Эволюция болидов «королевских гонок»
17 марта в Мельбурне (Австралия) на треке «Альберт-Парк» стартует юбилейный, 70-й, сезон «Формулы-1». В преддверии этого события Prosports.kz вспоминает культовые болиды за многолетнюю историю королевы автоспорта.
Alfa Romeo 158
Впервые чемпионат мира Международная автомобильная федерация (FIA) провела в 1950 году. Сама же «Формула-1» фактически была создана в 1946 году. Годом позже была основана прародительница серии – «Формула-А». В дебютном чемпионате 1950 года приняло участие 16 команд, пять из которых были заводскими. Календарь тех лет традиционно состоял из шести европейских Гран-при и легендарной гонки «500 миль Индианаполиса», правда, участие в последней принимали не многие. Стоить отметить, что до конца 50-х Кубок конструкторов не разыгрывался. Доминирующей силой тех лет стал болид Alfa Romeo 158, построенный еще в 1938 году для чемпионата «Формулы-2», ранее носившего название Voiturette. Удивительно, но легендарный болид 12-летней давности стал главенствующей силой в первые годы «Формулы-1». В конце 30-х он получил двигатель объемом 1,5 литра на основе V-образного 16-цилиндрового двигателя.
К старту первого чемпионата Ф-1 итальянские инженеры сумели выжать из машины 350 л.с. – немыслимая цифра для тех лет. Неудивительно, что чемпионом в тот год стал итальянец Нино Фарина, ненамного опередивший своего напарника Хуана Мануэля Фанхио, который в будущем выиграет пять титулов за семь лет. Стоит отметить, что именно в миланской команде свою карьеру начал великий Энцо Феррари. Успех «Альфы» вдохновил его на создание своей команды.
Ferrari 500 и Mercedes-Benz W196
В 1952 году команда «Альфа Ромео» покинула «Формулу-1», и в следующие два года чемпионат разыгрывали на технике «Формулы-2». Именно в эти два года (1952-1953) доминировала техника Ferrari, если быть точнее, то болид Ferrari 500, за рулем которого Альберто Аскари из Италии оформил два чемпионских титула. Основная борьба за чемпионство в середине тех лет развернулась между болидами Ferrari и немецкими Mercedes-Benz. В ответ на 500-ю модель немецкие инженеры создали монстра, получившего название W196. С 1954 по 1955 год на Гран-при доминировал именно этот болид. Благодаря обтекаемому кузову и закрытым колесам 196-я модель завоевала два чемпионских титула для Хуана Мануэля Фанхио. На успехе тех лет команда из Германии получила название «Серебряные стрелы». Но ее невероятный успех был омрачен аварией на гонке «24 часа Ле-Мана» в 1955 году, когда пилот команды Пьер Левега влетел в толпу зрителей. Тот инцидент унес жизни 83 человек, а 120 получили ранения. В знак уважения к погибшим команда ушла из автоспорта в целом. Лишь в середине 80-х годов прошлого столетия коллектив начал выступать в DTM, а полноценного возвращения в «Формулу-1» в качестве заводской команды пришлось ждать аж до 2010 года.
Приход британцев
Середина 60-х годов ознаменовалась приходом в мир «Формулы-1» производителей и пилотов из Туманного Альбиона. Вплоть до 2000-х команды из Британии были главенствующей силой в чемпионате. Первым чемпионским болидом из Британии стал маленький среднемоторный Cooper T43 Climax. На нем
в 1958 году легенда автоспорта Джек Брэбем пришел к первому из трех чемпионских титулов.
Следующего прорыва ждать пришлось недолго. В 1962 году известный британский инженер Колин Чепмен создал Lotus 25 Climax, ставший первым болидом, в конструкции которого использовался монокок. К концу 60-х годов серия пошла по пути активного развития аэродинамики. Болиды приняли более плавные линии, а Колин Чепмен вновь пришел к гениальному решению. В сезоне 1969 года дебютировало его творение Lotus 49 B. Ключевой особенностью 49-й модели стало использование антикрыльев. В тот же год практически все команды пошли по этому пути, и зрители запомнили огромные задние крылья, напоминавшие лавки. Идея из американской серии Can-Am не прижилась и была запрещена годом позже.
Золотые 70-е и шестиколесные болиды
Инженерный гений Колин Чепмен не остановился на успехе 60-х и уже в следующем десятилетии представил миру Lotus 72/72 D Ford. В начале семидесятых Чепмен отметился идеей о переносе радиаторов из носовой части болида ближе к двигателю. Так «Формула-1» получила боковые понтоны. В 1972 году Эмерсон Фиттипальди за рулем 72-й модели стал чемпионом мира. Также в те годы отлично себя показывали модели легендарного новозеландца Брюса Макларена. В 1974-м на свет появился болид McLaren M23 Ford, получивший среди фанатов название «утюг» из-за высоких воздухозаборников за головой пилота. Именно на таком «утюге» Фиттипальди оформил второй чемпионский титул.
Нельзя не упомянуть один из самых странных болидов в истории чемпионата – Tyrrell P43 Ford. В 1976 году конструктор Дерек Гарднер показал миру Tyrrel, получивший шесть колес. Хоть никто и не стал чемпионом на этой машине, но за два сезона она завоевала 15 подиумов и одну победу. В 1978 году вновь Колин Чепмен создал один из самых знаковых болидов в истории Ф-1 – Lotus 78. Потрясающий внешне он оказался еще более впечатляющим изнутри. Черно-золотой болид использовал новую аэродинамику, превратив нижнюю часть в одно большое антикрыло. Это позволило машине прилипать к асфальту, а пилотам – проходить повороты на безумных скоростях.
Культовый MP4/4 и турбоэра
Середина 80-х и начало 90-х ознаменовались тотальным господством команды McLaren на двигателях Honda. Культовую пару McLaren/Honda и Сенна/Прост знают даже далекие от «Формулы-1» люди. Вторая половина 80-х прошла под полную диктовку McLaren во главе с конструктором Гордоном Марри. Мощность в те годы благодаря турбодвигателям перешагнула отметку в 1300 лошадиных сил. Самым культовым болидом той эпохи стал McLaren MP4/4 1988 года. Ален Прост и Айртон Сенна в том сезоне выиграли 15 из 16 гонок, заработав в сумме 199 очков. Болид по праву считается классикой в мире «Формулы-1», а красно-белая раскраска ассоциируется с Айртоном Сенной.
В 1992 году команде Williams все же удалось одолеть британцев благодаря болиду FW41B. 10-цилиндровый мотор «Рено» вкупе с отличной электроникой позволил брутальному Найджелу Мэнселлу прийти к чемпионству.
Начало 2000-х ознаменовалось царствованием команды Ferrari, а тройка Шумахер – Браун – Тодт стала культовой. Болид итальянской команды стал настоящим самовозом, что позволило команде и Шумахеру завоевать пять чемпионских титулов кряду. Безусловно, это одно из самых громких доминирований в «Формуле-1».
В целом XXI век стал веком преимущества одной команды. Если Ferrari правила чемпионатом до середины 2000-х, то в начале десятых на трон взошла команда RedBull. Благодаря одному из самых успешных конструкторов в истории Эдриану Ньюи команда из Австрии завоевала четыре Кубка конструкторов. Конюшня из Милтон-Кейнса была лучшей до смены регламента в 2014 году. Главной особенностью болидов RB стала высокая прижимная сила.
С 2014-го по настоящее время чемпионат проходит под диктовку Mercedes. К смене регламента команда из Германии готовилась долгие четыре года, но позже была сполна вознаграждена за это. Создав настоящего монстра, команда завоевала пять чемпионских титулов кряду, а Льюис Хэмилтон оформил уже пятый титул в карьере. По итогам прошлого сезона можно с уверенностью заявить, что доминирование команды продолжится и в этом сезоне.
Источник статьи: http://prosports.kz/news/314625
Эволюция Формулы-1: с далекого 1950
Все началось с 1950. Когда беспорное лидерство в гонках занимала команда Альфа Ромео. В 1952 году итальянец Альберто Аскари за рулём Ferrari 500 впервые стал чемпионом, выиграв шесть из семи гонок.
В 1959 году в эволюцию болидов внесла вклад команда Купер, презентовав первый заднемоторный болид. Купер T43/T51 славились отличнейшей управляемостью и разгоном. Результат не заставил долго ждать и в двух последующих годах Джек Брэбэм стал чемпионом. В 1961 году уже все участники чемпионата перешли на заднемоторную конструкцию автомобилей.
«Ferrari», пожертвовав сезоном в 1960, улучшила автомобиль. Новая заднемоторная модель, представленная в 1961 году, «-156» была оснащена двигателем V6, с мощностью в 180 л.с., а позже — и 190 л.с. На нем Фил Хилл завоевал звание чемпиона мира.
Новые правила в 1961 году вынуждали проектировщиков Формулы 1 придумывать все более прочные, и в то же время более легкие болиды. В 1963 году команда Лотус (одна из ведущих команд Формулы-1) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, заимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности.
P34 команды Tyrrell — пожалуй, одним из самых необычных болидов в истории, потому что имел 6 колес вместо привычных 4.
А в конце 1960-ых начале 1970-ых в автомобилестроение пришло понимание важности аэродинамики. Проектировщики обратили внимание на прижимную силу и скольжение; прижимную силу старались увеличить, в то время как скольжение пытались максимально избежать.
Эпоха двигателей с турбонаддувом началась с приходом Renault в Формулу 1. В 1977 году модель Renault RS01 впервые приняла участие в Гран при Англии. Преимущества турбокомпрессора с передаточным соотношением 1:2 по сравнению с традиционными моторами Cosworth и Ferrari были очевидны.
К 1979 году Ferrari с помощью компании Fiat и Pininfarina адаптировала успешную модель Ferrari 312T к использованию эффекта прижимной силы, даже при том, что относительно широкий плоский 12-ти цилиндровый двигатель не учитывал трубки Вентури, столь широко используемые у конкурентов.Хоть не столь быстрый как Renault на прямых участках и не столь быстрый в прохождении поворотов, как модели, использующие прижимной эффект, высокая надежность и бойцовские качества Ferrari 312T4 позволили команде Ferrari еще раз одержать победу в чемпионате мира еще завоевать кубок конструктора. Это была последняя победа Ferrari в 20 веке.
Williams FW07 — 1980 г. Одержав на этой машине пять побед на Гран при в сезоне 1979 года, австралиец Алан Джонс стал в 1980 году чемпионом мира. Это был удивительно надежный автомобиль, 21 раз приносивший зачетные очки в первенствах мира.
Williams FW 18 — 1996 стал одним из самых успешных автомобилей в истории Формулы-1. Он позволил команде в 1996 году выиграть Кубок конструкторов с 12 победами в 16 гонках. Деймон Хилл стал Чемпионом мира, дебютант Формулы-1 Жак Вильнёв, одержав 4 победы, стал вторым в зачёте пилотов.
Для большинства людей Формула1 ассоциируется с Михаэлем Шумахером и Ferrari.Начало 21 века ознаменовалось новой эпохой. Семикратный чемпион стал самым титулованным гонщиком за всю историю, а команда Ferrari стала символом Формулы 1. В период с 2000 по 2004 год, на протяжении 5 лет подряд, Ferrari выигрывала чемпионат. В 2004 году Ferrari и вовсе выиграла 15 гонок из 18-ти.
Главным сюрпризом 2010 года стала потрясающая скорость команды Red Bull. Благодаря гению Эдриану Ньюи, команда смогла построить болид, который уверенно выиграл чемпионат, а Феттель стал самым молодым чемпионом Формулы 1 за всю историю.
Современные болиды: технический регламент
Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям, за счет чего достигается отличная управляемость. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!
Общие технические характеристики болида формулы один. (даны для сравнения так как они у всех болидов разные и постоянно меняются). Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек. Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек. Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек. Максимальная скорость около 340 км/ч Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции. Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции. Торможение с 300 км/ч 4 сек Перегрузка пилота при торможении около 5G. Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч. Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг. Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км Стоимость каждого пройденного километра около 500$ Информация взята с: и .
Источник статьи: http://www.sports.ru/tribuna/blogs/gonkahaip/1443041.html
Эволюция болидов «Формулы-1»
История вопроса. 1-я часть
За неполные 70 лет своей истории «Формула-1» из гонок достаточно примитивных переднемоторных машин превратилась в королеву автоспорта, болиды которой создаются по космическим технологиям. Однако путь к славе и признанию был долог и тернист. Поначалу в «Формуле-1» соревновались автомобили, не так уж сильно отличавшиеся от серийных заводских.
Трудный старт. Период 1950–1960 годов
Идея создания чемпионата мира «Формула-1» появилась в конце 1930-х годов. В 1941 году именно эти соревнования должны были прийти на смену устаревшему чемпионату Европы по кольцевым автогонкам. Однако из-за Второй мировой войны реализацию пришлось отложить почти на десятилетие. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодроме Сильверстоун. Сложная послевоенная экономическая обстановка тех лет предопределила регламент — максимум свободы в технологических решениях при минимуме финансовых затрат. Международная автомобильная федерация наложила ограничения лишь на объем двигателей — 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без компрессора. Неудивительно, что в таких условиях поначалу первенствовали довоенные машины. Два первых чемпионата выиграли пилоты на Alfa Romeo 158/159 Alfetta — гоночном автомобиле, разработанном аж в 1937 году. Именно на Alfa Romeo 159 свой первый титул в 1951 году завоевал легендарный Хуан Мануэль Фанхио.
Кузов и шасси
Каркас автомобиля состоял из стальных труб, обшитых металлическими листами. Для 30-х годов ХХ века такое решение было типичным для гоночных машин. Трубная рама хоть и была достаточно дорогой и изготавливалась на заказ, но обеспечивала повышенную безопасность и выдерживала большие продольные и поперечные нагрузки.
Двигатель
В Alfa Romeo 158/159 Alfetta использовался родной восьмицилиндровый 1,5-литровый двигатель с нагнетателем воздуха. Поначалу его мощность не достигала и 200 лошадиных сил, но к концу 1951 года мотор удалось форсировать более чем вдвое, что позволяло развивать на прямых скорость более 300 км/ч.
Аэродинамика
Вопросами аэродинамики в 1950-х годах почти не задавались, куда важнее была мощь мотора. Поэтому почти все болиды имели форму торпеды с передним расположением двигателя. Лишь Mercedes выделялся на общем фоне применением крыльев над колесами. Однако обтекатели сокращали обзор пилотам и так часто мялись, что от них пришлось отказаться.
Топливо
Первоначально правила не регламентировали состав горючего, поэтому в баки заливали «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. Но с 1958 года МАФ решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Разрешалось применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.
Тормоза и колеса
Поскольку в 1950-е годы скорости были не столь высоки, повышенного сцепления покрышек с трассой не требовалось. Поэтому на машины устанавливались колеса с узким профилем. Сбросить скорость позволяли обычные тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом.
Подвеска
Как передняя, так и задняя подвеска поначалу были независимыми. В конструкции в основном использовались простые недорогие пружинные амортизаторы.
Пилот
Аргентинский «маэстро» Хуан Мануэль Фанхио — один из наиболее успешных пилотов в истории «Формулы-1». За семь полных сезонов он выиграл пять чемпионатов, причем четыре из них подряд. Фанхио — единственный гонщик, побеждавший в «Формуле-1» с четырьмя различными командами. Также Хуан Мануэль — самый пожилой чемпион мира, свой последний титул он завоевал в возрасте 46 лет и 41 дня.
Из торпед в крылатые сигары. Период 1960–1970 годов
В конце 1950-х — начале 1960-х «Формулу-1» накрыла первая волна инноваций. Начало технической революции положила британская команда Cooper, которая в 1957 году вывела на трассу гоночный автомобиль с двигателем, расположенным позади, а не впереди пилота. Это, казалось бы, достаточно тривиальное решение, кардинально изменило лицо «Формулы-1». Новая компоновка вкупе с новым кузовом — изобретенным инженерами Lotus монококом — позволила уменьшить размеры и вес автомобилей, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. Из торпед болиды превратились в машины-сигары. Значительно возросла скорость, но упали прижимная сила и сцепление с полотном. Из–за этого перед конструкторами гоночных автомобилей возникло немало новых сложных технических задач, решить которые удалось лишь в конце 1960-х. Одной из самых удачных моделей тех лет стал Lotus 49, на котором англичанин Грэм Хилл завоевал свой второй чемпионский титул в 1968 году.
Кузов и шасси
Одним из важнейших изобретений в «Формуле-1» 1960-х годов стал позаимствованный из авиастроения монокок — своеобразная копирка с усиленного фюзеляжа самолета. Он представлял собой короб из алюминиевых поперечных ребер, соединенных алюминиевыми боковинами и листами днища. Верхнюю часть кузова, носовой обтекатель и капот двигателя изготавливали из стеклопластика. В итоге корпус стал в три раза жестче и в два раза легче, да и лобовая площадь машины уменьшилась на 15%. Для того чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха, пилота размещали полулежа. Впервые на корпусе машин появились дуги безопасности, дабы уберечь голову гонщика в случае переворота автомобиля.
Двигатель
Ради снижения скорости и уменьшения количества тяжелых аварий МАФ несколько раз меняла регламент чемпионата — мощность двигателей тем или иным способом искусственно занижали. К сожалению, практических результатов это не дало, ведь о безопасности тогда почти не думали. Пилотов даже не обязывали пристегиваться ремнями, поэтому в случае аварии гонщики зачастую просто вылетали из кокпита. На Lotus 49 в 1968 году устанавливали восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 410–430 л. с.
Аэродинамика
Необходимость повысить управляемость машин при растущих скоростях вынудила конструкторов вспомнить об антикрыльях, которые в «Формуле-1» фактически не применялись, но использовались в некоторых других гоночных состязаниях. Тесты показали, что разумное применение спойлеров позволяет сэкономить сразу несколько секунд на круге! Поэтому в 1969 году почти все автомобили приобрели вид бипланов-кукурузников: антикрылья имели высокие стойки, дабы избежать возмущенного потока воздуха, и присоединялись непосредственно к подвеске. Однако конструкция оказалась ненадежной и аварийно-опасной, поэтому МАФ предписала крепить спойлеры к корпусу машины, ограничила их площадь, а также запретила регулировать угол наклона крыла во время гонки.
Тормоза и колеса
Устаревшие тормоза барабанного типа повсеместно эволюционировали в дисковые, а спицевые колеса — в легкосплавные. Стремительно менялись и узкие покрышки — на широкопрофильные с меньшим диаметром. Дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, чтобы увеличить пятно контакта с трассой. Шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах. Но наибольшую фантазию проявили британские инженеры, которые в 1969 году вывели на трассу… полноприводную модель болида Cosworth 4WD!
Подвеска
Конструкция передней и задней подвески Lotus 49 была сходной — двойные рычаги, которые воздействовали на пружины и амортизаторы, скрытые внутри корпуса.
Реклама
В 1960-е годы в «Формулу-1» проникла коммерческая реклама, и опять автором нововведения стал Lotus. Ранее командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались продуктом. Появление на британских машинах рекламы одной из сигаретных компаний положило начало росту рекламных бюджетов.
Пилот
Норман Грэм Хилл — английский автогонщик, чемпион мира в классе «Формула-1» в сезонах 1962 и 1968 годов. Единственный пилот в истории автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки планеты: «Инди-500», «24 часа Ле-Мана» и «Гран-при Монако». Отец Дэймона Хилла — чемпиона «Формулы-1» 1996 года. Любимый пилот автоконструктора Lotus Колина Чепмена.
Гонка технологий: период 1970–1980 годов
Период 1970-х годов можно назвать открытием эры современной «Формулы-1» — эры, в которой гонка технологий решает больше, чем гонка на самой трассе. Созданная в 1970 году гениальными конструкторами Lotus модель под номером 72 не только предвосхитила время, но и в чем-то стала прототипом даже нынешних болидов. К сожалению, эпоха 1970-х запомнилась не только этим. В погоне за техническим превосходством конструкторы подчас забывали об испытателях новшеств — пилотах. Либеральные правила и пренебрежение безопасностью превратили гонки в подобие русской рулетки — редкие Гран-при обходились без тяжелых аварий. «Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» — так в 1974 году объяснил свое решение закончить спортивную карьеру трехкратный чемпион «Формулы-1» шотландец Джеки Стюарт.
Кузов и шасси
С точки зрения шасси Lotus 72 не так уж сильно отличался от сконструированного всего тремя годами ранее Lotus 49 — тот же алюминиевый монокок. Революционной стала клиновидная форма кузова и появление воздухозаборников по бокам кокпита. Отказ от расположенного на носу радиатора и плоскостная форма корпуса коренным образом улучшили аэродинамику и увеличили прижимную силу. Сравнительные испытания моделей 49 и 72 с одинаковым мотором показали, что на прямых новый Lotus был на 14 км/ч быстрее исключительно благодаря аэродинамике. В итоге в 1970-е годы автомобиль-клин полностью вытеснил устаревшие автомобили-сигары. В 1976 году МАФ наконец-то ужесточила требования к безопасности, обязав устанавливать на болиды переднюю дугу над приборной доской в пару к задней. Но главным врагом пилотов оставался огонь. При повреждении бензобаков машины вспыхивали как спички. Так, трехкратный чемпион мира австриец Ники Лауда остался жив после аварии на Нюрбургринге в 1976-м только благодаря тому, что из пылающего автомобиля его успели вытащить четверо других пилотов.
Аэродинамика
Главное изобретение начала 1970-х — боковые радиаторы вместо переднего — используется на болидах «Формулы-1» и по сей день. Однако в 1977 году конструктор Lotus Колин Чепмен поразил мир еще одной инженерной новинкой — перфорированным днищем кузова, которое ускоряло поток воздуха под машиной, создавая разницу давлений над и под автомобилем. Получившийся «присасывающий» эффект болида к земле назвали граунд-эффектом. Правда, в 1983 году применение граунд-эффекта запретили, поскольку на неровных трассах машины срывало с полотна и на скорости более 200 км/ч они становились совершенно неуправляемыми. Впрочем, создать «вакуум» под автомобилем можно было и более простыми способами. В качестве такого чуда техники в историю вошел Brabham BT46B с огромным вентилятором под задним антикрылом. Этот вентилятор-пылесос выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и выкачивания воздуха из-под днища болида. К тому же Brabham BT46B вообще не нуждался в радиаторах, что здорово улучшало аэродинамику! Ники Лауда легко победил на этом «пылесосе» в первой же гонке, но «чудо-мобиль» тут же запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни, поднятые с трассы.
Двигатель
1970-е годы стали периодом абсолютного доминирования трехлитрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя Ford Cosworth DFV, который при мощности в 470 л. с. был недорог и надежен. Его использовали практически все команды, за исключением, разумеется Ferrari, гордо и упорно бившейся над своим. В историю даже вошла фраза Колина Чепмена после неудачных испытаний на Lotus переделанной в автомотор авиационной турбины: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Однако то, что в начале 1970-х не получилось у Чепмена, в их конце родилось у Renault. В 1976 году инженеры французской команды применили не механический наддув, а газотурбинный, оснастив полуторалитровый мотор турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления. И сразу же добились мощности в 510 л. с.! Правда, почти год понадобился только для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в «Формуле-1» началась турбоэра.
Колеса и шины
1970-е вошли в историю «Формулы-1» как эпоха ожесточенных шинных войн. Уже в 1971 году Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Покрышки этой фирмы оптимально подходили для сухой трассы, однако в дождь лучшее сцепление было у Firestone. Поскольку выбор шин превратился в важнейший фактор, для принятия решения стал использоваться компьютер. Правильный выбор мог привести к двухсекундному преимуществу на круге, ошибочный — к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Они даже пытались найти лучшую комбинацию для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Однако самый оригинальный способ решения проблемы сцепления в 1976 году предложил Tyrrell P34, конструкция которого предусматривала не четыре колеса, а сразу шесть! Четыре маленьких передних колеса обеспечивали хорошую управляемость и улучшенную аэродинамику. Джоди Шектер принес «шестиножке» первую победу на Гран-При Швеции уже в год дебюта, однако крест на идее поставил Goodyear, который отказался заниматься совершенствованием шин маленького диаметра.
Подвеска
Подвеска Lotus 72 была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором Порше в конструкциях автомобилей марки Auto Union еще в 1930-х годах, но до того времени никем в «Формуле-1» не использовавшейся. Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним концом крепились к рычагу из пружинной стали. Кроме того, уже в начале 1970-х конструкторы Lotus 72 разработали революционную активную гидравлическую подвеску — систему подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колес относительно кузова. Такая система позволяет уменьшить до минимума крен кузова при торможении и разгонах. Разработана она была для того, чтобы при резком сбросе скорости в поворотах машина не цепляла низким носом асфальт, а при наборе не становилась на дыбы.
Тормоза
Новая клиновидная конструкция болидов позволила перенести тормоза внутрь кузова, тем самым уменьшив неподрессоренные массы и улучшив управляемость и аэродинамику автомобилей. Возникшая проблема с перегревом дисков решилась внедрением принудительной вентиляции от электромотора. Кроме того, зачастую в дисках сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, и придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. В конце 1970-х также начали экспериментировать с материалом накладок и самих дисков, в том числе и с углеволоконным композитом.
Пилот
Австриец Карл-Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года по автогонкам в классе «Формула-1». Титул получил посмертно, так как разбился на трассе в Монце при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для победы. Причиной смертельной аварии стало требование Риндта снять со своего Lotus 72 заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его машина стала почти неуправляемой. В итоге во время квалификации Lotus Йохена сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. От удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставляя только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к тому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи. Йохен Риндт — единственный в истории «Формулы-1» посмертный чемпион мира.
Для справки
ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.
Источник статьи: http://vtbrussia.ru/sport/auto/evolyutsiya-bolidov-formuly-1-chast-1/