с пневмоприводом, приемы и инструменты для реализации. Техника и правила безопасности при обслуживании автомобилей.

курсовая работа, добавлен 28.06.2011

Источник статьи: http://allbest.ru/k-2c0b65625a2ac78a5d53a88421316c36.html

Дипломный проект

На тему: Оптимизация технологического процесса диагностики тормозной си с темы автомобиля Renault Logan

Выполнил студент гр. № 413 Кудрявцев Д.С.

п роекта Зверев В.С.

Консультант по разделу

«Экономика» Горская Л.В.

Нормоконтроль Воскресенская Т.С.

Работа поступила _____________

[1] Дипломный проект

[3]
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

[3.1] Глава1. Устройство тормозной системы автомобиля Renault Logan

[3.2]
Глава2. Роль современного оборудования при диагностике тормозной системы автомобиля

[3.3] ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ ПРИ ПОДГОТОВКЕ АВТОМОБИЛЯ К ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

[3.3.1] 2.2. Последовательность операций при работе на диагностическом стенде

[3.3.2] 2.3 Замер овальности:

[3.4] Оборудование и инструменты необходимые для проведения

[3.5] диагностики тормозной системы автомобиля

[3.6]
Глава 3. Охрана труда при проведении диагностики тормозной системы автомобиля

[3.7]
Глава 4. Расчет экономических затрат на проведение диагностики тормозной системы автомобиля

[5]
Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.е. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем: рабочая, запасная и стояночная.

Целью дипломного проекта является подбор процесса диагностики тормозной системы автомобиля с целью повышения пропускной способности в масштабе автосервиса (дилерской станции и т.д.) без ухудшения качеств диагностики, оптимизация технологического процесса диагностики тормозной системы автомобиля Renaul t Logan. Для достижения этой цели мне необходимо углубить знания по устройству тормозной системы автомобиля Renault Logan , ознакомиться с технологическим процессом диагностики тормозной системы на диагностических тормозных стендах, ознакомиться с техникой безопасности, провести расчет экономических затрат на диагностику тормозной системы.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Глава1. Устройство тормозной системы автомобиля Renault Loga n

Тормозная система автомобиля Renault Logan представлена на Рис.1

Рис.1.Тормозная система автомобиля Renault Logan

Элементы тормозной системы автомобиля Renault Logan с антиблокирово ч ной системой тормозов (АБС):
1 — плавающая скоба
2 — шланг тормозного механизма переднего колеса
3 — диск тормозного механизма переднего колеса
4 — трубка тормозного механизма переднего колеса
5 — бачок гидропривода
6 — блок АБС
7 — вакуумный усилитель тормозов
8 — педальный узел
9 — педаль тормоза
10 — задний трос стояночного тормоза
11 — трубка тормозного механизма заднего колеса
12 — шланг тормозного механизма заднего колеса
13 — тормозной механизм заднего колеса
14 — барабан тормозного механизма заднего колеса
15 — рычаг стояночного тормоза
16 — датчик сигнализатора недостаточного уровня тормозной жидкости
17 — главный тормозной цилиндр

Рабочая тормозная система гидравлическая, двухконтурная с диагонал ь ным разделением контуров. В нормальном режиме (когда система и с правна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров, вт о рой обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей э ф фективностью.

К рабочей тормозной системе относятся тормозные механизмы колес, педальный узел, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, бачок гидропривода, регулятор давления в тормозных механизмах задних колес (только на автомобиле без АБС ), блок АБС, а также соединительные трубки и шланги.

Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормо з ным цилиндром представлен на Рис.2

Рис.2. Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормо з ным цилиндром

Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормозным ц и линдром:
1 — педаль сцепления;
2 — выключатель сигналов торможения;
3 — кронштейн педального узла;
4 — вакуумный усилитель тормозов;
5 — бачок гидропривода системы;
6 — главный тормозной цилиндр;
7 — педаль тормоза

Вакуумный усилитель тормозов расположен в моторном отсеке (Рис.2), между толкателем педали и главным тормозным цилиндром, и крепится ч е тырьмя гайками через щиток передка к кронштейну педалей. Вакуумный ус и литель — неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. Сверху на цилиндре установлен бачок гидропривода то р мозной системы, в котором находится запас жидкости. На корпусе бачка нан е сены метки максимального и минимального уровней жидкости, а в крышке бачка установлен датчик, который при понижении уровня жидкости ниже о т метки «MIN» включает сигнализатор в комбинации приборов. При нажатии п е дали тормоза поршни главного цилиндра перемещаются, создавая да в ление в гидроприводе, которое подводится по трубкам и шлангам к рабочим цилиндрам тормозных механизмов колес.

Регулятор давления тормозных сил представлен на Рис.3

Рис.3. Регулятор давления тормозных сил

Расположение регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес:
1 — балка задней подвески;
2 — регулятор давления;
3 — топливный бак

На автомобиле без АБС жидкость к тормозным механизмам задних к о лес поступает через регулятор давления, расположенный на днище кузова, перед балкой задней подвески.

С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг рег у лятора, связанный с балкой задней подвески, нагружается, передавая ус и лие на поршень регулятора. При нажатии педали тормоза давление жидкости стреми т ся выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в рег у ляторе, перекрывает подачу жидкости к колесным цилиндрам тормозных мех а низмов задних колес, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отнош е нию к передним.

При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление жидкости в к о лесных цилиндрах тормозных механизмов задних колес, и наоборот, — с уменьшением нагрузки на заднюю ось (например, при «клевке» автомобиля во время резкого торможения) давление уменьшается.

Блок АБС представлен на Рис.4

Блок АБС:
1 — блок управления;
2 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма переднего правого колеса;
3 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого за д него колеса;
4 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма правого за д него колеса;
5 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого пере д него колеса;
6 — отверстие для подсоединения трубки главного тормозного цилиндра;
7 — насос;
8 — гидравлический блок

Часть автомобилей оснащается антиблокировочной системой тормозов (АБС). На автомобиле с АБС жидкость из главного тормозного цилиндра п о ступает в блок АБС, а из него подводится к тормозным механизмам всех к о лес.

Блок АБС, закрепленный в моторном отсеке на правом лонжероне, около щитка передка, состоит из гидравлич е скего блока, модулятора, насоса и блока управления.

Датчик скорости колеса в ступичном узле представлен на Рис.5

Рис.5. Датчик скорости колеса в ступичном узле

Расположение датчика скорости колеса в ступичном узле:
1 — установочное кольцо датчика скорости;
2 — внутреннее кольцо подшипника ступицы;
3 — датчик скорости колеса;
4 — ступица колеса;
5 — поворотный кулак

АБС действует в зависимости от сигналов датчиков скорости вращения колес индуктивного типа. Датчик скорости вращения переднего колеса расположен в ступичном узле колеса — вставлен в паз специального установочного кольца датчика, зажатого между торцевой поверхностью наружного кольца подшипника ступицы и буртиком отверстия поворотного кулака под подшипник.

Датчик скорости переднего колеса представлен на Рис.6

Ри с.6. Датчик скорости переднего колеса

Элементы датчика скорости переднего колеса:
1 — защитная шайба подшипника;
2 — датчик скорости;
3 — подшипник ступицы;
4 — установочное кольцо датчика скорости

Задающим диском датчика скорости вращения переднего колеса является защитная шайба подшипника ступицы, расположенная на одной из двух торцевых поверхностей подшипника. Эта шайба темного цвета выполнена из магнитного материала. На другой торцевой поверхности подшипника расположена обычная защитная шайба светлого цвета, выполненная из жести.

Датчик скорости заднего колеса представлен на Рис.7

Р ис.7 Датчик скорости заднего колеса

Расположение задающего диска датчика скорости заднего колеса:
1 — барабан тормозного механизма;
2 — задающий диск датчика скорости

Датчик скорости заднего колеса закреплен на щите тормозного механизма, а задающим диском датчика является кольцо из магнитного материала, напрессованное на буртик тормозного барабана.

Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес предста в лены на Рис.8

Рис.8 Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес

Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес

При торможении автомобиля блок управления АБС определяет начало блокировки колеса и открывает соответс т вующий электромагнитный клапан модулятора для сброса давления рабочей жидкости в канале. Клапан открыв а ется и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что АБС работает, можно по слабому дрожанию педали тормоза в момент то р можения.

При возникновении неисправности в АБС тормозная система сохраняет работоспособность, но при этом во з можна блокировка колес. В этом случае в память блока управления записывается соответствующий код неисправности, который считывается с помощью специального оборудования в сервисном це н тре.

С хема тормозного механизма переднего колеса представлена на Рис.9

Рис.9 С хема тормозного механизма переднего колеса

Тормозной механизм переднего колеса в сборе:
1 — винт крепления корпуса цилиндра к суппорту
2 — корпус колесного цилиндра
3 — штуцер прокачки гидропривода тормозов
4 — болт крепления скобы к направляющему пальцу
5 — направляющий палец
6 — щит тормозного механизма
7 — диск тормозного механизма
8 — чехол направляющего пальца
9 — направляющая колодок
10 — суппорт
11 — тормозные колодки

Тормозной механизм переднего колеса — дисковый, с плавающей ск о бой, включающей в себя суппорт и однопоршневой колесный цилиндр, стян у тые между собой двумя винтами. Тормозные механизмы передних колес авт о мобилей с двигателями рабочим объемом 1,4 л и объемом 1,6 л — од и наковые.

Направляющая тормозных колодок двумя болтами прикреплена к пов о ротному кулаку, а скоба крепится двумя болтами к направляющим пал ь цам, установленным в отверстиях направляющей колодок. На пальцах уст а новлены защитные резиновые чехлы. В отверстия для пальцев направляющей к о лодок закладывается пластичная смазка.
Тормозные колодки поджаты к пазам направляющей пружинами.
При торможении давление жидкости в гидроприводе тормозного механизма возрастает и поршень, выдвигаясь из колесного цилиндра, прижимает внутре н нюю тормозную колодку к диску. Затем скоба (за счет перемещения напра в ляющих пальцев в отверстиях направляющей колодок) перемещается относ и тельно диска, прижимая к нему наружную то р мозную колодку.

Устройство заднего тормозного механизма представлено на Рис.10

Р ис.10 Устройство заднего тормозного механизма

Тормозной механизм заднего колеса со снятым барабаном:
1 — задняя тормозная колодка;
2 — чашка пружины;
3 — рычаг привода стояночного тормоза;
4 — распорная планка;
5 — верхняя стяжная пружина;
6 — колесный цилиндр;
7 — рычаг регулятора;
8 — пружина регулятора;
9 — передняя колодка;
10 — щит;
11 — трос стояночного тормоза;
12 — нижняя стяжная пружина;
13 — опорная стойка

Тормозной механизм заднего колеса — барабанный, с двухпоршневым колесным цилиндром и двумя тормозными колодками, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
Тормозные механизмы задних колес автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,4 л и объемом 1,6 л — одинаковые.
Барабан тормозного механизма выполнен заодно со ступицей заднего колеса.

Колесные цилиндры тормозных механизмов задних колес одинаковые. Передние колодки тормозных механизмов задних колес одинаковые, а задние различаются — на них зеркально-симметрично установлены несъемные р ы чаги пр и вода стояночного тормоза.
Распорная планка и храповая гайка тормозного механизма левого колеса имеют серебристый цвет (на храповой гайке и на наконечнике распорной планки в ы полнена левая резьба), а правого колеса — золотистый цвет (на храповой гайке и на наконечнике распорной планки — правая резьба).
Рычаги регуляторов тормозных механизмов левого и правого колес зеркал ь но-симметричные. На правом рычаге нанесена маркировка «69», а на левом — «68».

Схема устройства стояночного тормоза представлена на рисунке 11.

Рис.11 Схема устройства стояночного тормоза

Элементы стояночного тормоза:
1 — рычаг;
2 — передний трос;
3 — уравнитель тросов;
4 — левый задний трос;
5 — правый задний трос;
6 — тормозной механизм заднего колеса;
7 — барабан

Привод стояночного тормоза — ручной, механический, тросовый, на за д ние колеса. Он состоит из рычага, переднего троса с регулировочной га й кой на его наконечнике, уравнителя, двух задних тросов и рычагов в тормозных мех а низмах задних колес.

Рычаг стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на туннеле пола, соединен с передним тросом. К заднему наконечнику передн е го троса крепится уравнитель, в отверстия которого вставлены передние нак о нечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединены с рычагами привода стояночного тормоза, закрепле н ными на задних колодках.
В процессе эксплуатации (до полного износа колодок задних тормозных мех а низмов) регулировка привода стояночного тормоза не требуется, т. к. удлин е ние распорной планки тормозного механизма компенсирует износ кол о док.

Привод стояночного тормоза необходимо регулировать только в случае замены тормозных колодок, тросов или рычага стояночного тормоза.

Гла ва2 . Роль современного оборудования при диагностике тормозной системы автомобиля

Наибольшее распространение получила комплексная диагностика то р мозной системы, когда измеряют общие параметры процесса торможения: то р мозной путь, суммарную тормозную силу и ее распределение между колесами автомобиля. Определение тормозных качеств автомобилей производится на р о ликовых и платформенных стендах. В процессе испытания на стендах опред е ляют следующие параметры: тормозную силу на колесах левой и правой ст о рон, синхронность торможения колес одной оси и эффективность торм о жения. Силы торможения, действующие на каждое колесо, складывают и определяют полную силу торможения. Допускается различие в силах торможения, дейс т вующих на колеса одной оси, не более 15 % значения большей силы. Испыт а ния проводятся на ненагруженном автомобиле.

Полноценная диагностика тормозов реально возможна только при сте н довых испытаниях. Для стендовых испытаний установлены следующие пар а метры: общая удельная тормозная сила; время срабатывания тормозной сист е мы; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси. Дополн и тельные параметры для автопоезда: коэффициент совместимости звеньев а в топоезда; асинхронность времени срабатывания тормозного привода. Еще одним диагн о стическим параметром является усилие на рабочем органе пр и вода тормозной системы.

На сегодняшний день существует несколько методов испытаний : испыт а ния на силовых роликовых тормозных стендах; испытания на инерционных р о ликовых тормозных стендах; испытания на платформенных то р мозных стендах.

Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) можно классифицировать по пяти признакам: по использованию сил сцепл е ния колеса с опорной поверхностью; по месту установки; по способу нагр у жения; по режиму движения колеса; по конструкции опорного устройства.

Все СТДТ подразделяют на две большие группы:

1. стенды, работающие с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В таких стендах реализуемый тормозной момент огран и чен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля;
2. стенды, работающие без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, передают тормозной момент непосредственно через кол е со или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого примен е ния из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения исп ы таний.

По степени подвижности или месту установки СТДТ подразделяются на стационарно устанавливаемые (стенды); переносные, подключенные к автом о билю на момент диагностирования; настроечные, используемые как дополн и тел ь ное оборудование автомобиля.

По способу нагружения различают силовые и инерционные стенды. С и ловые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй — для всех остальных.

По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на площ а дочные, роликовые и ленточные; с вывешиванием осей колес и без вывешив а ния осей.

Силовые платформенные стенды, представленные на рисунке 12, обл а дают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое пр и менение. Например, при испытании не учитывается влияние скорости движ е ния на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормо з ной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. И з меряется лишь усилие сдвига с места з а торможенных колес.

Рис.12 Платформенный силовой диагностический стенд

Платформенные инерционные стенды, имеющие подвижные (одну о б щую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с с и ловыми платформенными стендами более совершенны, так как полнее учит ы вают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Для замеров и с пользуется инерция автомобиля, поэтому собственный привод не нужен. Одн а ко эти стенды обладают рядом существенных недостатков: п о требность в месте для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагност и ровании, низкая точность и достоверность диагностич е ской информации.

Платформенный инерционный стенд предназначен для общего эк с пресс-диагностирования тормозных систем автомобиля. Он состоит из четырех по д вижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6. 12 км/ч, останавливаясь с резким то р можением. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформы, пр о порциональное тормозной силе, воспринимаемое жидк о стным, механическим или электронным датчиком и фиксируемое измерительными приборами, расп о ложенными на пульте.

Большинство стендов для диагностирования тормозов имеет роликовое опорное устройство. Из них наиболее широко используют стенды, основа н ные на силовом методе диагностирования, который позволяет определять тормо з ные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих п о верхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т. п. Большинство этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес авт о мобиля имитирует скорость движения 2. 5 км/ч (редко до 10 км/ч), однако, как показали исследования при малых скоростях (менее 5 км/ч для гидропривода и 2 км/ч для пневмопривода), создаваемые на стендах то р мозные силы больше реальных, действующих в дорожных условиях. С увеличением скорости дост о верность диагностирования этого параметра возра с тает, но следует учитывать, что применение быстроходного привода роликов требует пропорционального увеличения мощности электродвигателей и значительного повышения стоим о сти стенда.

Испытания на платформенных стендах проверки тормозов получили ш и рокое распространение в основном за счет своей дешевизны. Однако при исп ы таниях на инерционных стендах в процессе торможения колесо сове р шает как минимум более одного оборота, поэтому оценивается вся поверхность торм о жения тормозного механизма. Кроме того, в платформенных стендах, ввиду малых начальных скоростей торможения (по условиям безопасности) и инте н сивного, быстрого торможения (из-за ограниченности тормозного пути, кот о рый определяется длиной тормозных площадок), торм о жение осуществляется на части поверхности торможения тормозного мех а низма, что неприемлемо с точки зрения оценки безопасности автомобиля. И слишком интенсивное то р можение (по вышеприведенным причинам) иск а жает реальную физическую картину торможения автомобиля. ГОСТ 25478—91 требует проведения кажд о го измерения по тормозам не менее двух раз, т. е. должна обеспечиваться п о вторяемость проведения испытаний в аналоги ч ных условиях. При испытании же на платформенных стендах начальная ск о рость задается водителем и может изменяться в широких пределах. При и с пытаниях на платформенных стендах проверки тормозов начальная скорость автомобиля не соответствует требов а ниям Правил дорожного движения и ГОСТ 25478—91, а значит, значение кин е тической энергии меньше требуемого для правильной оценки тормозной сист е мы, и максимального усилия на педали тормоза для гаш е ния этой энергии не требуется. Таким образом, при испытаниях на платформенных стендах пол у чаются завышенные значения по удельной тормозной силе и заниженные — по усилиям на органах привода тормозных систем.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать более точные резул ь таты. При каждом повторении испытания они способны обеспечить у с ловия (прежде всего скорость вращения колес) абсолютно одинаковые с предыдущ и ми, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. К тому же при испытании на силовых роликовых тормо з ных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» — нера в номерности тормозных сил за один оборот колеса, при этом и с следуется вся поверхность торможения. Кроме того, при испытании на рол и ковых тормозных стендах, когда усилие передается извне, от тормозного стенда, физическая ка р тина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить пост у пающую извне энергию, даже несмотря на то, что автомобиль не обладает к и нетической энергией. Аналогичные рассуждения можно привести для оценки усилия нажатия на приводные органы тормо з ных систем. Есть еще одно важное условие — безопасность испытаний. С этой то ч ки зрения самые безопасные испытания — на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетич е ская энергия испытуемого автомоб и ля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на платформенных тормо з ных стендах вероятность авари й ной ситуации очень высока. Кроме того, ГОСТ 25478—91 ограничивает ус и лие на педали привода рабочего тормоза и органа управления стояночным тормозом. Эта величина, с точки зрения теории то р можения, определяет усилия в исполнительных механизмах тормозной сист е мы, необходимые для гашения кинетической энергии замедляющегося автом о биля. Подводя итог, можно сказать, что платформенные тормозные стенды пр и годны для входной экспресс-диагностики на СТОА, но не для углубленной.

Недостаток роликовых стендов — пятно контакта шины с роликом отн о сительно небольшого диаметра и существенно отличается от пятна конта к та при движении по ровному асфальту. Соответственно, и результаты изм е рения ниже реально достижимых. Поэтому на стендах применяются по два ролика на каждое колесо.

Инерционные тормозные стенды (рис. 13). Инерционные тормозные стенды создают условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Стенд состоит из двух подвижных платформ / с рифленой повер х ностью. На платформы со скоростью 6. 12 км/ч наезжает автомобиль, остана в ливаясь при резком торможении. Под влиянием силы инерции Р и сил трения м е жду шинами и поверхностями платформ происходит перемещение платформ, пропорциональное тормозной силе. Это перемещение воспринимается датч и ками 3 и фиксируется измерительными приборами.

В силу дороговизны собственно стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и слишком большого врем е ни, требующегося на диагностику, стенд рентабелен только в условиях крупных СТОА.

Рис.1 3 Платформенный инерционный стенд

а – общий вид; б – принцип действия; 1 – подвижная платформа; 2 – пульт;
3 – датчик; 4 – колесо; 5 – возвратная пружина

В таблице 1 производится сравнительный анализ трёх видов стендов для диагностики тормозной системы автомобиля.

Сравнительная таблица диагностических стендов

Источник статьи: http://5fan.ru/wievjob.php?id=50411