Эффективность рабочей тормозной системы автомобиля

Показатели эффективности тормозных систем.

Оценочными показателями эффективности рабочей тормозной систем являются установившееся замедление jуст, соответствующее движению автомобиля при постоянном усилии воздействия на тормозную педаль в условиях, оговоренных ГОСТом, и минимальный тормозной путь SТ – расстояние, пройденное автомобилем от момента нажатия на педаль до остановки.

41. Конструкция, свойства, области применения и работа тормозных приводов: механического, гидравлического, пневматического.

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов, тросов, шарниров и т. п., соединяющих тормозную педаль с тормозными механизмами.

1 — кнопка рычага привода стояночного тормоза;

2 — рычаг привода стояночного тормоза;

3 — рычаг ручного привода колодок;

4 — задние тормозные колодки;

6 — регулировочная гайка с контргайкой;

7 — уравнитель заднего троса;

8 — направляющий ролик;

9 — передний трос;

10 — упор выключателя сигнализатора включения стояночного тормоза

Обычный механический привод стояночной системы работает следующим образом. Для удержания автомобиля на стоянке водитель перемещает рычаг тормоза на себя. Это перемещение через тягу передается на уравнительный рычаг, который вытягивает тросы, проложенные к обоим тормозным механизмам задних колес.

В тормозном механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный одним своим концом с тормозной колодкой, а через планку — с другой колодкой. При вытягивании троса рычаг поворачивается и разводит колодки, прижимая их к барабану. В затянутом положении тяга и тросы удерживаются защелкой, входящей в зубья храпового механизма. Для растормаживания механического привода водитель немного приподнимает рычаг, утапливает в рукоятке кнопку и, удерживая ее в нажатом положении, опускает рычаг вниз. При нажатии кнопки фиксирующая защелка выходит из зацепления с зубьями механизма. Уравнительный рычаг обеспечивает подачу к обоим тормозам одинаковых приводных усилий и прижатие их колодок к барабану с одинаковыми силами.

Гидравлический тормозной привод автомобилей является гидростатическим, т. е. таким, в котором передача энергии осуществляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве несжимаемости жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление во все другие точки при замкнутом объеме.

При нажатии педали поршень главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах тормозная жидкость заставляет переместиться все поршни, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам (или дискам). Когда зазоры между колодками и барабанами (дисками) будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы нажатия на педаль в приводе увеличивается давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес.

Принципиальная схема рабочей тормозной системы автомобиля:

1 — тормозной диск; 2 — скоба тормозного механизма передних колес; 3 — передний контур; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости; 6 — вакуумный усилитель; 7 — толкатель; 8 — педаль тормоза; 9 — выключатель света торможения; 10 — тормозные колодки задних колес; 11 — тормозной цилиндр задних колес; 12 — задний контур; 13 — кожух полуоси заднего моста; 14 — нагрузочная пружина; 15 — регулятор давления; 16 — задние тросы; 17 — уравнитель; 18 — передний (центральный) трос; 19 — рычаг стояночного тормоза; 20 — сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости; 21 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 22 — тормозная колодка передних колес

Принципиальная схема гидропривода тормозов показана на рисунке. Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия.

Трубопроводы, внутренние полости главного тормозного и всех колесных цилиндров заполнены тормозной жидкостью. Показанные на рисунке регулятор тормозных сил и модулятор антиблокировочной системы, при их установке на автомобиле, также входят в состав гидропривода.

Пневматический тормозной привод для затормаживания автомобиля или прицепа использует сжатый воздух.

Простейший пневматический тормозной привод автомобиля:

4 — тормозной цилиндр;

6 — шток тормозного механизма;

7 — тормозная колодка

Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (а) состоит из ресивера, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана, приводимого в действие от педали, и тормозной камеры, шток которой связан с разжимным кулаком тормозного механизма.

При торможении поворотная пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозной камеры с ресивером и сжатый воздух, воздействующий на диафрагму, приводит в работу тормозной механизм (б).

Давление воздуха в тормозной камере устанавливается такое же, как в ресивере. При повороте пробки крана в другое положение (а) сжатый воздух выходит из камеры в атмосферу. Разжимной кулак возвращается в первоначальное положение и происходит растормаживание.

Дата добавления: 2016-06-13 ; просмотров: 2282 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник статьи: http://helpiks.org/8-30850.html

Тормозная эффективность

Тормозную эффективность механизма можно было бы оценить величиной создаваемого тормозного момента, но такое сравнение является некорректным, поскольку для его реализации конкретным тормозным механизмом требуется разные приводные силы. Поэтому сравнение механизмов по эффективности проводят при условии равенства приводных сил, а также равенства радиусов их приложения.

Под коэффициентом тормозной эффективности механизма понимается отношение тормозного момента, создаваемого механизмом к произведению суммы приводных сил на радиус приложения равнодействующих этих сил:

где r тр – радиус приложения сил трения, для барабанных тормозных ме-

ханизмов это r б – радиус барабана, а для дисковых r ср – средний радиус

накладки. Тормозная эффективность может быть оценена при движении автомобиля как вперед, так и назад.

Определим значение коэффициента тормозной эффективности по приведенным выше формулам. В качестве исходных значений коэффици-

ент трения µ= 0,35, а = с = 0,8·r б , e = 0,85·r б .

Для тормозного механизма с равным перемещением колодок

а с учетом величины тормозного момента по выражению (3.6) и соотношения приводных сил (3.7) окончательно получим:

Результаты расчета значений коэффициента тормозной эффективности для других механизмов приведены в табл. 1.

Барабанный с равными перемещениями ко-

Барабанный с односторонними опорами и

равными приводными силами

Барабанный с разнесенными опорами

Барабанный с сервоусилением

Стабильность

Стабильность тормозного механизма зависит от многих факторов, но, прежде всего от коэффициента трения. Характер изменения коэффициента эффективности рассмотренных нами механизмов в зависимости от коэффициента трения приведен на рисунке справа. Обозначения соответствуют Табл. 1.

Анализ кривых показывает, что стабильность дискового тормоза максимальная из рассмотренных. Он самый стабильный. Наибольшей чувствительностью к изменению коэффициента трения обладают тормозные механизмы с более

высоким коэффициентом эффективности, но для автомобиля существенно важнее показатели стабильности тормозных механизмов, нежели их эффективность. Проблема пониженной эффективности дискового тормоза сегодня решается достаточно просто путем установки усилителей тормозного управления. Использование пневмопривода, обладающего высокими энергетическими возможностями, исключает проблему применения эффективного механизма для рабочей тормозной системы. И только лишь при использовании механического привода задача использования наиболее эффективного тормозного механизма является актуальной.

Уравновешенность

При воздействии приводных сил на тормозной механизм возникают сопутствующие работе механизма радиальные силы, которые дополнительно нагружают подшипниковые опоры колеса. Уравновешивание сил благоприятно отражается на долговечности подшипников.

В рассмотренных нами конструкциях тормозных механизмов действие сил: нормальных реакций X 1 и X 2 , сил трения µX 1 и µX 2 вызывают неуравновешенность тормозного механизма. Если они равны, то механизм уравновешен – механизм с разнесенными опорами и механизм с разжимным кулаком. Если нет, то механизм не уравновешен – механизм с односторонними опорами и равными приводными силами и механизм с серводействием.

Дисковый тормозной механизм является неуравновешенным механизмом. Уравновешивание возможно только при попарном и диаметрально противоположном расположении тормозных механизмов. Из схемы нагружения, приведенной на рис. __. видно, что на подшипниковый узел при торможении действуют две составляющие силы: вертикальная – весовая нагрузка на колесо, и горизонтальная – от действия тормозной силы. Сила торможения в паре диск – тормозная колодка, равная 2µP 1 изменяет соотношение сил в зависимости от того, как установлен тормозной механизм. Если он установлен спереди оси вращения колеса так, как показано на рис. __. а., то происходит увеличение как вертикальной, так и горизонтальной составляющей. Если тормозной механизм установлен позади оси

Источник статьи: http://studfile.net/preview/474863/page:7/

Определение эффективности рабочей тормозной системы автомобиля

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Новгородский государственный университет имени Ярослава Мудрого»

Кафедра “Автомобильный транспорт”

Эксплуатационные свойства автомобиля

Лабораторные работы

По дисциплине «Автомобили»

Специальность 190601.65

_________ Абрамов А.М

Студент группы 0062 зу

_____ Климушкин Д.Н.

Содержание

Лабораторная работа №1	3
Лабораторная работа №2	5
Лабораторная работа №3	10
Лабораторная работа №4	11
Лабораторная работа №5	13
Лабораторная работа №6	15
Лабораторная работа №7	16

Лабораторная работа 1

Испытания скоростных свойств автомобиля

Цель работы: изучить методы определения показателей скоро­стных свойств автомобиля.

Тягово-скоростными свойствами называют совокупность свойств, определяющих возможные по характеристикам двигателя или сцепления ведущих колес с дорогой диапазоны изменения скоростей движения и предельные интенсивности разгона автомобиля при его работе на тяговом режиме в различных дорожных условиях. Эта совокупность включает в себя тяговые свойства, позволяющие автомобилю преодолевать подъемы и буксировать прицепы, и скоростное свойства, позволяющие автомобилю совершать разгон (приемистость), движе­ние по инерции (выбег) и движение с высокими скоростями (быстро­ходность).

К основным показателям тягово-скоростных свойств относятся:

1. Максимальная скорость.

2. Условная максимальная скорость.

3. Скоростная характеристика «разгон-выбег».

4. Скоростная характеристика разгона на высшей передаче.

5. Скоростная характеристика на дороге с переменным продольным профилем.

6. Время разгона на заданном пути 400 и 1000 м.

7. Время разгона до заданной скорости.

8. Минимальная устойчивая скорость.

9. Максимальный преодолеваемый подъем.

10. Установившаяся скорость на затяжных подъемах.

11. Длина динамически преодолеваемого подъема.

12. Ускорения при разгонах (максимальные и средние на передачах).

13. Сила тяги на крюке (максимальная на низшей передаче).

Рисунок 1.1 – Скоростная характеристика «Разгон-выбег»

Рисунок 1.2 – Диаграмма разгона автомобиля с места с переключением передач

Методика измерений

Испытаниям подвергается автомобиль с заданной весовой нагрузкой. Измерительный участок для всех заездов выбирается дли­ной не менее 2 км. Испытательные заезды проводятся в прямом и обратном напра­влениях. Атмосферные условия контролируются приборами в соответ­ствии , а показания заносятся в протокол испыта­ний. Во всех заездах действиями водителя руководит контролёр-студент. Предварительным пробегом автомобиля, не менее 15 км, агрегаты доводятся до нормального теплового режима.

Измерения параметров движения выполняются устройством «путь-скорость» с пятым колесом и регистрируются на ленте осциллогра­фа. При испытаниях скоростных свойств автомобиля, погрешности из­мерений времени и пути допускаются не свыше ±0,5%, а скорости — ±1%.

Испытания проводятся в соответствии с требованиями ГОСТ 22576-77, согласно которому автомобиль должен совершить испыта­тельный пробег по измерительному участку путем разгона с места до наибольшей скорости на пути 2000 м и выбега до остановки. Однако на учебных дорожных испытаниях максимальная скорость ав­томобиля ограничена 50 км/час, поэтому, если она достигается на пути менее 2000 м, то прохождение полностью этого расстояния не обязательно. Разгон автомобиля начинается с передачи, использу­емой для трогания с места, и осуществляется при полной подаче топ­лива, с переключением передач при номинальном числе оборотов дви­гателя. В период разгона на ленте регистрирующего прибора, вклю­чаемого за 5.. .8 с до начала опыта с целью прописывания нулевых линий, фиксируют отметки времени, обороты пятого колеса и скорость автомобиля. После достижения скорости 50 км/час и проезда с этой скоростью участка 150-200 м, по сигналу контролера водитель бы­стро выключает передачу и переводит движение автомобиля в режим выбега до полной остановки. На диаграмме осциллографа фиксируют­ся начало выбега, отметки времени, импульсы оборотов пятого колеса, запись скорости автомобиля.

Лабораторная работа 2

Определение эффективности рабочей тормозной системы автомобиля

Цель работы: освоить методику определения величины тормозного пути и установившегося замедления при торможении автомобиля в заданном режиме.

Теоретическая часть

Под тормозными свойствами понимают способность АТС быстро снижать скорость движения вплоть до полной остановка при минимальном тормозном пути, сохранять заданную скорость при движении под уклон, а также оставаться неподвижным при действии случайных сил.

Тормозные свойства обеспечиваются работой систем – совокупностью устройств, предназначенных для создания искусственного момента сопротивления вращению колес. В соответствии с действующим ГОСТ 22895-77 любое транспортное средство должно быть оборудовано тремя обязательными тормозными системами: рабочей, стояночной и запасной, а большегрузные АТС и предназначенные для работы в горной местности – ещё и вспомогательной тормозной системой. Все тормозные системы должны обеспечивать заданную эффективность торможения АТС, а действующие при движении – ещё и устойчивость при торможении.

Оценочные параметры тормозных свойств АТС являются:

для рабочей тормозной системы – тормозной путь и установившееся замедление, а для стояночной и вспомогательной – суммарная тормозная сила, развиваемая этими системами.

Нормативные значения оценочных показателей установлены в зависимости от категории автотранспортных средств (таблица 1).

Таблица 1 – Категории автотранспортных средств

* Значения замедления без скобок – для рабочей тормозной системы, а в скобках – для запасной.

Тормозной путь определяется как расстояние, которое проходит автомобиль от начала до конца торможения. Под началом торможения подразумевается момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществлять торможение, а конец торможения – момент времени, в который происходит полное исчезновение искусственного сопротивления движению автотранспортного средства или остановка последнего.

Интервал времени от начала до конца торможения показан на тормозной диаграмме (рисунок 4), изображающей зависимость замедления j или тормозной силы Р_Т от времени t. Составляющими времени t являются: t_З – время запаздывания тормозного привода; t_Н – время нарастания тормозной силы Р_Т или замедления j_уст (величина t_З +t_Н называется временем срабатывания тормозного привода); t_уст – время установившегося торможения (замедления); t_о – время растормаживания. На тормозной диаграмме установившееся замедление j_уст принимается равным средней величине замедления за время установившегося торможения. Тормозная диаграмма показывает составляющие времени t торможения автомобиля, связанные только с действием тормозной системы, поэтому время реакции водителя t_Р на ней отсутствуют.

Рисунок 4 – Диаграмма торможения автомобиля

Тормозной путь и установившееся замедление при действии рабочей тормозной системы определяют дорожными испытаниями АТС.

При этом предусмотрены испытания типа 0, 1 и 2. Испытания типа «ноль» проводятся с «холодными» тормозными механизмами, когда температура поверхности трения тормозного барабана или диска находятся в пределах 50. 100°С. При испытании «ноль» торможение осуществляется раздельно: с двигателем, отсоединенным от трансмиссии, а затем с двигателем, соединенным с ней. Испытания 1 проводят при нагретых тормозных механизмах, а испытания 2 – при нагретых тормозах за счет движения автотранспортного средства на затяжных спусках.

Нормативные значения для испытаний типа 0 новых автотранспортных средств приведены в таблице 3. Нормативные значения при испытаниях типа 1 составляют 0,8, а типа 2 – 0,75 приведенных в таблице 3 значений.

Испытания всех типов проводятся при контрольном, т.е. экстренном торможении в заданном режиме, когда приведение в действие органа управления рабочей тормозной системы осуществляется от заданной начальной скорости за время не более 0,2 с и с предписанным усилием. Нормирование величины усилия на тормозной педали необходимо для достижения контролируемой величины тормозной силы Р_Т , создаваемой посредством тормозных колес автомобиля непосредственно влияющей на тормозной путь S_Т и установившееся замедление j_уст.

Проверка работы тормозной системы автомобиля проводится на Линии технического контроля. По результатам проверки выносится Заключение в цифровом виде , а также в виде аналоговых графиков.

Например графики осмотра VW Polo:

График рабочей ТС График неравномерности

График рабочей ТС График неравномерности

Стояночная тормозная система

График стояночной ТС График неравномерности

Лабораторная работа 3

Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 1205 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник статьи: http://studopedia.net/5_50858_opredelenie-effektivnosti-rabochey-tormoznoy-sistemi-avtomobilya.html

Категории	Полная масса, тонн	Наименование автотранспортных средств	Начальная скорость торможения V, км/час	Установившееся замедление jуст , м/с 2 , не менее
М1	Соответствует полной массе базовой модели	Автобусы, пассажирские автомобили и их модификации, а также пассажирские автопоезда с числом мест для сидения не более 8	80	7,0 (2,9)*
М2	До 5	То же, имеющие более 8 мест для сидения	60	6,0 (2,5)*
М3	Свыше 5	То же	60	6,0 (2,5)*
N1	До 3,5	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые автопоезда	70	5,5 (2,2)*
N2	Св. 3,5 до 12	То же	50	5,5 (2,2)*
N3	Св. 12	То же	40	5,5 (2,2)*
О1	До 0,75	Прицепы и полуприцепы	—	—
О2	До 3,5	То же	—	—
О3	До 10	То же	—	—
О4	Св. 10	То же	—	—