Электронные системы автомобилей коваленко

«О.Л. Коваленко ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ 2013 УДК 629.33.064.5(07) ББК 39.33-04я7 К56 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом . »

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Северный (Арктический) федеральный университет

имени М.В. Ломоносова»

ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ

ИПЦ САФУ

2013 УДК 629.33.064.5(07) ББК 39.33-04я7 К56 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова Рецензенты:

В.М. Дербин, доцент, кандидат технических наук;

А.А. Банников, кандидат технических наук Коваленко, О.Л.

К56 Электронные системы автомобилей: учебное пособие / О.Л. Кова­ ленко; Сев. (Арктич.) федер. ун-т им. М.В. Ломоносова. — Архан­ гельск: ИПЦ САФУ, 2013. — 80 с.: ил.

ISBN 978-5-261-00762- Рассмотрены классификация современных электронных систем ав­ томобилей, назначение и принцип действия таких систем, перспекти­ вы применения современных электронных средств для автомобилей, тенденции и проблемы разработки электромобилей.

Предназначено для студентов института энергетики и транспорта, обучающихся по специальностям 190601.65 «Автомобили и автомо­ бильное хозяйство», 190603.65 «Сервис транспортных и технологиче­ ских машин и оборудования»-и направлению подготовки 190500. «Эксплуатация транспортных средств», дневной и заочной форм обу­ чения.

УДК 629.33.064.5(07) ББК 39.33-04я ISBN 978-5-261-00762-3 © Коваленко О.Л., © Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова,

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время техническая оснащенность автомобилей различными электронными системами значительно возросла. По­ следние достижения в области электроники и микропроцессоров способствовали повышению надежности, эргономичное™ и без­ опасности автомобилей. Классификация современных электрон­ ных систем автомобилей (рис. 1) включает в себя:

— ЭСУА — электронные системы управления автомобилем;

— ЭСУД — электронные системы управления двигателем;

— СБСА — специализированные бортовые системы автомобиля;

— ЛВС — локальные вычислительные сети.

Электронные системы автомобилей I лвс, I I СБСА

ЭСУА ЭСУД

Ф. r-i Системы Системы Противо­ Электро­ Информа­ Мульти­ активной впрыска и угонные оборудо­ ционная плексные безопас-. зажигания вание ав- системы система системы ности и томоби- водителя другие и сервисфункции Рис. 1. Классификация электронных систем автомобилей Электронные системы управления автомобилем подразделяют­ ся на два типа: обеспечивающие безопасность при движении авто­ мобиля и улучшающие управляемость и эргономичность автомо­ биля. Например, система курсовой устойчивости предотвращает увод автомобиля в неуправляемый занос, а автоматическая короб­ ка перемены передач облегчает управление автомобилем.

Электронные системы управления двигателем включают в себя системы впрыска, зажигания и пуска двигателя и другие приборы электрооборудования автомобиля, обеспечивающие надежную ра­ боту двигателя и его высокий КПД.

Специализированные бортовые системы автомобиля включают в себя различные системы отображения информации, необходимой для водителя; системы, повышающие комфортабельность ав­ томобиля; системы навигации; противоугонные устройства.

Локальные вычислительные сети являются мультиплексными системами передачи информации на основе технологии CAN. Они позволяют значительно уменьшить число проводов, контактов и звеньев связи на автомобиле.

1. ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

АВТОМОБИЛЕМ

Антиблокировочная тормозная система автомобиля Антиблокировочная тормозная система (англ. Antilock Brake System, ABS) препятствует блокировке колес автомобиля при тор­ можении и тем самым обеспечивает безопасность движения и быст­ рую остановку автомобиля.

Автомобильное колесо в процессе торможения замедляет свое вращение в широком диапазоне скоростей от свободного качения до полного блокирования, т.е. движется относительно дорожного полотна с проскальзыванием. Степень проскальзывания определя­ ется отношением разности скорости автомобиля и окружной ско­ рости вращения колеса к скорости автомобиля. От этой величины зависит коэффициент сцепления колеса с дорогой, а следователь­ но, и тормозная сила на колесе автомобиля.

Типовая зависимость коэффициента сцепления колеса с доро­ гой ф от проскальзывания S (рис. 2) достигает максимального зна­ чения коэффициента сцепления в продольном направлении. Для получения максимального замедления автомобиля и, следователь­ но, наименьшего тормозного пути (близкого к оптимальному тор­ можения) необходимо, чтобы колеса при торможении имели про­ скальзывание, соответствующее максимальному значению коэф­ фициента сцепления колеса с дорогой в продольном направлении.

Для решения такой задачи и используется антиблокировочная тормозная система.

Рис. 2. Зависимость коэффициента сцепления колеса с дорогой р от проскальзывания 5 (а и 6 — ко­ эффициенты S соответственно При экстренном торможении обычная тормозная система обес­ печивает торможение колес до их полного блокирования. Как по­ казывают исследования, оптимальное торможение, по сравнению с торможением до блокирования колеса, позволяет уменьшить тор­ мозной путь автомобиля на сухой дороге на 20 %, а на мокрой и покрытой льдом — на 50-60 %. При этом коэффициент сцепления колеса с дорогой в поперечном направлении также имеет высокое значение, что, в свою очередь, повышает устойчивость и управляе­ мость автомобиля при торможении.

В современных автомобилях антиблокировочная тормозная система управляет всеми колесами автомобиля, но возможны и другие варианты.

Структурная схема антиблокировочной тормозной системы с обратной связью представлена на рис. 3. Электронный блок управ­ ления (ЭБУ) собран на базе интегральных микросхем с примене­ нием цифровой технологии. Он состоит из четырех блоков и семи микросхем:

— входной усилитель ABS для формирования и усиления сигна­ лов датчика скорости колеса;

— блок вычислений ABS для выполнения логических операций, сравнения угловых скоростей колес, определения пробуксовки ко­ лес, их замедления и для формирования команд исполнительному механизму;

— блок управления ABS, представляющий собой усилитель мощности для привода электромагнитных клапанов в модуляторе давления;

— блок контроля исправности ABS. При возникновении неис­ правности этот блок отключает антиблокировочную систему. При этом основная тормозная система (без регулировки) остается в ра­ бочем состоянии.

Рис. 3. Антиблокировочная тормозная система (ABS) с обратной связью:

1 — главный тормозной цилиндр; 2 — модулятор давления; 3 — колесный тормозной цилиндр; 4 — датчик скорости колеса; 5 — входной усилитель ABS; 6 — блок вычислений ABS; 7 — блок управления ABS; 8 — блок Противобуксовочная система автомобиля Противобуксовочная система (англ. Anti-Slip Regulation, ASR) это электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери тяги посредством контроля за пробук­ совкой ведущих колес. Иногда эту систему называют системой управления силой тяги (трэкшн-контроль).

Во время ускорения автомобиля, когда излишний крутящий момент приводит к быстрому повышению частоты вращения од­ ного или обоих ведущих колес, противобуксовочная система под­ держивает проскальзывание ведущих колес в пределах допустимо­ го уровня, выполняя следующие функции:

— регулирование силы тяги;

— поддержание курсовой устойчивости автомобиля.

Противобуксовочная система с замкнутой обратной связью (рис. 4) объединяется с блоком управления антиблокировочной системы для совместного использования ее компонентов, включа­ ющих датчики частоты вращения колес и клапаны управления давлением.

Рис. 4. Принципиальная схема противобуксовочной системы автомобиля:

1 — главный тормозной цилиндр; 2 — модулятор давления ABS/ASR;

3 — электронный блок управления ABS/ASR; 4 — электронный блок управления тягой двигателя; 5 — датчик положения дроссельной заслонки; 6 — датчик положения педали акселератора; 7 — датчики угло­ вой скорости колес; 8 — колесные тормозные цилиндры Для оптимального управления (с замкнутой обратной связью) крутящим моментом на ведущих колесах механическая связь меж­ ду педалью подачи топлива и дроссельной заслонкой (или рыча­ гом управления топливной форсункой на дизельных двигателях) заменена на электронную систему управления. Датчик преобразу­ ет положение педали подачи топлива в электрический сигнал, ко­ торый затем с помощью блока управления используется для гене­ рирования управляющего напряжения. Серводвигатель реагирует на этот сигнал восстановлением позиции дроссельной заслонки (или рычага управления топливным насосом в дизельных двигате­ лях); затем он передает данные о положении дроссельной заслонки снова в блок управления. Краткое одновременное срабатывание рабочих тормозов применяется в качестве дополнения к работе электронной системы управления дроссельной заслонкой. К стан­ дартному гидравлическому модулятору ABS может быть подклю­ чена секция ASR, что создает дополнительную гидравлическую энергию для получения тормозного усилия и переключения на ра­ боту ASR.

Реакция системы согласовывается регулированием момента воспламенения смеси, что позволяет сократить относительно про­ тяженные задержки момента воспламенения, возникающие в том случае, когда крутящий момент двигателя контролируется исклю­ чительно с помощью дроссельной заслонки.

Существует несколько вариантов противобуксовочных систем (рис. 5): управление двигателем, управление двигателем-тормозами, управление двигателем с блокировкой дифференциала.

Первый вариант управления не использует тормоза и не требует модификации антиблокировочной тормозной системы. Для повы­ шения быстродействия системы при резком ускорении не только прикрывается дроссельная заслонка, но и уменьшается угол опе­ режения зажигания и количество впрыскиваемого топлива. Дан­ ные меры способствуют увеличению устойчивости движения ав­ томобиля.

Вместе с этой системой может применяться устройство блокиров­ ки дифференциала, что также увеличивает устойчивость автомобиля при ускорении. Подобная система управления тяговым усилием ис­ пользуется на автомобилях с задними ведущими колесами.

Во втором случае блок электронного управления используется антиблокировочной тормозной системой в качестве элемента си­ стемы управления тяговым усилием. Механическая связь между педалью управления подачей топлива и дроссельной заслонкой заменяется электронной. Педаль управления подачей топлива воз­ действует на потенциометр, который посылает сигнал о ее поло­ жении в ЭБУ.

Датчики угловых скоростей колес позволяют обнаружить пробук­ совку ведущих колес. При возникновении пробуксовки ЭБУ посыла­ ет сигнал для закрытия дроссельной заслонки. В том случае, если пробуксовка начинается только у одного колеса, оно притормажива­ ется антиблокировочной тормозной системой и одновременно при­ крывается дроссельная заслонка.

Эффективными являются применение блокируемого диффе­ ренциала и при необходимости притормаживание обоих ведущих колес. Этот способ требует наличия дополнительной гидравличе­ ской системы, кроме ABS.

Электронный блок управления тягой двигателя Гидравлическое устройство блоки­ Рис. 5. Блок-схема вариантов противобуксовочной системы Система управления курсовой устойчивостью автомобиля Система управления курсовой устойчивостью автомобиля (англ.

Vehicle Dinamic Control, VDC) представляет собой систему с обрат­ ной связью, которая позволяет сохранить курсовую устойчивость во время движения автомобиля. Она объединена с тормозной системой и силовой передачей. В России ее называют противозаносной систе­ мой (ПЗС).

Система VDC упреждает опережение или запаздывание пово­ рота автомобиля во время управления им. Преимущества ABS и ASR развиваются системой VDC за счет повышения активной без­ опасности движения во время управления автомобилем по следую­ щим пунктам:

— обеспечение водителя активной помощью даже в критических динамических ситуациях;

— увеличение курсовой устойчивости автомобиля даже при пре­ дельно сложных условиях дорожного движения для всех режимов эксплуатации, таких как полное или частичное торможение, движе­ ние накатом, разгон, торможение двигателем, изменение нагрузок;

— повышение устойчивости движения даже во время экстре­ мальных маневров управления (аварийная ситуация);

— улучшение управляемости при предельно сложных условиях дорожного движения;

— лучшее использование потенциала сцепления между шинами и дорожным покрытием в зависимости от условий движения по сравнению с ABS и ASR.

На характеристику рулевого управления автомобиля можно по­ влиять посредством скольжения шин..В системе VDC эта характе­ ристика шин используется в целях внедрения сервоуправления.

Система VDC управляет не только скоростью вокруг верти­ кальной оси, но и курсовым углом. VDC не ограничивается ре­ жимами работы систем ABS и ASR, но также распространяется на режим движения автомобиля накатом и приводится в действие во время частичного торможения на пределе возможности управле­ ния автомобилем.

Управление автомобилем на пределе физических возможностей должно учитывать три степени свободы автомобиля на плоскости дороги (продольная и поперечная составляющие движения и пово­ рот относительно вертикальной оси). Первоначально необходимо определить, как правильно должен вести себя автомобиль в соот­ ветствии с действиями водителя (номинальное поведение) и как он фактически себя ведет на дороге (действительное поведение).

В целях минимизации разницы между номинальным и действи­ тельным поведением, силы действия на шину должны управляться исполнительными механизмами.

На рис. 6 показана структура управления курсовой устойчиво­ стью автомобиля, состоящая из главного контроллера VDC и кон­ троллеров скольжения. С помощью главного контроллера вво­ дится значение номинальной величины проскальзывания X для N контроллера скольжения. Следящий блок определяет переменную контролируемого состояния (курсовой угол автомобиля).

Рис. 6. Принципиальная схема системы управления курсовой 1 — датчики скорости вращения колес; 2 — датчик давления в тормозной системе; 3 — датчик положения рулевого колеса; 4 — датчик угловой ско­ рости относительно вертикальной оси; 5 — датчик поперечного ускоре­ ния; 6 — модулятор давления; 7 — электронный блок управления тягой двигателя; 8 — сигналы датчиков для VDC; — номинальное проскаль­ Оцениваются сигналы от датчика положения рулевого колеса, датчика давления в тормозной системе и органов управления работой двигателя. Помимо скорости движения автомобиля вычисля­ ются также необходимые характеристики коэффициентов сцепле­ ния между шинами и дорожным покрытием. Эти параметры оце­ ниваются на основе сигналов, получаемых от датчиков скорости вращения колес, поперечного ускорения, угловой скорости отно­ сительно вертикальной оси и давления в тормозной системе. Затем рассчитывается момент относительно вертикальной оси, который нужен для приближенного приведения параметров действительно­ го состояния к параметрам требуемого состояния. В целях получе­ ния требуемого момента рыскания необходимо, чтобы изменения в величинах относительного скольжения колес определялись по­ средством контроллера VDC. Затем эти величины устанавливают­ ся с использованием контроллеров скольжения и тягового усилия с помощью исполнительного механизма гидравлической тормозной системы (модулятора давления) и электронного блока управления тягой двигателя. В данной системе применяется метод последова­ тельных приближений компонентов ABS и ASR. Гидравлический модулятор с расширенными функциями ASR допускает высокий уровень динамического торможения всех колес при любых суще­ ствующих температурах и в то же время надежно поддерживает необходимое разделение тормозных контуров.

Необходимый крутящий момент двигателя может быть установ­ лен посредством управления работой двигателя через интерфейс CAN.

Далее рассмотрим, как ведет себя автомобиль во время работы ПЗС.

ПЗС реагирует на критические ситуации в том случае, если из­ вестно, куда намерен ехать водитель и куда на самом деле едет автомобиль. Ответ на первый вопрос система получает от датчи­ ков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые ско­ рости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос можно получить, измерив угол поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и ве­ личину его поперечного ускорения. Если от датчиков поступают разные ответы на упомянутые выше вопросы, то существует веро­ ятность возникновения критической ситуации, при которой необ­ ходимо вмешательство ПЗС. Критическая ситуация может прояв­ ляться в двух вариантах поведения автомобиля: недостаточная и избыточная поворачиваемость автомобиля.

В случае недостаточной поворачиваемости автомобиля ПЗС дозированно подтормаживает заднее колесо на внутренней сто­ роне поворота, а также воздействует на системы управления рабо­ той двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматиче­ ской трансмиссией). В результате добавления к сумме сил тормоз­ ной силы, приложенной к упомянутому выше колесу, вектор ре­ зультирующей силы, действующей на автомобиль, поворачивается в сторону поворота и возвращает машину на заданную траекторию движения, предотвращая выезд за пределы проезжей части и обес­ печивая тем самым вписываемость в поворот.

В случае избыточной поворачиваемости автомобиля ПЗС дози­ рованно подтормаживает переднее колесо на внешней стороне по­ ворота и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмисси­ ей). Вследствие чего вектор результирующей силы, действующей на автомобиль, поворачивается наружу поворота, предотвращая тем самым занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси. Еще одной распространенной ситуацией, в которой требуется вмешательство ПЗС, является объ­ езд неожиданно возникшего на дороге препятствия. В случае, если автомобиль не оборудован ПЗС, события часто развиваются по следующему сценарию. Чтобы избежать столкновения с неожи­ данно возникшим препятствием, водитель резко поворачивает вле­ во, а затем, чтобы возвратиться на ранее занимаемую полосу, вправо. В результате автомобиль резко поворачивается и возника­ ет занос задних колес, переходящий в неуправляемое вращение автомобиля вокруг вертикальной оси.

Развитие ситуации в случае с автомобилем, оборудованным ПЗС, выглядит несколько иначе. Водитель пытается объехать пре­ пятствие, как и в первом случае. По сигналам датчиков ПЗС распо­ знает возникший неустойчивый режим движения автомобиля, производит необходимые вычисления и (в качестве контрмеры) подтормаживает левое заднее колесо, способствуя тем самым по­ вороту автомобиля. При этом сила бокового увода передних колес сохраняется. Пока машина движется по дуге влево, водитель начи­ нает поворачивать рулевое колесо вправо. Чтобы способствовать повороту автомобиля вправо, ПЗС подтормаживает правое перед­ нее колесо. Задние колеса при этом вращаются свободно, благодаря чему оптимизируется действующая на них боковая сила увода.

Предпринятая водителем смена полосы движения может вызвать резкий поворот автомобиля вокруг вертикальной оси. Чтобы предотвратить занос задних колес, подтормаживается левое пе­ реднее колесо. В особо критических ситуациях это торможение должно быть очень интенсивным, чтобы ограничить нарастание боковой силы увода, действующей на передние колеса.

Рекомендуется выключать ПЗС при «раскачке» автомобиля, за­ стрявшего в глубоком снегу или рыхлом грунте, езде с цепями противоскольжения и проверке автомобиля на динамометриче­ ском стенде. Отключение ПЗС осуществляется нажатием кнопоч­ ного выключателя на панели приборов, включение — повторным нажатием на указанную клавишу. При запуске двигателя ПЗС находится в рабочем режиме.

Система автоматического управления трансмиссией Система автоматического. управления трансмиссией автомоби­ ля реализуется благодаря появлению на автомобилях автоматиче­ ских коробок перемены передач (АКПП).

АКПП обеспечивают бесступенчатое регулирование крутящего момента, подводимого к колесам автомобиля. Большинство АКПП состоят из гидротрансформатора, планетарных редукторов, фрик­ ционных и обгонных муфт и соединительных валов и барабанов.

Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении той или иной передачи.

Устройство управления АКПП представляет собой набор зо­ лотников, управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт. Положения золотников задаются как вручную — механически рукояткой селектора, так и автоматически.

Автоматика может быть гидравлической или электронной.

Гидравлическая автоматика реагирует на изменение давления масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКПП, а также от нажатой водителем педали газа, получая информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники.

Электронная автоматика предполагает использование солено­ идов, перемещающих золотники. Кабели от соленоидов выходят из АКПП и идут к расположенному вне АКПП блоку управления, иногда объединенному с блоком управления впрыском топлива и зажиганием (рис. 7).

Рис. 7. Управление автоматической коробкой перемены передач Решение о перемещении соленоидов принимается электрони­ кой на основе информации о положении педали газа и скорости автомобиля, а также о положении рукоятки селектора.

В некоторых случаях работоспособность АКПП сохраняется даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода или же со всеми пере­ дачами переднего хода, но с необходимостью их ручного пере­ ключения рукояткой селектора.

Разновидностью АКПП является автоматизированная бессту­ пенчатая трансмиссия (вариатор). Также существуют различные автоматизированные («роботизированные») механические коробки перемены передач. Второе поколение роботизированных коробок передач называется преселективными коробками передач.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, применяющий DSG (Stronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с про­ дольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) означает роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями.

Данный вид АКПП в настоящее время является наиболее совер­ шенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.

«Типтроник» (Tiptronic) — тип АКПП с возможностью ручного переключения передач. Это совместная разработка фирм-произво­ дителей узлов трансмиссии Porsche, Volkswagen и ZF Friedrichshafen AG.

Возможность ручного переключения передач используется на АКПП с гидротрансформатором и электронным управлением. Хо­ тя, в принципе, возможность ручного переключения не зависит от конкретной конструкции АКПП и может применяться на любой АКПП при ее соответствующей доработке.

Физически метод ручного переключения представляет собой подачу с помощью селектора передач команды электронному бло­ ку управления АКПП о желании повысить или понизить использу­ емую передачу. Далее блок управления решает, что делать в ответ на поступившую команду.

На АКПП типа «Типтроник» сохраняется возможность выбора автоматического режима переключения передач, как и на тради­ ционных АКПП, т.е. АКПП может функционировать в двух режи­ мах: полностью автоматическом и ручном. При выборе ручного режима селектор заходит в специальный паз на панели, где он мо­ жет перемещаться в двух направлениях: плюс и минус. Также на’ некоторых моделях автомобилей возможно ручное переключение на руле с помощью кнопок, аналогичное селектору.

Впервые «Типтроник» начал применяться на автомобилях Porsche и Audi с середины 1990-х годов. Впоследствии подобные системы управления АКПП появились практически у всех произ­ водителей, однако в связи с тем, что название Tiptronic запатенто­ вано фирмой Porsche, каждый производитель называет такие ко­ робки по-своему (Steptronic у BMW, AutoStick у Chrysler, S-Matic у Honda и т.д.).

Использование гидромеханической передачи (ГМП) облегчает работу водителя, особенно при движении в городских условиях.

Применение электронного управления, в свою очередь, упрощает конструкцию гидромеханических и механических элементов пере­ дачи, повышает надежность системы в целом и позволяет оптими­ зировать закон переключения передач, обеспечивая тем самым снижение расхода топлива. Структурная схема электронного управления трехступенчатой ГМП автобуса ЛиАЗ-5256 представ­ лена на рис. 8.

Рис. 8. Структурная схема электронного управления ГМП В состав ГМП входят (рис. 8):

ДС — датчик скорости, вырабатывающий сигнал переменного тока, частота которого пропорциональна частоте вращения выход­ ного вала ГМП;

ДН — датчик нагрузки двигателя, представляющий собой свя­ занный с топливоподающим органом двигателя ступенчатый пере­ ключатель на три положения. Первое положение соответствует нагрузке 0. 50 %, второе — 50. 100 %, третье — более 100 % (так называемый режим «кикдаун»);

КУ — контроллер управления — ступенчатый переключатель на пять положений;

ДГ — контактный датчик включения гидрозамедлителя;

БУГМП — блок управления ГМП;

ЭМ1, ЭМ2, ЭМЗ, ЭМ’ЪЛ», ЭМ»ЗХ» — соответственно исполни­ тельные электромагниты включения первой, второй и третьей пере­ дач, блокировки гидротрансформатора и передачи заднего хода;

КЛ — контрольная лампа индикации аварийного режима.

Сигнал ДС поступает в преобразователь частота-напряжение (ПЧН), где преобразуется в сигнал постоянного тока, пропорцио­ нального частоте входного сигнала. Напряжение с выхода ПЧН пода­ ется на вход блока компараторов. Этот блок содержит три компара­ тора, сигнальные входы которых объединены. Опорным сигналом для компараторов является сигнал, формируемый в устройстве сдви­ га порогов (УСП). Каждый из компараторов настроен таким образом, что при увеличении (или уменьшении) скорости автомобиля проис­ ходит поочередное переключение компараторов. При срабатывании первого компаратора формируется команда на включение второй пе­ редачи. Второй и третий компараторы формируют команды соответ­ ственно на включение третьей передачи и блокировку гидротранс­ форматора. Отсутствие сигналов на входах компараторов будет сви­ детельствовать о включении первой передачи. УСП изменяет порог срабатывания компараторов в зависимости от положения датчика нагрузки двигателя. При увеличении нагрузки переключение компа­ раторов будет происходить при больших скоростях движения авто­ мобиля.

Команды на переключение передач с выходов блока компараторов поступают на входы дешифратора. Сюда же подаются командные сигналы с КУ и ДГ. В зависимости от положения контроллера управ­ ления дешифратор обеспечивает автоматическое переключение пере­ дач по командам блока компараторов, принудительное включение первой передачи, передачи заднего хода или отключение коробки передач («нейтраль»). При включении гидрозамедлителя обеспечива­ ется принудительная блокировка гидротрансформатора.

Узел контроля (УК) обеспечивает защиту от аварийных режимов при коротком замыкании или обрыве в цепи датчика скорости и при непредусмотренных комбинациях одновременного включения двух электромагнитов. При возникновении аварийных режимов УК сни­ мает напряжение питания с электромагнитов и включает контроль­ ную лампу КЛ.

Система автоматического управления подвеской автомобиля Система автоматического управления подвеской позволяет по­ высить не только комфортабельность салона автомобиля для води­ теля и пассажиров, но и безопасность движения. Это достигается за счет введения в подвеску исполнительных механизмов, управ­ ляемых с помощью электронных устройств, которые изменяют жесткость упругих элементов и сопротивление амортизаторов, что способно уменьшить крен кузова на повороте и его продольный наклон при разгоне и торможении. Разработаны также устройства, обеспечивающие горизонтальное положение кузова при движении по неровным дорогам.

Рассмотрим принцип регулирования сопротивления амортиза­ тора, жесткости подвески и высоты кузова на примере одного ко­ леса (рис. 9).

Упругий элемент расположен между кузовом автомобиля и нижним рычагом подвески. Параллельно пружине подвески уста­ новлена основная пневмокамера, внутри которой (иногда вне ее) находится амортизатор. В кузове, выше основной пневмокамеры, расположена вспомогательная камера. Обе камеры соединены между собой перепускным клапаном, проходное сечение которого регулируется электромагнитным клапаном. Этот клапан связан с компрессором подпитки камер воздухом через влагоотделитель.

Атмосферный воздух поступает в компрессор через фильтр.

Регулирование жесткости подвески достигается изменением производительности перепускного клапана, а изменение высоты кузова осуществляется подкачиванием пневмокамеры от компрес­ сора или выпуском воздуха из нее в атмосферу, что позволяет рас­ тягивать или сжимать основную пневмокамеру.

Сопротивление амортизаторов регулируется изменением про­ ходного сечения перепускных отверстий в поршне. Для этого в поршень вмонтирован поворотный золотник. Золотник поворачи­ вается стержнем, соединенным с электродвигателем. ЭБУ дает ко­ манду электродвигателю повернуть золотник на необходимый угол, тем самым изменяя сопротивление амортизаторов.

Рис. 9. Схема автоматического регулирования подвески:

1 — датчик скорости; 2 — датчик ускорения; 3 — датчик угловой скорости относительно вертикальной оси; 4 — датчик положения кузова автомоби­ ля; 5 — фильтр; 6 — компрессор с приводом; 7 — влагоотделитель; 8 — элек­ тромагнитный клапан; 9 — амортизатор; 10, 11 — пневмокамеры;

Электронный блок управления силой сопротивления амортиза­ торов выполняется на цифровых схемах (рис. 10). Все входные сигналы являются цифровыми и поступают в микропроцессор че­ рез схемы входной обработки, формирующие сигналы. Выходные сигналы ЭБУ подаются на исполнительные механизмы управления режимами работы амортизаторов и на индикаторы, показывающие уровень силы сопротивления, через схемы выходной обработки от микропроцессора.

Контрольные Аккуму­ ляторная Рис. 10. Структурная схема ЭБУ силой сопротивления амортизаторов В схемах управления исполнительными механизмами преду­ сматриваются средства Обеспечения работоспособности при появ­ лении ошибок от скачков напряжения и защита от перегрузки по току. Источники питания преобразуют напряжение бортовой сети в напряжение 5 В, необходимое для работы интегральных схем.

Выполнение основной программы занимает приблизительно 4 мс.

За это время микропроцессор обрабатывает входные сигналы от датчиков и подает выходные сигналы на исполнительные меха­ низмы. Чем короче время выполнения основной программы, тем выше быстродействие ЭБУ.

Такой принцип управления амортизатором используется в ак­ тивной гидропневматической подвеске Hydractive, которой осна­ щен французский легковой автомобиль Citroen-XM (рис. 11). Ос­ новой подвески Hydractive является гидропневматический упругий элемент (рис. 12) на каждом колесе, апробированный на автомоби­ лях Citroen-BX и Citroen-CX. Он состоит из гидропневматического баллона, разделенного эластичной мембраной, в верхней полусфе­ ре которого находится газообразный азот, а в нижней — жидкость (масло LHM), и цилиндра, также заполненного жидкостью, со скользящим в нем полым поршнем.

Шток поршня соединен с поперечным рычагом передней под­ вески или продольным — задней. На ходе сжатия жидкость под воздействием поршня поступает через гидроамортизатор в баллон и сжимает газ за мембраной. Сжатый газ работает как пружина.

Повышенные ездовые качества автомобиля Citroen-XM объясня­ ются работой его подвески в двух режимах: «мягком» и «жест­ ком». «Мягкий» режим обеспечивает комфортабельность и удоб­ ство управления. При этом подвеска обладает большей гибкостью и умеренной амортизацией. «Жесткий» режим улучшает устойчи­ вость автомобиля и безопасность. Подвеска в этом случае характе­ ризуется меньшей гибкостью, но лучше защищает пассажиров и водителя от неблагоприятных воздействий качки, толчков и рыв­ ков на неровной дороге.

Подвеска переводится в «жесткий» режим в результате отключе­ ния гидроамортизатора краном (регулятор жесткости). При этом уменьшается ее гибкость (меньше объем газа), а следовательно, уве­ личивается амортизация (жидкость проходит через одно отверстие).

Электронное управление регулятором жесткости осуществляет микропроцессор, который получает информацию от датчиков угла поворота и угловой скорости рулевого колеса, положения педали подачи топлива, давления в тормозной системе, крена кузова, ско­ рости автомобиля.

В память микропроцессора заложен ряд предельных парамет­ ров и их сочетаний, определенных на основе продолжительных испытаний автомобилей Citroen-CX. Микропроцессор сравнивает эти данные с получаемой от датчиков информацией и выбирает соответствующий режим подвески. Причем гидравлическая систе­ ма включается немедленно (время срабатывания менее 0,05 с), опережая динамическую реакцию автомобиля, что особенно важно при быстрой езде по извилистой дороге.

Работа подвески зависит от получаемой от датчиков информа­ ции и переработки ее микропроцессором, который при обнаруже­ нии какого-либо отклонения (от предварительно введенных дан­ ных) подает команду на переход в «жесткий» режим.

Датчик угла поворота и угловой скорости рулевого колеса ин­ формирует о достижении предельных значений этих параметров.

Одновременно происходит переход в «жесткий» режим. Подвеска остается в данном режиме до тех пор, пока угол поворота рулевого колеса не станет ниже предельного значения. В результате качка уменьшается и замедляется, с одной стороны, благодаря переходу подвески в «жесткий» режим, с другой стороны, вследствие пре­ кращения получения сообщений от элементов подвески правого и левого бортов. Датчик положения педали подачи топлива реги­ стрирует время, необходимое для прохождения 10 % полного хода педали.

Датчик давления в тормозной системе информирует о достиже­ нии эталонного его значения, когда происходит переход в «жест­ кий» режим. Подвеска остается в таком режиме при падении дав­ ления ниже заданного предела.

Датчик крена (колебания) кузова регистрирует поворот торси­ онного вала. Переход в «жесткий» режим происходит при дости­ жении определенного уровня крена кузова.

Датчик скорости автомобиля информирует о ее значении, когда необходимо определить данные, применяемые при переходе в «жесткий» режим по сигналам других датчиков, а также для обес­ печения большей чувствительности к повороту рулевого колеса на высокой скорости или к крену (колебанию) кузова на малой скоро­ сти движения автомобиля.

На приборной панели автомобиля расположены переключатели, с помощью которых водитель может выбрать одну из двух про­ грамм: Sport и Automatic.

В режиме Sport питание (напряжение) на электроклапане отсут­ ствует. Подвеска работает в «жестком» режиме. Однако при раз­ гоне для уравнивания давления в элементах подвески обоих мо­ стов автоматически меняется режим. В режиме Automatic питание подается на электроклапан. Подвеска работает в «мягком» режиме.

Но в зависимости от регистрируемой датчиками информации мик­ ропроцессор выдает или не выдает команду на переход в «жест­ кий» режим. В результате обеспечиваются комфорт на большей части пути и возможность временного перехода в «жесткий» ре­ жим при соответствующих условиях (резкий поворот, торможе­ ние, выбоины на дороге) для лучшего управления и безопасности.

Управление высотой кузова обычно осуществляется с помощью пневматических упругих элементов, устанавливаемых на всех че­ тырех или только двух задних колесах.

Сигнал от датчика высоты поступает в ЭБУ. Если текущая вы­ сота отличается от номинальной, ЭБУ регулирует давление в упругих элементах, включая электродвигатель компрессора (для увеличения давления) или соленоид выпускного клапана (для уменьшения давления). Таким образом обеспечивается постоян­ ная, независимая от нагрузки на подвеску высота кузова.

В качестве датчика высоты могут использоваться фотоэлемен­ ты, герконы и другие преобразователи неэлектрического показате­ ля (пути) в электрический. Для этих целей целесообразно приме­ нение таких датчиков, которые вырабатывали бы П-образные им­ пульсы, а не аналоговые сигналы (например, резисторы), потому что в последнем случае их все равно необходимо преобразовывать в цифровые. Если бы кузов опустился или поднялся, то сигнал датчика, поступивший в ЭБУ, будет считан и преобразован в управляющий импульс. Во время работы кузов колеблется, т.е. то опускается, то поднимается. В связи с этим сигнал датчика вво­ дится в ЭБУ через каждые несколько миллисекунд. Электронный блок подсчитывает число тех или иных состояний высоты и по частоте состояния (их процентному соотношению) делает вывод о текущем значении высоты. В зависимости от положения дверей (закрыты или открыты) ЭБУ определяет происходит посадка или движение. При посадке высота определяется в течение короткого интервала времени (2,5 с), а при движении — за более длительное время (20 с). Например, если во время движения сигнал высоты в течение 20 с находится в области «очень высокое положение кузо­ ва» в 80 % случаев и более, то приводится в действие выпускной клапан. Если же в течение 20 с сигнал высоты оказывается в обла­ сти «очень низкое» или «низкое положение кузова» более чем в 10 % случаев, то снижение прекращается. Подъем и опускание при посадке обеспечиваются аналогично. Структурная схема ЭБУ вы­ сотой кузова автомобиля Toyota показана на рис. 13.

положения Регулятор напряжения Выключатель!

освещения Рис. 13. Структурная схема ЭБУ высотой кузова автомобиля Toyota Чем меньше жесткость подвески, тем меньше колебания кузова и тем выше комфортабельность автомобиля. Для электронного управления обычно используются пневматическая или гидропнев­ матическая подвески. Жесткость таких подвесок можно делать довольно малой, что чревато появлением продольных колебаний.

По этой причине управление жесткостью подвески в большинстве случаев комбинируют с управлением высотой кузова и силой со­ противления амортизаторов. Схема управления жесткостью под­ вески автомобиля Toyota представлена на рис. 14.

ния рулевого колеса Датчик ускорения Датчик положе­ заслонки Электромагнит­ ный клапан | Компрессор • I Запасной резервуар | Рис. 14. Структурная схема управ­ ления жесткостью подвески автомо­ Кроме достоинств, электронные подвески обладают существен­ ными недостатками: на российских дорогах они «ходят» меньше, чем обычные; амортизаторы и стойки таких подвесок примерно в 1,5-2 раза дороже простых.

Однако, если даже взамен изношенных «электронных» стоек или амортизаторов поставить обыкновенные, то машина все равно будет обладать лучшими качествами из-за увеличенной колесной базы и большего дорожного просвета.

У различных производителей электронные подвески обознача­ ются по-разному:

у Nissan — DUET-SS;

у Mitsubishi — Active ECS, но все они служат одной цели — повышению устойчивости, управ­ ляемости автомобиля, а значит, и безопасности движения.

2. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИЛЯ

Специализированные бортовые системы автомобиля очень раз­ нообразны. Автопроизводители стремятся оснастить автомобиль как можно большим количеством систем, повышающим его ком­ фортабельность, эргономичность, управляемость, информатив­ ность и безопасность. Рассмотрим некоторые из них.

Электронные противоугонные системы автомобиля Электронные противоугонные системы являются стандартным оборудованием на большинстве новых автомобилей и могут уста­ навливаться на выпущенные ранее. Промышленность производит много различных противоугонных систем, их цена, как правило, связана с предлагаемым уровнем защиты. Противоугонные систе­ мы должны быть эффективными, надежными, иметь длительный срок службы, устойчивыми к внешним воздействиям, например к радиопомехам. Установка такой системы не должна ухудшать без­ опасность автомобиля.

Противоугонные системы реализуют защиту автомобиля условно на трех уровнях:

1) по периметру. Система периметрической защиты использует микровыключатели для контроля за открывающимися панелями автомобиля (двери, капот, багажник). При попытке несанкционированного открытия панели включаются звуковой и световой сиг­ налы. Иногда система дополняется датчиками, способными обна­ руживать движения тела;

2) по объему. Система с помощью инфракрасных, ультразвуко­ вых или микроволновых датчиков обнаруживает несанкциониро­ ванное движение в салоне автомобиля. Ультразвуковые датчики используют эффект Доплера, когда любое движение в салоне из­ меняет частоту сигнала ультразвукового излучателя (40 кГц), при­ нимаемого приемником. Микроволновая радиосистема работает на том же принципе, но радиосигнал излучается на частоте 10 ГГц.

Микроволновые датчики реже ложно реагируют на движение воз­ духа и часто устанавливаются в кабриолетах. Инфракрасные дат­ чики представляют собой сборку «приемник-излучатель» и мон­ тируются на потолке салона. Они создают невидимую инфракрас­ ную завесу до пола салона. Приемник постоянно контролирует отраженный сигнал и при его изменении (кто-то появился в са­ лоне) включается сигнал тревоги;

3) иммобилизация двигателя. Иммобилизация двигателя осу­ ществляется специальным ЭБУ, запрещающим запуск двигателя при получении сигнала тревоги. Это может быть выполнено двумя способами:

а) аппаратной иммобилизацией, при которой некоторые элек­ трические цепи системы пуска двигателя разрываются специаль­ ными реле или полупроводниковыми переключателями. Эффек­ тивность аппаратных систем иммобилизации сильно зависит от скрытности размещения разрывающих реле и немаркированных проводов в жгуте. Скрытность нужна для того, чтобы нельзя было шунтировать создаваемые этими устройствами разрывы в цепи;

б) программной иммобилизацией, когда по команде противо­ угонной системы ЭБУ двигателя запрещает его запуск, например делает недоступными калибровочные диаграммы подачи топлива и зажигания. После этого двигатель хотя и будет проворачиваться стартером, но не запустится. Такие системы очень эффективны, нужно только исключить возможность запуска двигателя путем замены ЭБУ двигателя на другой работоспособный блок.

Состав противоугонных устройств, входящих в стандартную комплектацию, зависит от модели автомобиля. Во всех случаях автомобиль комплектуется средствами периметрической защиты, многие противоугонные системы имеют иммобилизатор и защиту по объему. Обычно противоугонная система включается й выключается ключом замка двери или с дистанционного пульта, управляющего также- и центральным замком. Припарковав автомобиль, водитель запирает двери и включает противоугонное устройство нажатием кнопки на дистанционном пульте управления (брелке). Светодиод­ ный индикатор включения противоугонной системы начинает вспы­ хивать: сначала часто, информируя водителя о включении системы, затем редко, отпугивая потенциальных угонщиков.

При попытке несанкционированного проникновения в автомо­ биль противоугонная система включает звуковой сигнал, периоди­ чески зажигает и гасит фары, иммобилизатор блокирует работу двигателя. Примерно через 30 с звуковые и световые сигналы пре­ кращаются, чтобы не разрядить чрезмерно аккумулятор, но им­ мобилизатор остается включенным до тех пор, пока владелец ав­ томобиля не выключит его дверным ключом или с дистанционного пульта управления.

Существуют спутниковые охранно-поисковые системы, состо­ ящие из двух основных частей: мобильного устройства (бортовой модуль), скрытно установленного в автомобиле, и круглосуточно­ го диспетчерского центра. Диспетчерский центр обрабатывает ин­ формацию, полученную от бортового модуля с последующим отображением ее на электронной карте.

Бортовой модуль представляет собой небольшой герметичный необслуживаемый блок, скрытно устанавливаемый на контролиру­ емый автомобиль и подключаемый к его бортовой сети и GPS/GSM антеннам. Бортовой модуль потребляет очень мало электроэнергии, его можно эксплуатировать практически неогра­ ниченное время даже при выключенном двигателе. Бортовой мо­ дуль получает сигналы от спутников, обрабатывает их и автомати­ чески или по запросу передает в диспетчерский центр необходи­ мую информацию, которая регистрируется в базе данных.

Диспетчерский центр — это рабочее место диспетчера, осна­ щенное персональным компьютером, специальным программным обеспечением и приемником сообщений от бортовых модулей.

Диспетчерский центр позволяет обрабатывать сообщения от большого количества автомобилей, содержит базу данных марш­ рутов следования, позволяет определить местоположение автомо­ биля на электронной географической карте.

Разработана автосигнализация с обратной связью, когда сигнал тревоги передается прямо на брелок владельца автомобиля.

Противоугонная система автомобиля с автозапуском обеспечи­ вает запуск и прогрев двигателя в холодное время в автоматиче­ ском режиме.

Система дистанционного управления позволяет управлять про­ тивоугонным устройством и центральным замком с некоторого расстояния. Она состоит из портативного передатчика, носимого водителем, и приемника, подключенного к ЭБУ противоугонного устройства и центральному замку.

Передатчик размещается в брелке или самом ключе. Для мини­ атюризации применяются многослойные печатные платы и бес­ корпусные микросхемы. Питание осуществляется от миниатюр­ ных литиевых батареек (как для наручных часов).

Передатчики изготовляются на базе специализированных микро­ схем, например HCS200, HCS201 (Microchip), или недорогих 8-раз­ рядных микроконтроллеров, например МС68НС05КЗ (Motorola).

Второй вариант дороже, но он дает возможность применять одно и то же оборудование в передатчиках с различными функциона­ льными возможностями для различных систем дистанционного управления, отличающихся криптографическими алгоритмами, интерфейсом и т.д.

Противоугонная система включается и выключается передатчи­ ком при посылке соответствующего цифрового кода. Код передает­ ся последовательно, при этом используется инфракрасное излуче­ ние или радиосигнал в УКВ-диапазоне. Системы, применяющие инфракрасное излучение, имеют малый радиус действия, требуют точного наведения луча передатчика, но не создают электромагнит­ ных помех. УКВ-системы обладают большим радиусом действия, но их сигнал может быть перехвачен и декодирован угонщиками с помощью соответствующей электронной аппаратуры. УКВ-излу­ чатели могут быть источниками электромагнитных помех, поэтому их параметры регламентируются соответствующими законодатель­ ными актами. Работают они в диапазоне дециметровых волн (200МГц).

Передача сигналов кодовой информации в автомобильных про­ тивоугонных системах производится, как правило, в одном направлении из соображений удешевления оборудования. Брелки и электромеханические ключи приемников не имеют, хотя двунаправленные сигналы значительно усложнили бы взлом противо­ угонных систем.

Для повышения секретности линий связи многие противоугон­ ные системы используют набор кодов, в результате при каждом нажатии кнопки передатчика (брелка) посылается свой код из набора. Программное обеспечение приемника синхронизирует его работу с передатчиком, т.е. приемник ожидает смену кода. Если приемник и передатчик вышли из синхронизации (например, когда водитель случайно нажал кнопку передатчика вдали от автомоби­ ля), дистанционное управление работать не будет, но система ав­ томатически синхронизируется при отпирании двери ключом.

В современных противоугонных системах используется дина­ мический код Keeloq, алгоритм которого был разработан в сере­ дине 1980-х годов южноафриканской фирмой Nanoteq.

Технология динамических (плавающих) кодов делает бессмыс­ ленным и перехват кодов из эфира, и их подбор. Действительный код шифруется таким образом, что при каждой передаче излучает­ ся внешне совершенно другая кодовая посылка. В приемнике дей­ ствительный код восстанавливается путем математической обра­ ботки. В результате становится невозможным предсказать, какая следующая кодовая комбинация снимет сигнализацию с охраны.

Простое повторение предыдущей посылки не приведет к выклю­ чению сигнализации, так как использованные в прошлом посылки считаются недействительными. Предсказать же будущую посылку теоретически можно, только зная алгоритм шифрования кода, ко­ торый держится фирмой-изготовителем в секрете, и достаточное количество выборок кода для анализа. Кодовые комбинации по­ вторяются с очень большим интервалом.

На рис. 15 и 16 схематично изображены алгоритмы работы пере­ датчика и приемника при использовании динамического кода Keeloq.

При нажатии кнопки брелка (передатчика) его микросхема переходит из режима ожидания в рабочий режим. Запускается 16-разрядный синхронизирующий счетчик, генератор динамическо­ го кода вырабатывает по определенному алгоритму динамический код (28-32 бит) в зависимости от значения секретного ключа (стати­ ческий код) и состояния синхронизирующего счетчика. Динамиче­ ский код, заводской номер брелка и код нажатой клавиши образуют управляющее слово длиною 60-70 бит, которое передается приемни­ ку по радиоканалу или иным способом. Если брелок зарегистрирован в данном приемнике, т.е. его идентификационный номер, секретный код, состояние синхронизирующего счетчика помещены в постоян­ ное программируемое запоминающее устройство (EEPROM) прием­ ника, принятая информация идентифицируется по номеру брелка и обрабатывается. Синхронизирующий счетчик приемника запускается и в генераторе приемника вырабатывается динамический код. Если динамические коды приемника и передатчика совпадают, произво­ дится выполнение переданной команды.

Рис. 15. Алгоритм работы передатчика (брелок) Заводской номер передатчика и секретный ключ — статические ко­ ды. Генератор динамического кода, тактируемый от 16-разрядного синхронизирующего счетчика, вырабатывает 65 535 различных зна­ чений кода, меняющихся в каждой посылке, повторяющихся циклически. Если пользоваться брелком по 50 раз в день, повторение кода произойдет через 1310 суток.

Системы дистанционного управления на основе динамического кода являются криптографическими. Защита автомобиля от вскры­ тия зависит от кодовой длины секретного ключа, т.е. от числа его возможных состояний.

В современных противоугонных системах часто применяются специализированные микросхемы фирмы Microchip, реализующие алгоритм генерации псевдослучайной последовательности (дина­ мического кода) Keeloq с длиной ключа 64 бита.

Код Keeloq представляет собой двоичную псевдослучайную по­ следовательность с периодом 2 -1 бит. Для идентификации пере­ датчика используются блоки длиной 32 бита. Уникальный для каждого передатчика 64-битовый ключ — это начальное состояние сдвигающего регистра генератора псевдослучайной последо­ вательности.

Стандартный формат кода Keeloq имеет вид, представленный на рис. 17.

ПОСЫЛКИ

При данном формате кода Keeloq открыто передаются:

— 28 бит серийного номера передатчика, который должен быть уникальным для каждого выпускаемого производителем передат­ чика. Этот номер является первичной информацией для распозна­ вания передатчика в приемнике устройства дистанционного управления. Как правило, он используется при формировании ключа кодирования для данного передатчика. Кроме того, в более секретных устройствах управления такой номер может переда­ ваться в закодированном виде (Envelope Code) для исключения возможности применения различных код-грабберов;

— 4 бита кода команды (номер кнопки);

— 2 бита состояния источника питания передатчика и признака повтора посылки.

Собственно алгоритм Keeloq используется для кодирования следующих 32 бит данных:

— 4 бита команды (номер кнопки);

— 12 бит значения дискриминанта — секретного слова, которое может задаваться для каждой группы устройств, выпускаемых производителем;

— 16 бит счетчика синхронизации передаваемых посылок, обес­ печивающих правильную работу декодера на приемной стороне.

На практике возможны случайные нажатия кнопок брелка, веду­ щие к рассинхронизации приемника и передатчика. В этом случае приемник начинает процедуру ресинхронизации, т.е. инкрементирует синхронизирующий счетчик и дешифрует сообщение с помощью соответствующих состояниям синхронизирующего счетчика и сек­ ретного ключа последовательностей, пока дискриминационное слово не дешифруется правильно. Далее реализуется алгоритм синхрониза­ ции приемника и передатчика.

Системы бортовой самодиагностики автомобиля Сегодня многие легковые и грузовые автомобили оборудованы системами бортовой диагностики. В 1970-х-начале 1980-х годов производители начали использовать электронные системы управ­ ления двигателем и диагностики двигателя. Причиной этого стало ужесточение требований стандартов ЕРА (Environmental Protection Agency — Агентство по защите окружающей среды при Правитель­ стве США) по выбросам в атмосферу. Со временем системы борто­ вой диагностики развились в сложные системы. OBD-II (On-Board Diagnostic П — система бортовой самодиагностики, версия II) — но­ вый стандарт, разработанный в середине 1990-х годов, предоставля­ ет полный контроль за двигателем, позволяет проводить монито­ ринг частей кузова и дополнительных устройств, а также диагно­ стирует сеть управления автомобилем.

Разработка требований и рекомендаций по стандарту OBD-II велась под эгидой ЕРА при участии CARB (California Air Resourcer Board — Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы) и SAE (Society of Automotive Engineers — Международное общество авто­ мобильных инженеров). Стандарт OBD-II предусматривает более точное управление двигателем, трансмиссией, каталитическим нейтрализатором и т.д. Доступ к системной информации бортово­ го ЭБУ можно осуществлять не только специализированными, но и универсальными сканерами. С 1996 года все продаваемые в США автомобили стали соответствовать требованиям OBD-II.

В Европе аналогичные документы традиционно принимаются с запаздыванием по отношению к США. Аналогичные правила EOBD (European On Board Diagnostic) вступили в силу с 1 января 2000 года. С применением стандартов EOBD и OBD-II процесс диагностики электронных систем автомобиля унифицируется, те­ перь можно один и тот же сканер без специальных адаптеров ис­ пользовать для тестирования автомобилей всех марок.

Система OBD-II предназначена для контроля за исправностью систем и компонентов автомобиля, влияющих на качество эмиссии (выхлопа): топливной системы; системы зажигания; системы ре­ циркуляции отработавших газов; системы улавливания паров бен­ зина; датчиков кислорода; нагревателей датчиков кислорода; ката­ лизаторов; нагревателей катализаторов; системы вторичного воздухозабора. Состояние системы поддержания требуемого состава смеси и пропуски сгорания смеси контролируются постоянно, дру­ гие системы и компоненты автомобиля тестируются 1 раз за по­ ездку автомобиля (Drive Cycle). В случае определения неисправ­ ности система самодиагностики OBD-II сохраняет код ошибки в памяти ЭБУ и зажигает индикатор ошибок (MIL — Malfunction Indicator Lamp, Check Engine или просто Check). При помощи про­ граммы OBD-II можно считать ошибки и найти причину неис­ правности. Кроме считывания кодов ошибок программа позволяет:

стирать ошибки; просматривать зафиксированные параметры (freeze frame data); контролировать состояние топливной системы (открыта/закрыта); контролировать работу датчиков кислорода;

просматривать параметры работы системы в режиме реального времени (data stream); просматривать результаты тестов самодиа­ гностики; считывать идентификационные данные ЭБУ.

В рамках OBD-II используются пять протоколов обмена дан­ ными: ISO 9141, ISO 14230 (второе название — KWP2000), PWM, VPW и CAN. Каждый из протоколов имеет несколько разновидностей, отличающихся по скорости обмена информацией и другим признакам.

Общим признаком того, что автомобиль поддерживает OBD-IIдиагностику, является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC — Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы (рис. 18). На подавляющем большинстве автомобилей он нахо­ дится под приборной панелью со стороны водителя; разъем может быть как открыт, так и закрыт легко снимаемой крышкой с надпи­ сями «OBD-II», «Diagnose» и т.п.

Для оценки применимости того или иного сканера для диагно­ стики конкретного автомобиля необходимо определить тип OBD-IIпротокола, используемого на данном автомобиле (если OBD-II во­ обще поддерживается). Для этого нужно осмотреть диагностиче­ ский разъем и определить наличие выводов в нем (как правило, присутствует только часть задействованных выводов, а каждый протокол использует свои выводы разъема).

Назначение выводов («распиновка») 16-контактного диагно­ стического разъема OBD-II:

04 — Chassis Ground;

05 — Signal Ground;

06 — CAN High (J-2284);

07-ISO 9141-2 K-Line;

14 — CAN Low (J-2284);

16 — Battery Power (напряжение АКБ).

По наличию выводов можно ориентировочно судить об исполь­ зуемом протоколе(табл. 1):

— протокол ISO-9141-2 идентифицируется наличием контакта и отсутствием контактов 2 и/или 10 в диагностическом разъеме (K-line). Используемые выводы: 4, 5, 7, 15 (может не быть), 16;

— SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) использует выводы: 2, 4, 5, 16 (без 10);

— SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) использует выводы:

Протоколы PWM, VPW идентифицируются отсутствием кон­ такта 7 в диагностическом разъеме.

Таблица 1. Стандарты диагностического разъема OBD-II Стандарт PWM(J1850) Основная часть автомобилей использует протоколы ISO, ис­ ключения составляют:

— большая часть легковых автомобилей и легких грузовиков кон­ церна General Motors, использующих протокол SAE Л 850 VPW;

— большая часть автомобилей Ford, использующих протокол J1850PWM Световой индикатор наличия неисправности Check Engine, расположенный на приборном щитке (на некоторых моделях спе­ циальные светодиоды, расположенные непосредственно на устройствах управления), загорается при включении зажигания и гаснет через некоторое время после запуска двигателя. Если при самодиагностике обнаружатся неисправности компонентов, подлежащих диагностике, то индикатор не погаснет. В случае возник­ новения некоторых неисправностей во время движения индикатор также загорится, причем при однократной незначительной неис­ правности он может погаснуть (сохранив ошибку в памяти для последующего считывания), но если индикатор продолжает го­ реть, то не удастся избежать немедленной остановки, более глубо­ кой диагностики и ремонта.

Сохраненные в памяти коды ошибок считываются специаль­ ным прибором (сканером) или вручную при помощи определенной процедуры, которая вводит ЭБУ в режим индикации кодов само­ диагностики. После их изучения и анализа дополнительных дан­ ных оператором принимается решение о последующих мероприя­ тиях.

В настоящее время доступно большое количество различных сканеров с невысокой стоимостью, что предоставляет возможность владельцу автомобиля обнаружить и устранить неисправности собственными силами. Сканеры — это действительно мощный ин­ струмент, позволяющий с применением соответствующего про­ граммного обеспечения быстро и устойчиво установить связь с бортовым устройством и автоматически получить информацию.

Возможно также, при подключении к диагностическому разъему, получать данные во время движения автомобиля. Подключение к ноутбуку (через адаптер) позволяет использовать дополнитель­ ную память, получать и обрабатывать информацию с использова­ нием различных графических приложений.

Система климат-контроля обеспечивает полностью автоматиче­ ское и эффективное управление климатом в салоне автомобиля.

Основным ее элементом на автомобиле является блок отопителякондиционера. Именно в нем холодный воздух превращается в теплый и наоборот, а в конструкции и принципах управления этим блоком заключены основные различия между климатическими установками различного типа. Пользователь системы климатконтроля избавлен от необходимости двигать рычаги заслонок ему нужно лишь задать желаемую температуру. Микропроцессорное устройство, ориентируясь на информацию, приходящую от различных датчиков (температурных, а в некоторых системах и датчиков уровня солнечной радиации), автоматически выбирает, устанавливает и поддерживает нужные режимы независимо от внешней температуры и погодных условий.

Автоматические системы контроля климата либо входят в штатную комплектацию современных автомобилей, либо устанав­ ливаются опционно, за отдельную плату.

Круиз-контроль — это система управления скоростью автомоби­ ля. Она получает сигнал от положения педали управления подачей топлива и поддерживает заданную водителем скорость вне зави­ симости от погодных и дорожных условий. Система имеет обрат­ ную связь, при помощи которой производится сравнение заданной и действительной скоростей движения. Когда блок сравнения об­ наруживает различие между ними, он формирует сигнал для от­ крытия или закрытия дроссельной заслонки. Нестабильность ско­ рости движения автомобиля уменьшается за.счет включения спе­ циального блока задержки сигналов.

Установленный на педали тормоза выключатель гарантирует мгновенное отключение системы. На некоторых моделях выклю­ чатель установлен и на педали сцепления во избежание перегазов­ ки двигателя при переключении передач.

Адаптивный круиз-контроль (АСС — Adaptive Cruise Control) усовершенствованная система круиз-контроля, которая может ав­ томатически поддерживать не только скорость, но и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. С помощью встроен­ ных в переднюю часть машины радаров, система измеряет рассто­ яние до находящегося впереди автомобиля и в случае сокращения дистанции сбавляет скорость, а при необходимости слегка при­ тормаживает машину. Как только расстояние увеличивается, авто­ мобиль опять набирает заданную скорость. Если расстояние до препятствия сокращается очень быстро, система звуковым сигна­ лом сообщает водителю о необходимости принудительного тор­ можения.

Радиолокационный контроль дороги основан на эффекте До­ плера. Приемопередатчик, встроенный в переднюю часть автомо­ биля, непрерывно испускает радиоволны. При отражении эти вол­ ны возвращаются и улавливаются приемным устройством. По из­ менению частоты сигнала определяются расстояние до препят­ ствия и относительная скорость движения автомобиля.

В последние годы в связи со значительным снижением стоимо­ сти микропроцессоров компьютерная техника все шире внедряется в автомобилестроение, и бортовой компьютер становится обыч­ ным оборудованием автомобиля.

Типичный бортовой компьютер может давать следующую ин­ формацию:

— дату и время;

— мгновенный расход топлива;

— средний расход топлива;

— стоимость топлива на километр (или милю) пробега;

— ожидаемое время прибытия в пункт назначения;

— ожидаемый пробег на оставшемся топливе;

— количество израсходованного топлива;

— температура наружного воздуха;

— пройденный путь.

Для расчета компьютером некоторых параметров водитель должен перед выездом ввести в него исходные данные, после чего компьютер сможет давать указанную выше информацию при нажатии соответствующей кнопки на пульте управления. Для отображения информации все чаще применяются цветные жидко­ кристаллические дисплеи.

3. АВТОМОБИЛЬНЫЕ МУЛЬТИПЛЕКСНЫЕ СИСТЕМЫ

ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ

За последние 20 лет значительно возросла сложность автомо­ бильной электропроводки. Сегодня разработка и изготовление автомобильного жгута проводов является проблемой из-за его разме­ ров и массы. В современном автомобиле может быть более отдельных проводов. Большое число проводов и соединений ухуд­ шает надежность. По стоимости автомобильный жгут проводов за­ нимает четвертое место после кузова, двигателя и трансмиссии.

Растет число систем автомобиля, имеющих автотронное управле­ ние, таких как:

— управление двигателем;

— антиблокировочные системы;

— управление коробкой передач;

— управление клапанами;

— активная подвеска и т.д.

Эти системы в той или иной степени связаны друг с другом.

Выходные сигналы некоторых датчиков могут использоваться не­ сколькими электронными системами. Можно применять один компьютер для управления всеми автомобильными системами (но на текущий момент и в ближайшем будущем это экономически нецелесообразно). Начинает претворяться в жизнь другое техниче­ ское решение, когда контроллеры отдельных ЭБУ связываются друг к другом коммуникационной шиной для обмена данными.

Датчики и исполнительные механизмы, подключенные к данной шине через специальные согласующие устройства, становятся до­ ступными для всех ЭБУ. Это решение представляет собой лока­ льную вычислительную сеть (ЛВС) на борту автомобиля.

Термин «мультиплексный» широко используется в автомо­ бильной промышленности. Обычно его относят к последователь­ ным каналам передачи данных между различными электронными устройствами автомобиля. Несколько проводов, по которым пере­ даются управляющие сигналы, заменяются шиной для обмена данными. Уменьшение количества проводов в электропроводке автомобиля — одна из причин разработки мультиплексных систем.

Другая причина — необходимость объединения в ЛВС контролле­ ров различных ЭБУ для эффективной работы и диагностики.

Мультиплексные системы значительно отличаются от обычных:

1) в обычных системах электропроводки информация и питание передаются по одним и тем же проводам. В мультиплексных си­ стемах сигналы и электропитание разделены;

2) в мультиплексных системах управляющие ключи непосред­ ственно не включают и не выключают электропитание нагрузок;

3) в некоторых случаях электронная схема узла должна посто­ янно считывать состояние управляющего ключа, даже когда боль­ шая часть электрооборудования обесточена. Например, положение ключа центрального замка дверей должно определяться и при пар­ ковке, когда многие системы выключены из соображений энерго­ сбережения.

Любая промышленная сеть, в том числе автомобильная, пред­ ставляет собой совокупность датчиков, исполнительных механиз­ мов, вычислительных устройств и органов управления, объединен­ ных системой передачи данных и взаимодействующихпо правилам, задаваемым протоколом. Протокол — центральный элемент, опреде­ ляющий характеристики и возможности связанных им систем.

SAE разделяет автомобильные сети на три класса: А, В и С, от­ личающиеся скоростью передачи данных и областями применения (табл. 2). Причем к сетям класса С предъявляются особо жесткие требования, поскольку они по одному каналу связи обслуживают наиболее ответственные системы автомобиля, а передаваемые по ним сообщения могут быть как периодическими, так и случайны­ ми. Такие сети должны быть не только надежными и защищенны­ ми от внешних воздействий, но и обеспечивать возможность рас­ становки приоритетов различным сообщениям, сигнализировать об ошибках в передаче управляющих сигналов, иметь скорость реакции на важное сообщение определенной длительности.

Таблица 2. Классификация автомобильных сетей Класс сети Скорость передачи Автомобильные системы, независимо от их класса, могут выпол­ няться (и выполняются) по одной из трех топологических схем (спо­ собов объединения устройств) сетей: «звезда», «кольцо» и «шина»

Рис. 19. Топологические схемы автомобильных мультиплексных систем:

В схеме «звезда» есть центральный узел, связанный с каждым устройством системы отдельным каналом связи, т.е. для связи двух или более таких устройств необходимо, чтобы информация прошла через «центр». Плюс у схемы один — простота протоколов обмена информацией, недостатков, к сожалению, гораздо больше, и они явно перекрывают этот плюс. В их числе: большое время задержки и значительное число проводов; ограниченное число коммутируемых устройств; низкая надежность из-за наличия цен­ трального узла. Схема используется редко.

В схеме «кольцо» все устройства равноправны, так как после­ довательно объединены в кольцо. Значит, передаваемые сигналы должны проходить по нескольким звеньям, этим обусловлены и недостатки схемы: потеря работоспособности при разрыве цепи или выходе из строя одного устройства; большая задержка и ее увеличение при добавлении нового звена.

Схема «шина» позволяет устройствам функционировать в об­ щей среде передачи данных, используя широковещательную пере­ дачу; не требует доработок при подключении дополнительных устройств; в ней возможна реализация любого типа доступа к сре­ де передачи данных, а время их передачи невелико. Самая важная задача протокола здесь — решение вопросов доступа в среду пере­ дачи данных.

Очевидно, что для автомобиля предпочтительнее именно эта схема: она экономит провода, обеспечивает высокую надежность системы управления.

Схема «шина» реализует доступ трех типов: основной узел по определенным правилам опрашивает дочерние узлы; получив от синхронизирующего пакета сигнал, отправляет данные тому до­ чернему узлу, который соответствует полученному от пакета сиг­ налу; получив сигнал от дочернего узла, открывает последнему доступ в сеть.

Первые два типа доступа называются централизованными, тре­ тий — децентрализованным. Он особенно эффективен, так как не тратит время на «холостые» опросы, т.е. обеспечивает мгновенное реагирование на высокоприоритетное сообщение.

Протокол CAN был разработан инженерами фирмы R. Bosch GmbH для применения на автомобилях. Протокол соответствует международным стандартам ISO 11898 и ISO 11519 и использу­ ется несколькими производителями электронного оборудования.

Протокол CAN признан автомобильными производителями США и Европы, применяется на современных легковых автомобилях, грузовиках, автобусах, сельскохозяйственном транспорте, в мор­ ском оборудовании, для автоматизации производства.

Протокол CAN поддерживает метод доступа CSMA/CD-A к се­ ти с равноранговыми узлами. Пакет данных имеет размер не более 8 байт и передается по последовательной шине, 15-битовый цик­ лический контроль избыточности обеспечивает высокий уровень целостности данных.

Каждый узел состоит из двух составляющих. Это собственно CAN-контроллер, который обеспечивает взаимодействие с сетью и реализует протокол, и микропроцессор (CPU) (рис. 20).

CAN-контроллеры соединяются с помощью дифференциальной шины, имеющей две линии: CAN_H (can-high) и СAN_L (can-low), по которым передаются сигналы. Логический ноль регистрирует­ ся, когда на линии C A N H сигнал выше, чем на линии CAN_L, логическая единица — в случае, когда сигналы CAN_H и CAN_L одинаковы (отличаются менее чем на 0,5 В). Использование такой дифференциальной схемы передачи делает возможной работу CAN-сети в очень сложных внешних условиях. Логический ноль называется доминантным битом, а логическая единица — рецес­ сивным битом. Эти названия отражают приоритет логических еди­ ницы и ноля на шине CAN. При одновременной передаче в шину логических ноля и единицы на ней будет зарегистрирован только логический ноль (доминантный сигнал), а логическая единица бу­ дет подавлена(рецессивный сигнал).

CPU CPU

На рис. 21 представлена схема включения и битовые уровни протокола CAN в соответствии с международным стандартом ISO 11898, на рис. 22 — соответствии с международным стандартом ISO 11519.

Используемый в настоящее время протокол CAN версии v2. состоит из двух частей: версия v2.0A со стандартным форматом кадра и v2.0B с расширенным форматом кадра. Версия v2.0A идентична предыдущей версии vl.2 и использует 11-битовое поле идентификатора. В версии v2.0B поле идентификатора — 29 бит.

Расширенный формат кадра необходим для совместимости с су­ ществующим коммуникационным протоколом Л 850. Функции протокола CAN реализуются в микропроцессоре со встроенным контроллером CAN. Первыми на рынке появились контроллеры CAN с внешними драйверами для шины. В настоящее время про­ изводятся несколько типов CAN-контроллеров, которые можно разделить на три группы в зависимости от поддержки ими расши­ ренного формата кадра:

— контроллеры v2.0A. Поддерживают только стандартный фор­ мат, не могут работать в сети, где передаются кадры расширенного формата;

— контроллеры v2.0B, пассивные. Поддерживают только стан­ дартный формат, но могут работать в сети, где передаются и кадры расширенного формата;

— контроллеры v2.0B, активные. Поддерживают операции с кад­ рами стандартного и расширенного форматов.

Рис. 21. Схема включения и битовые уровни по ISO

RT CAN Н

Уровень,. а Рис. 22. Схема включения и битовые уровни по ISO Контроллеры CAN классифицируются также на полные и базо­ вые в зависимости от организации буферизации данных.

Полный CAN-контроллер имеет некоторое количество (обыч­ но 14) специализированных буферов для временного хранения сооб­ щений. При инициализации CAN-контроллера можно сконфигуриро­ вать его, указав, какой кадр будет поступать в какой буфер.

Большинство европейских автомобилестроительных фирм в си­ стемах управления двигателем, безопасности и обеспечения ком­ форта применяют сетевой протокол CAN. Причем в ближайшие годы, как ожидается, на базе данного протокола будет введен еди­ ный интерфейс и для систем компьютерной диагностики. Таким образом, на каждом западноевропейском автомобиле в скором времени будет по крайней мере один узел данной сети. И это вполне объяснимо. Протокол CAN обладает важнейшим достоин­ ством: идентификаторы сообщений используются не только для алгоритма разрешений коллизий, но и для описания сообщений, когда применяется не прямая адресация данных, а лишь отмечает­ ся характер информации, представленной в сообщении (например, «давление масла»). Поэтому большинство автомобилестроителей выбрали этот протокол для построения сетей именно класса С.

Физически CAN представляет собой последовательную асин­ хронную шину, данные которой передаются или по витой паре, или по оптоволокну, или по радиоканалу. Шина — мультимастерская, т.е. управлять ею могут сразу несколько устройств. Теорети­ чески число подсоединяемых к ней устройств не ограничено. Ско­ рость передачи данных задается программно (не более 1 Мбит/с).

В настоящее время действующей спецификацией для протокола CAN служит «СAN Specification version 2,0», состоящая из двух частей: А и В, первая описывает обмен данными по сети с исполь­ зованием 11-битного идентификатора, а вторая — 29-битного. Если узел CAN поддерживает обмен данными только с использованием 11-битного идентификатора, не выдавая при этом ошибки на об­ мен данными с использованием 29-битного идентификатора, то его обозначают «CAN2.0A Active, CAN2.0B Passive»; если с ис­ пользованием и 11 -битного, и 29-битного идентификаторов — то «CAN2.0B Active».

Существуют также узлы, которые поддерживают обмен данны­ ми с использованием только 11-битного идентификатора, а при обнаружении в сети данных с 29-битным идентификатором выда­ ют ошибку. Но на автомобилях устанавливают, естественно, толь­ ко согласованные системы. Они работают в двух сетях, имеющих разные (250 и 125 кбит/с) скорости передачи данных. Первые об­ служивают основные системы управления (двигатель, автоматиче­ ская коробка передач, АБС и т.д.), вторые — вспомогательные (стеклоподъемники, освещение и пр.).

Сеть CAN состоит из узлов с собственными тактовыми генера­ торами. Любой ее узел посылает сообщение всем системам, подсо­ единенным к шине, а получатели решают, относится ли данное сообщение к ним. Для этого предусмотрена аппаратная реализация фильтрации сообщений.

Протокол CAN обладает исключительно развитой системой обна­ ружения ошибок и сигнализации о них, включающей поразрядный контроль, прямое заполнение битового потока, проверку пакета со­ общений CRC-полиномом, контроль формы пакета сообщений, под­ тверждение верного приема пакета данных. В итоге общая вероят­ ность необнаружения ошибки не превышает 4,7 • 10

. Кроме того, имеющаяся система арбитража протокола CAN исключает потерю информации и времени при «столкновениях» на шине.

Поле арбитража CAN-кадра (поле идентификатора сообщений) используется в CAN для разрешения коллизий доступа к шине мето­ дом недеструктивного арбитража. Суть метода недеструктивного ар­ битража заключается в следующем (рис. 23): в случае когда несколь­ ко контроллеров начинают одновременную передачу CAN-кадра в сеть, каждый из них сравнивает бит, который собирается передать на шину, с битом, который пытается передать на шину конкурирующий контроллер. Если значения этих битов равны, оба контроллера пере­ дают следующий бит, и так происходит до тех пор, пока значения передаваемых битов не окажутся различными. Теперь контроллер, который передавал логический ноль (более приоритетный сигнал), будет продолжать передачу, а другой (другие) контроллер прервет свою передачу до того времени, пока шина вновь не освободится.

Конечно, если шина в данный момент занята, то контроллер не начнет передачу до момента ее освобождения.

Рис. 23. Побитовый арбитраж на шине CAN Как было сказано выше, поле идентификатора сообщений со­ ставляет 11 или 29 бит.

Возможны два основных способа работы протокола: по собы­ тиям и временным меткам. В CAN реализован именно первый спо­ соб. Однако ЕС одновременно финансировал и программу иссле­ дования по второму способу — коммуникационному протоколу для высоконадежных приложений ТТР («временно-пусковой» прото­ кол). Над ним работали DaimlerChrysler, British Aeropac, FIAT, Ford, Marelli, Bosch, Volvo и Венский технический университет.

Разработанная архитектура ТТА признана эффективной для кри­ тичных по безопасности систем (автомобильных, железнодорож­ ных, авиационных).

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В.В. Новорусский ЛОГИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ Учебное пособие и методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине Математическое моделирование систем для студентов специальностей 2204, 1508, 1814 и др. Иркутск 2010 УДК 004.94 ББК 32.816 Н 75 Рецензенты: кандидат технических наук доцент кафедры информационных систем ИрГУПС Н.И. Абасова; доктор. »

«Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению курсовой работы по дисциплине “Эксплуатация судовых энергетических установок и безопасное несение машинной вахты” для студентов всех форм обучения по направлению 6. 070104 Морской и речной транспорт специальности “Эксплуатация судовых энергетических установок ” Севастополь Create PDF files. »

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) ОСНОВЫ ГЕОЛОГИИ НЕФТИ И ГАЗА Методические указания к лабораторным работам для студентов специальности 080502 Экономика и управление на предприятии топливно-энергетического комплекса ЭТК Ухта 2009 УДК 553.98(075.8) БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК Б 25 1. Бакиров, А. А. Геология нефти и газа [Текст] / А. А. Бакиров, В. И. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой энергетики _Ю.В. Мясоедов _2012 г. ТЕПЛОМАССООБМЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ для специальностей 140101.65 – Тепловые электрические станции 140106.65 – Энергообеспечение предприятий Составитель: С.П. Присяжная, И.Г.Подгурская, Л.А. »

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫХ И ПИЩЕВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ Кафедра экономики промышленности и организации производства ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Рабочая программа и методические указания к курсовому проекту для студентов специальности 080502 всех форм обучения Санкт-Петербург 2008г. 1 УДК 338.93 Яковлева. »

«Министерство образования Российской Федерации Московский энергетический институт (технический университет) В.В. ВОЛОСТНЫХ, А.В. ИШКОВ СПОРТ XXI века: БОЕВОЕ САМБО Основные аспекты подготовки универсала-единоборца в условиях вуза Учебное пособие по курсу Физическое воспитание для студентов всех специальностей Москва Издательство МЭИ 2002 Содержание Введение Содержание поединков Основные понятия и определения (Тезаурус) Зависимость эффективности удара и броска от его направления по осям тела. »

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЕТЕВАЯ КОМПАНИЯ ЕДИНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СТО ОАО ФСК ЕЭС 56947007-29.120.70.032-2009 Методические указания по выбору параметров срабатывания дифференциальнофазной и высокочастотной микропроцессорных защит сетей 220 кВ и выше, устройств АПВ сетей 330 кВ и выше производства ООО НПП ЭКРА Стандарт организации Дата введения: 04.06.2009 ОАО ФСК ЕЭС 2009 Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены. »

«Электронный архив УГЛТУ МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра древесиноведения и специальной обработки древесины Е. И. Стенина МЕТОДЫ И СРЕДСТВА НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ Многофакторный эксперимент Методические указания по выполнению практических, лабораторных и исследовательских работ студентами очной и заочной форм обучения по направлению 250400.62 Технология лесозаготовительных и деревообрабатывающих производств Екатеринбург 2013 Электронный. »

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ОБРАЗОВАНИЕ РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ Ю.П. ЛЯПИЧЕВ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ Учебное пособие Москва 2008 Инновационная образовательная программа Российского университета дружбы народов Создание комплекса инновационных образовательных программ и формирование инновационной образовательной среды, позволяющих эффективно реализовывать государственные интересы РФ через систему экспорта образовательных услуг Экс пе ртн ое за к лю ч ени е – профессор. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Амурский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой энергетики _ Ю.В. Мясоедов 2012 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА. ИЗОЛЯЦИЯ Основной образовательной программы по направлению подготовки (специальности) 140204 – Электрические станции 140205 – Электроэнергетические системы и сети 140211 –. »

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЕТЕВАЯ КОМПАНИЯ ЕДИНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СТО 56947007ОАО ФСК ЕЭС 29.180.010.094-2011 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СОДЕРЖАНИЯ ГАЗОВ, РАСТВОРЕННЫХ В ТРАНСФОРМАТОРНОМ МАСЛЕ Стандарт организации Дата введения 02.06.2011 ОАО ФСК ЕЭС 2011 Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ О техническом регулировании, а правила применения стандарта. »

«Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации Архангельский государственный технический университет ФИЗИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА И ЗДОРОВЬЕ ЧЕЛОВЕКА Учебное пособие для студентов вузов Архангельск 1999 Рассмотрено и рекомендовано к изданию методической комисси­ ей факультета промышленной энергетики Архангельского г о с у ­ дарственного технического университета 2 8. 0 1. 1 9 9 8 Составитель П.К. Дуркин, доктор педагогических наук, про­ фессор, з а в. кафедрой физической. »

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ АУДИТОРНЫХ ЗАНЯТИЙ, ПРЕДУСМОТРЕННОЙ УЧЕБНОЙ ПРОГРАММОЙ Лекции. 1. Содержание лекционных занятий должно быть в соответствии с ГОС по дисциплине, которые отличаются по специальностям. Например: Химия: химические системы: растворы, дисперсные системы, электрохимические системы, катализаторы и каталитические системы, полимеры и олигомеры; химическая термодинамика и кинетика: энергетика химических процессов, химическое и фазовое равновесие, скорость реакции и. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ивановский государственный энергетический университет имени В.И. Ленина Кафедра Безопасность жизнедеятельности № 547 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ЭКОЛОГИИ (Переработанные и дополненные) Иваново 2011 Составители: И.Г. МЕЛЬЦАЕВ, А.Ф. СОРОКИН А.Ю. Мурзин Редактор В.И. Иванов Методические указания для практических занятий по экологии необходимы. »

«А. П. Бельский, В. Ю. Лакомкин СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ТЕПЛОМАССООБМЕНА В ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ И ТЕПЛОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССАХ И УСТАНОВКАХ электронное учебное пособие изучать закрыть Санкт-Петербург 2011 Титульный лист Содержание КОРОТКО ОБ АВТОРАХ Александр Петрович Бельский, доктор технических наук, Владимир Юрьевич Лакомкин, кандидат технических профессор кафедры промышленной теплоэнергетики СПб наук, доцент кафедры промышленной теплоэнергетики СПб ГТУ РП. Родился в 1933 г. Окончил в 1956 г. »

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА им. К.Д. ПАМФИЛОВА Утверждаю Генеральный директор ПО Роскоммунэнерго В.В. П а с к о в 3 ноября 1989 г. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИНВЕНТАРИЗАЦИИ ИСТОЧНИКОВ ВЫБРОСОВ В АТМОСФЕРУ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ ОТ ПРЕДПРИЯТИЙ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА Сектор научно-технической информации АКХ Москва Настоящие указания содержат порядок выполнения работы, перечень и классификацию как источников. »

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУ ВПО Тюменский государственный архитектурно-строительный университет Кафедра Промышленной теплоэнергетики ТОПЛИВО И РАСЧЕТЫ ПРОЦЕССОВ ГОРЕНИЯ Методические указания к выполнению контрольной работы студентов очного и заочного отделения специальности 140104 Промышленная теплоэнергетика и студентов очного и заочного отделения специальности Безопасность технологических процессов и производств (в строительстве) Тюмень, 2008 2 Методические указания к. »

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина С.А. Андреев, Ю.А. Судник АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Методические указания к выполнению курсового проекта для студентов факультета заочного образования Москва, 2007 УДК 731.3 — 52 : 338.436 (075.8) Рецензент: д.т.н., профессор А. М. Башилов (ФГОУ ВПО МГАУ) С. А. »

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра промышленной теплоэнергетики Валиюллина М. Р.. ПРОГРАММА ПРАКТИК МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для магистрантов направления: 140100.68 Теплоэнергетика и теплотехника профиля Промышленная теплоэнергетика очной формы обучения Тюмень, 2013 УДК: 697.1 В — 15 Валиюллина, М. Р. »

«Методические указания по курсовому проектированию по дисциплине Основы микробиологии и биотехнологии. ВВЕДЕНИЕ Дисциплина Основы микробиологии и биотехнологии имеет своей целью дать студенту представление о биотехнологии, как специфической области практической деятельности человека, в основе которой лежит использование биообъектов. Наука биотехнология опирается на микробиологию, биохимию, молекулярную биологию, биоорганическую химию, биофизику и др., а так же на инженерные науки и электронику. »

© 2013 www.diss.seluk.ru — «Бесплатная электронная библиотека — Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Источник статьи: http://diss.seluk.ru/m-energetika/903833-1-ol-kovalenko-elektronnie-sistemi-avtomobiley-uchebnoe-posobie-arhangelsk-ipc-safu-2013-udk-62933064507-bbk-3933-04ya7-k56.php