Форд Скорпио Ford Scorpio
1 поколение, 1985
В 1985 году на заводе в немецком Кёльне стартовало производство нового автомобиля Ford Scorpio, пришедшего на смену модели Granada (на рынках Великобритании и Ирландии сохранилось прежнее название). Это был крупный пятидверный хэтчбек, флагман европейского модельного ряда «Форда». Машина была хорошо принята покупателями, благодаря комфорту, просторному салону и неплохому для тех лет оснащению (например, у всех версий в «базе» была АБС). В 1990 году появился Ford Scorpio с кузовом седан, а в 1992 году в продажу поступил универсал.
На заднеприводную машину устанавливали бензиновые карбюраторные моторы 1.8 (90 л. с.) и 2.0 (101–115 л. с.), а также двигатели V6 серии Cologne — 2.4 (125–130 л. с.), 2.8 (150 л. с.) и 2.9 (145–150 сил). Дизель объемом 2,5 литра, развивавший 69 л. с. в атмосферном варианте и 92 л. с. в турбированном, был позаимствован у компании «Пежо». Некоторые модификации автомобиля Ford Scorpio предлагались не только с задним, но и с полным приводом. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».
В 1989 году старые карбюраторные двигатели исчезли из гаммы, зато появился новый 120-сильный силовой агрегат объемом два литра с впрыском топлива и двумя распредвалами. В 1990 году покупателям предложили «заряженный» Ford Scorpio Coswoth с двигателем V6 2.9 мощностью 195 л. с., получившим по четыре клапана на цилиндр вместо двух.
В 1992 году «Скорпио» получил обновленный дизайн. Тогда же дизель Peugeot был заменен итальянским двигателем VM Motori объемом 2,5 литра и мощностью 115 л. с.
На североамериканском рынке автомобиль продавался с 1988 до 1990 под именем Merkur Scorpio. Такие машины оснащались только 2,9-литровой «шестеркой» (140 л. с.)
Хэтчбек Ford Scorpio первого поколения, 1985–1992
Универсал Ford Scorpio Turnier первого поколения после рестайлинга, 1992–1994
2 поколение, 1994
Второй Ford Scorpio, представленный в 1994 году, технически был близок к предшественнику, но имел совершенно новый дизайн. Именно из-за неоднозначной внешности машина стала объектом критики со стороны журналистов и покупателей. В 1998 году «Форд» попытался исправить ситуацию, проведя рестайлинг модели, но изменения в облике были очень незначительными. Спрос на автомобиль остался на прежнем низком уровне, и уже летом того же года «Скорпио» был снят с производства.
Типов кузова было два — седан и универсал, а привод только задним. Машины оснащались четырехцилиндровыми моторами 2.0 (115 и 136 л. с.), 2.3 (147 л. с.), а также V-образной 2,9-литровой «шестеркой» (150 л. с.) На турбодизельный Ford Scorpio устанавливали двигатель объемом 2,5 литра, развивающий 125 сил. Автомобиль мог комплектоваться пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Самым мощным был Ford Scorpio Cosworth с мотором V6 2.9 (207 л. с.), такая машина предлагалась только с «автоматом».
Универсал Ford Scorpio Turnier второго поколения, 1994–1998
Источник статьи: http://wroom.ru/cars/ford/scorpio
Ford Scorpio
| Тип(ы) кузова | 4‑дв. седан (5‑мест.) 5‑дв. хетчбэк (5‑мест.) 5‑дв. универсал (5‑мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
Ford Scorpio — автомобиль бизнес-класса, производившийся компанией Ford Motor Company на своем заводе в Кёльне, Германия в период между 1985 и 1998 годами. Внутри компании Ford модель Скорпио проходила под кодовым названием DE-1 и пришла на смену Granada II, представляющая собой, в момент появления, заднеприводный пятидверный хэтчбек, с более высокой активной и пассивной безопасностью, нежели его предшественник.
Содержание
Scorpio I
История возникновения
В 1978 году в немецкой фирме Ford Motor Werke AG был начат новый проект нового автомобиля под названием «Грета». Особенностью этого проекта было использование достижений компьютерного моделирования и графики, при создании кузова будущего Форда Скорпио.
В создании модели принимало участие порядка 500 дизайнеров и инженеров. Проводились испытания с полноразмерной моделью в аэродинамической трубе, купленной группой проектирования, за счет этого автомобиль относится к наиболее «обтекаемым» автомобилям того времени. Кузов представлял собой аэродинамически выгодную форму — с подчеркнуто гладкими, выпуклыми, скругленными линиями.
Ходовые прототипы уже испытывались на Северном Полярном Круге и в пустыне Аризоны для тестирования в жёстких условиях.
Первый Scorpio был выпущен в апреле 1985 г. В 1986 году, в ноябре выходит полноприводная модификация Scorpio 4×4. Scorpio с кузовом седан вышел только в 1990 году в январе, а следом за ним в 1992 году появился вместительный универсал Scorpio I Turnier. С различными изменениями автомобиль выпускался до 1994 года, затем появился Scorpio II. В 1998 году Scorpio был снят с производства.
Подвеска и тормоза
Подвеска независимая у всех колес, причем передняя типа «Макферсон», обеспечивающая хороший комфорт и устойчивость. Тормоза Scorpio снабжены антиблокировочной системой фирмы АТЕ, которая на влажной, мокрой или обледенелой дороге сокращает тормозной путь до 40 %. На всех Scorpio применялись передние и задние дисковые тормоза, передние вентилируемые, задние не вентилируемые. На автомобиле с кузовом универсал (Turnier / Wagon), также на моделях с двигателем COSWORTH, задние тормозные диски вентилируемые.
Силовая установка
Для автомобиля была представлена следующая гамма двигателей: бензиновые 4-х и 6-цилиндровые двигатели объёмом от 1.8 до 2.9 л (от 90 до 195 л.с.), а также дизельный двигатель объёмом 2.5 л (69, 92 и 116 л.с.). Оснащался он как 5-ступенчатой механической, так и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.
На Scorpio II устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2.0, 2.3 и 2.9 л (от 115 до 210 л.с.), а также дизель объёмом 2.5 л (115 и 125 л.с.). Системы впрыска бензина типа «Л-джетроник» моторов 2,0 и 2,8 л с компьютером EEC-IV, перерабатывающий 250 тыс. бит/сек. Её особенность в том, что EEC-IV имеет запасную программу, на которую переключается в случае выхода из строя основной.
Бензиновый двигатель ОНС 1,8 или 2,0 литра (Pinto) рядный 4-цилиндровый Ford Pinto engine: 1 верхний распредвал, 8 клапанов, привод ГРМ зубчатым ремнём, без гидрокомпенсаторов, код двигателя: REC, NE4, NER, NRC, NEL, NRA, NRI, система питания: карбюратор или инжектор.
Бензиновый двигатель DOHC рядный 4-цилиндровый: 2 верхних распредвала, 8 клапанов, привод ГРМ цепью, с гидрокомпенсаторами, код двигателя: N8B, N8D, N9B, N9C, N9D, N9F, система питания: карбюратор или инжектор.
Бензиновый двигатель DOHC 2,3 рядный 4-цилиндровый: 2 верхних распредвала, 16 клапанов, привод ГРМ цепью, с гидрокомпенсаторами, код двигателя: Y5A.
Бензиновый V6 2.8 (Cologne), OHV v-образный 6-цилиндровый Ford Cologne V6 engine: 1 распредвал в развале блока, 12 клапанов, привод ГРМ шестернями, без гидрокомпенсаторов, код двигателя: PRE, система питания: инжектор.
Бензиновые V6 2.4,2.9, OHV v-образный 6-цилиндровый: 1 распредвал в развале блока, 12 клапанов, привод ГРМ цепью, код двигателя : 2,4 ARC, ARD, 2,9 BRC, BRD, BRE, BRF, ARC и BRC без гидрокомпенсаторов, все остальные с гидрокомпенсаторами, система питания: инжектор.
Источник статьи: http://wiki2.net/Ford_Scorpio
На лицо ужасные, добрые внутри: опыт владения Ford Scorpio II
О вкусах не спорят. Одному Camry – красавица, а другому 911 – лягушка. Но есть автомобили, в отношении которых мнения большинства критиков едины и нерушимы. Верный спутник Pontiac Aztek и Fiat Multipla в рейтинге самых некрасивых авто – Ford Scorpio второго поколения.
Снаружи
У пражняться в острословии относительно внешности Scorpio неинтересно — все уже сказано до нас. Его так часто подвергают гонениям и критике, что хочется если не вступиться за этого добродушного увальня, то хотя бы найти ему пару оправданий. Критиковать-то все горазды!
Но даже желая оправдать его, сделать это непросто. Ford оказал огромную услугу дизайнеру, не раскрыв его имя общественности. Ограничились абстрактным – «первый Ford, полностью созданный с использованием систем автоматизированного проектирования». Вживую, глядя на очертания и отдельные элементы кузова, стоит отметить «старания искусственного интеллекта». Формы плавны и обтекаемы, аэродинамика образцовая, а сам кузов подрос в размерах, лишился прямоугольной простоты предшественника и пытается подражать рамным мастодонтам платформы Ford Panther. В мясистых боках можно увидеть черты девятого Lincoln Continental, а в задних фонарях — Mercury Grand Marquis. Увы, избыток биодизайна в стиле Ford Synthesis 2010 Concept, из которого впоследствии вылупился третий Ford Taurus (тоже тот еще красавец) убил благую идею.
Внутри
Зато интерьеру биодизайн явно пошёл на пользу. Приборка с лаконичными шкалами плавно перетекает в центральную консоль. Небанально смотрятся воздуховоды, объединённые в один блок со стрелочными часами. Ощущение целостного «кокпита», витавшее в грубоватом салоне предшественника, вышло на новый уровень. Качество сборки и материалов ничуть не хуже, чем в Opel Omega или других немецких одноклассниках. Правда, со вставками под дерево вышел перебор.
Чего у Scorpio не отнять, так это простора. При этом колёсная база в 2 770 мм — достойный показатель, но не рекорд. И все равно у той же Omega она меньше на 40 мм, и даже BMW E34 отстаёт, пусть и всего на сантиметр. Но в Форде задние пассажиры даже не почувствуют, если впереди сидящие вальяжно рассядутся, отодвинув свои кресла назад до упора. Окружающая обстановка только располагает к такому поведению.
Передние сиденья, несмотря на ощутимую боковую поддержку, запоминаются в первую очередь уютным велюром обивки. Комфорт здесь на первом месте, и вокруг себя несложно нащупать пару доказательств: слева на сиденье есть регулировка по высоте с помощью электропривода, а справа под сиденьем болтается груша, регулирующая поясничный подпор. Да и отформованный для двоих задний диван с пухлым широким подлокотником сделал бы честь иному представительскому седану.
В движении
Более-менее внятной динамикой Scorpio мог похвастать лишь в версии Cosworth с V6 2,9 мощностью 207 л.с. Поэтому с далеко не старшим двухлитровым шестнадцатиклапанником, развивающим 136 л.с., о динамичном передвижении в пространстве можно забыть сразу. Радуя моментальным откликом на газ, Scorpio уверенно стартует с места, но обманываться не стоит. По современным меркам разгон длится целую вечность: по паспорту на достижение сотни уходит почти 13 секунд. При этом, несмотря на тяжеловесный с виду кузов, снаряженная масса «Скорпиона» (около 1 500 кг) вполне на уровне одноклассников.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 11-12 | 8-8,5 | 10 |
Всему виной четырехступенчатый автомат. При плавном педалировании передачи сменяются почти незаметно – но, к сожалению, другой манеры езды коробка просто не признает. Чуть что — начинает капризничать и путаться в передачах. Не пара она мотору, который максимальный крутящий момент выдает, начиная со средних оборотов, а на пиковую мощность выходит на подступах к красной зоне. Ватные тормоза после этого воспринимаешь как само собой разумеющееся.
Извиняясь, Ford пытается впечатлить меня плавностью хода. И у него получается: подвеска очень деликатно отрабатывает неровности. Даже крупные ямы Scorpio, несмотря на опциональные диски Ronal Centra R17, глотает с уверенностью дорожного дредноута. Развязки трамвайных путей и лежачие полицейские ему и вовсе нипочём.
Европейские Ford всегда славились достойной управляемостью, в отличие от своих заокеанских родственников. Scorpio, конечно, пытается соответствовать: он послушно откликается на движения громадного руля и без пугающих кренов стоит на дуге… Но о настоящем драйве с таким мотором и коробкой не может быть и речи. Трудно представить ситуацию, в которой «Скорпиону» потребуются его навыки грамотно настроенного заднеприводного авто. Зато стабильность на прямой – в лучших традициях тех самых североамериканских сородичей.
Прелюбопытное вышло у Ford чудище. С грозным именем, на лицо ужасное, доброе и комфортное внутри. Так и просится в кино на главную роль. Даешь европейский ремейк «Во все тяжкие»!
История покупки
В 2010 году Вячеслав начал поиски своего первого авто. Бюджет на покупку был небольшой: не более 100 000 рублей. Список претендентов, разумеется, состоял преимущественно из продукции отечественного автопрома – редкие иномарки были в совсем удручающем состоянии. Дело уже двигалось к увеличению бюджета, как вдруг на горизонте возник синий Ford Scorpio второго поколения.
Ford, конечно, тоже был не идеален: почти весь кузов был изъеден ржавчиной. В Россию он попал в 1994 году новым, но за столько лет сменил бесчисленное количество владельцев, среди которых числились и юрлица. На одометре значилось 252 000 км. Но по состоянию это было лучшее предложение на рынке. К тому же это был большой 136-сильный седан с автоматом и электропакетом.
Ремонт
Покупка, конечно же, означала не только радость от эксплуатации, но и масштабное обслуживание, переходящее в ремонт. В двигателе все началось с замены сальников клапанов, а также гидрокомпенсаторов. Но в процессе замены колпачков выяснилось, что отломан кусок нижнего успокоителя цепи, а сама цепь растянута чуть ли не на звено. Пришлось менять цепь ГРМ вместе со всеми успокоителями и натяжителями. Зато в коробке передач ограничились заменой всех подшипников и сальников.
Кузов, пребывавший в печальном состоянии, был полностью разобран, отпескоструен и восстановлен. В частности, заменить пришлось усилители порогов, а также поработать над стаканами: после пескоструя выявилась коррозия в их верхней части. Стаканы были изготовлены заново и успешно вварены по контрольным точкам. После восстановления кузов покрыли кислотным, эпоксидным и акриловым грунтом. Все стыки и швы промазаны шовным герметиком, а также сделан антикор. Попутно были изготовлены новые точки крепления передних сидений. Разобранный салон также защитили от коррозии, а затем выполнили вибро- и шумоизоляцию пола, багажника, потолка, дверей, капота и передней панели. Кузов был выкрашен в тёмно-сиреневый цвет и покрыт лаком Roberlo Elite HS.
Подвеска ожидаемо потребовала масштабной ревизии: замене подверглись все сайлентблоки, пружины, амортизаторы и ШРУСы. Пружины поставлены от H&R, ступичные подшипники — от Timken. После очередного осмотра днища решили поменять топливные и тормозные магистрали вместе с крепежом.
После восстановления «заколхоженной» проводки до околоштатного состояния были куплены и установлены новые рестайлинговые блок-фары, а заодно решётка радиатора и оригинальные брызговики. В салоне появился деревянный руль и солнцезащитные козырьки с подсветкой, найденные в отличном состоянии. Внешность дополнили нештатные, но оригинальные диски Ford Ronal Centra R17. Традиционной на сегодня доработкой стала аудиосистема, собранная с помощью компонентной акустики Audison, вставшей в штатные места.
Эксплуатация
В итоге Ford для Вячеслава стал игрушкой. С момента покупки автомобиль ни разу не видел зимы, да и летом Scorpio ездит далеко не каждый день. Пробег за время владения вырос до 278 000 км.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Ford 10W40) и фильтров — каждые 8 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 11-12 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 8-8,5 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 10 л/100 км
- Топливо – АИ-95
Планы
Scorpio уже месяц как загнан в теплый бокс и ждет весны. Ford ухожен внешне и технически, таким и планирует оставаться. Намерений продавать автомобиль, в который вложено столько сил и средств, у Вячеслава нет.
История модели
Второе поколение наследника Ford Granada встало на конвейер завода в Кёльне в 1994 году. Концепция не изменилась: Scorpio представлял собой заднеприводную модель бизнес-класса, доступную в кузове седан или универсал – разве что хэтчбек, имевшийся в первом поколении, из линейки пропал.
На выбор предлагались бензиновые двигатели 2,0 (115-136 л.с.), 2,3 (147 л.с.), V6 2,9 (150-207 л.с.) и дизель на 2,5 литра (115-125 л. с.). Последний комплектовался исключительно пятиступенчатой механикой, а бензиновым версиям в качестве опции был доступен четырёхдиапазонный автомат. Шестицилиндровым версиям он полагался по умолчанию.
Из-за спорного дизайна продажи второго Scorpio шли вяло – фордовцы старались смягчить статистику заявлениями о том, что продажи превзошли ожидания, не называя сами «ожидаемые» объемы. Рестайлинг 1997 года ситуацию не изменил, и в следующем году модель сняли с производства. Идейным наследником Scorpio стал Ford Mondeo.
Ford Scorpio ‘1994–98
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Второй скорпио стал наследником подмоченой репутации первого скорпа.За одного пассата давали два этих корыта.В 90-х даже было правило трех «Ф»:не покупать форды,фиаты и все французское.Наверное не было ни одного первого скорпа у которого задние колеса не стояли бы «домиком».Когда вторые скорпы только появились, и начали изредка мелькать на дороге-выглядели они достаточно интересно,но в то время рынок уже достаточно насытился и был огромный выбор других моделей.Никто не хотел рисковать и покупать кота в мешке учитывая опять же плохую репутацию первой модели.
А что было не так с первым поколением? Расскажите, пожалуйста.
Ты троль признайся сразу!Как бы обзоров в инете полно про скорп 1.А лучше купи его и на своей шкуре все познай.Ведь опыт-сын ошибок трудных. Ну и потом много ты их сейчас видишь на дороге в сравнении с теми же пассатами В4?Они все умерли.
Их не меньше на дорогах, чем В4, состояние правда похуже, но оно и не удивительно, так как В4 на 10-ок лет моложе.
В чем с тобой согласен,так это в том что надо быть уверенным человеком,даже когда несешь откровенную чушь. Возьмем пассат б3(ровесник скорпа 1между прочим).В Питере на авито на сегодняшний день продается 4 первых скорпа и около 80 пассатов Б3.То есть после этого ты по прежнему уверен что на дорогах эти машины встречаются так же часто? Даже про б 4 не говорю,который просто рестайлинг б 3
Ты все же определись, о какой модели речь ведешь, потому что это разные машины, как минимум внешне и по салону. Пассатов в продаже больше, но парадокс, на дорогах что Пассаты В4, что Скорпы /- одинаково встречаются, одинаково редко.
Для меня б3-б4 те же яйца только вид сбоку.Если тебе так хочется я сравню б3 и скорп 1.Они одногодки-выпускались примерно в одно время.По популярности на просторах СНГ в конце 90-х начале 2000-х б 3 не оставил никаких шансов скорпу.Ну и как я уже сказал на авито на сегодняшний день на 80 пассатов модели б 3 приходится 4 скорпа 1.(да и те мертвые).
Если исходить из твоей методики сравнения то ВАЗиков классики старых серий 2101,-03-011,-013 будет в Авито ещё больше чем В3 и если мыслить по твоему то В3 на фоне ВАЗиков унылое нищебродское УГ ибо стоят они ныне одинаково,а уцелело их даже больше чем В3
Если тупо по авито смотреть по г.Санкт-Петербургу,то одних только фольксов(гольф,пассат) тех годов уже больше в продаже чем жигулей тех же лет(85-95гг).И чем дальше тем крен не в пользу жигулей-они сгнивают. Что касается табели о рангах,то скажем форд стоял на последнем месте среди всех ввозимых немецких массовых корыт.Я не буду брать в расчет БМВ,Мерс,Ауди 100.Это были машины другого уровня.А для обычного народишка,именно пассат был пределом мечтаний.За ним шла бочка.Затем опель- в основном вектра.И уже на самом последнем месте стояли форды.Заднеприводные,ломуче-гниющие и страшные(что сиера,что скорп1).Срванивать пассат с логаном можно лишь по распространнености,но ни как не по понтовости!Пассат б3 был мечтой и стоил на рынке дороже всех перечисленных машин.Да были деятели ,которые гоняли скорпов и пытались их втюхать,но народ их не брал,если только уж совсем деревня какая приезжая. У тебя весьма странные довод: Скорпов 1 было меньше,потому что они были класс е,а пассат был класс д.Я думаю дело не в классе,а в беспроблемности машин и популярности у населения.Народ голосовал рублем.Тот же мерседес 124 е класс тоже и он был более популярен чем скорп 1,хотя стоил конечно дороже. По факту скорп был рухлядь и мог нормально ездить тольок по хорошим дорогам и то недолго,ибо ломался и сгнивал.А все ништяки по электрике. хм. так и тут в статье описано и полно отзывов в инете про глючность электрики скорпов.Так что для тех лет это была одноразовая машина,в то время когда пассат был тачкой на века.
Как фордовод (есть жаба и сиерра, и была одна до этого) ответственно заявляю, Вы несете ересь! Электрика в форде(как и на ниссане) это болезнь (и больше относится именно к жабе(ко второму скорпу). Форды гниют все. Подвеска на первом скорпе мегаэнергоъёмкая (был ни один год 1 скорп рестайлинг с 2,9). Хоть Форд это как опель, но это явно не одноразовая и мегаремонтопригодная машина. А за жабами реально не следят и добиваяют их (как и я), т. к. или восстанавливать полностью (есть смысл даже сейчас) или забить. Соотношение цена комфот. задний приыод салон. И 2.3 на палке едет не плохо и все **** ну каки кредитные короче не едут. 2х литроые еще как то догоняют. И это за 100-150 т. р.. После скорпа в фокусе/астре/ да и мондео просто тошнит.
За оскорбления и шовинистскую лексику — предупреждение. Уважайте собеседников, иначе я буду вынужден вас забанить. Спасибо.
Ты путаешь тёплое с мягким 1- В3 и В4 это машины сегмента Д . Скорпио был на класс выше , по тогдашней методологии сегмент Е ,посему Скорпов было выпущено меньше и на вторичке соответственно было в разы менее 2- Ввиду разности сегментов у них была разная цена на бу рынке,в момент когда с немецких автопомоек массово потащили по бывшему СССР В3,Скорпов на б.у рынке почти не было 3- Как машина Скорп лучше убогого В3 по всем пунктам,кроме переднего привода и коррозионной стойкости,причём ситуацию ухудшало ещё и то ,что Скорпы с автопомоек Германии-Проебалтики вдобавок приходили к нам из за дороговизны «чистых» безаварийных машин в основном восстановленными после ДТП ,причём собранные из гамна и палок кривыми ручками турков,сербов и шпротов заведовавших в то время автопомойками на местах За 90-е приходилось ездить и на нескольких В3 и на Скорпе+было 3 Скорпа у друзей и по личным ощущениям от нахождения в салоне В3 чувствовалось что на тебе как нынешнем Логане сэкономили на всём,около 70% В3 в страну приходили в нищебродских комплектациях,Скорп на их фоне был лимузином,например на бывшем у меня в руках Скорпе 2,9 был полный электропакет включая даже электроприводы спинок заднего сидения,ну и САМОЕ ГЛАВНОЕ-вы VAGWankers в своей зависимости от шильдика VW обычно не имеете РЕАЛЬНОГО опыта использования объектов вашего хэйтерства,а РЕАЛЬНЫЙ опыт эксплуатации обычно говорит, что пара минусов Скорпа гниючесть и задний привод зимой на фоне В3 перекрывается кучей РЕАЛЬНЫХ НИЧТЯКОВ которые тебе даёт Форд ,начиная от отодрать бабу на заднем сидении,кончая багажником в который пару трупов можно упаковать или кучи комфортных няшек от шторок на люке,до ЭСП и электрозеркал с подогревом -по комфорту Скорп кроет В3 как бык тёлку)))
Почему тролль-то. Я вежливо попросил поделиться информацией, откуда агрессия.
Второй скорпио стал наследником подмоченой репутации первого скорпа.За одного пассата давали два этих корыта.В 90-х даже было правило трех «Ф»:не покупать форды,фиаты и все французское
1- в 90-е ты змагарок очевидно выхныкивал чупа-чупс у ларьков,дёргая за подол мамки и пуская при этом слюни и слёзы,судя по той чуши что здесь пишешь 2- «плохая репутация» модели — это тебе кто рассказал ? В 90-е в городе было навалом и Сьерр и Скорпов и обе модели были НИЧЕМ не хуже бочек,селёдок и креветковагенов,просто те кто хотел передний привод брали бочку или В3.те кто хотел задний брали Скорпа.По надёжности — сам ездил пару месяцев на Скорпе Гиа 2,9л н иу меня ,ни у чела чья была машина за более 100 тык эксплуатации никаких проблем с ней не было (был куплен с пробегом за 170 тык .когда продавал его друг было уже 280 тык) менялись только расходники,2 других Скорпа 2.0 и 2.4 в моём доме тоже лет 5-7 радовали людей беспроблемной эксплуатацией до того как были заменены на новые авто 3- «рынок в РФ насытился » лишь в 00-10 е года,а в 90-е народ хватал всё что ему впаривали,те же Волги и УАзы расходились как горячие пирожки и даже сраный и убогий каблук 2715 Ижевский в середине 90-х уходил на раз 4- В3 в 90-е был аналогом нынешнего Логана -вроде иномарка,н осука очень нищебродская внутри и убогая по салону,за каждую лишнюю кнопку отдай лишние 200 доллариев,а Скорп за те же деньги брался с кондеем,ПЭПом и даже с эл.регулировкой заднего сидения)))
У первого Скорпа был недостаточно жесткий кузов-передние стаканы разъезжались от плохих дорог со временем,поэтому уже во время первого рестайлинга кузов серьезно усилили-появились дополнительные усилители.
«. Когда вторые скорпы только появились, и начали изредка мелькать на дороге-выглядели они достаточно интересно,но в то время рынок уже достаточно насытился и был огромный выбор других моделей.Никто не хотел рисковать и покупать кота в мешке учитывая опять же плохую репутацию первой модели. «
-вот это ерунда.Когда Скорпио второго поколения поступил в продажу,то самым старым экземплярам первого поколения не исполнилось и 10 лет. Доступной и систематизированной информации по этим машинам в России на тот момент не существовало.О «плохой» репутации говорить не приходилось-машины были еще свежими,каких-то особых проблем не успело проявиться. Интернета с ютюбом тоже не было,значит взять информацию по статистике эксплуатации было проблематично.Так что репутация была сугубо положительной-большая солидная и очень комфортная машина известной американской марки,для человека,вчера пересевшего с Жигулей-ВАУ.
Афигеть, удивили! Когда я предложил, ребят, может второго Скорпа затестите, Борис ответил, цитирую:
точно нет ) Ну просто 99% оставшихся трупы, писать про то. что делать трехслойный тонкий металл на арках и плохо красить это к смерти машины? Или обо всем писать «оно сломано»?
За тест-драйв спасибо! ))
Это разные рубрики 🙂 Борис систематизирует данные о надёжности для выбора автомобиля. Это чисто практический подход. Систематизировать по Скорпио нечего — почти всё уже мёртвое и за возрастным износом не заметить типичных поломок. Как с почти любой машиной 25-летнего возраста. Плюс выборка крайне узкая, в отличие от каких-нибудь Е34, W124 или Ауди 100. А Вячеслав делает другие материалы — он берёт конкретный экземпляр. Более развлекательное чтиво 🙂
Внешне он точно не урод, просто необычный дизайн на любителя. Да и ни с кем не спутаешь, а это ценно в наше время. Владельцу респект, модель крайне непопулярная, живых не осталось, но хоть кто-то хоть один экземпляр да воскресил! Брызговики только не смотрятся, либо снять, либо поставить маленькие аккуратные, машина ведь всё равно не на повседнев. з.ы.: посмотрите, как шикарно выглядит кожаный салон, были еще у какой-то модели такие роскошные кресла в середине 90-х?
Были. Омега, Ситроен ХМ. На самом деле живьём Скорпион лучше смотрится
У них был кожаный салон, выглядел он просто как кожаный салон, а вот таких пухлых царских кресел точно не было.
Первый раз когда я его увидел в начале 2000 я подумал что это американская тачка.Потом когда прочитал сзади, что это скорп,то был удивлен.Машина очень интересная внешне,со своей харизмой.Смотрелась в то время зачетно.Да и сейчас реально живой экземпляр привлекает внимание.И то что не урод это точно.Корма вообще в духе америкосов.
По поводу дизайна, он неплох в профиль. Перед на любителя, но не скажешь что страшный, на камри, начиная, с 30 будет по-хуже, хотя, любая тойота будет страшнее, кроме крузака, но там и класс другой. Но зад этого скорпио, это просто убожество, не мог дизайнер ее сделать по-выше? вообще ломает форму. Дизайн торпеды, как по мне, перегруженный, но не вызывает отвращения
Вячеслав, Вы упомянули Pontiac Aztek. Было бы интересно прочитать о Вашем тест-драйве этого очень необычного автомобиля.
Ищем давно, но не можем найти)
Интересный обзор машинки, спасибо автору! Возник вопрос по ходу чтения: у хозяина Фордика было сто тысяч на покупку машины, а потом он ремонтировал двигатель. коробку, пескоструил и перекрашивал кузов, вкладывался в салон ну и т.д. , вложив еще тысяч 300-400, если не больше. Владельцу хотелось именно Скорп2? ))
490000. Мотор жив. Погрохивает нахолодную, но и только. «Нового» скорпа я брал уже с пробегом 202000, ему те 200к — шо современному корейцу обкатка. АКПП — отдельная песня, это классическая элисоновская наследница С3, ставилась на Эксплореры в т.ч., при нормальном обслуживании ресурс и запас по моменту — космический даже если V6, запчастей на семейство A4LDE\4R44E навалом. Кузовня геометрически идентичная первому скорпу, так что банальные задние арки и пороги — не дефицит. Стекла приходится поискать, но они есть, оптика — только оригинал, ценник не самый дешевый, но это стекло, а не гомнопластик, это Bosch, и это линзовка тех времен.
4. По живучести в целом — по-моему, сделали работу над ошибками, гнилые, конечно, не редкость, но, сдается, днище цинковали частично. Покупал в 12-м году с полностью ржавым, но не гнилым днищем, все мастера обещали, что года максимум через три будет одна большая дыра, а не днище. Ага, щаз, сказал Скорп. Ездил почти каждый день, в т.ч. по соленым питерским зимам, кто знает — тот поймет))) Дыры пошли году только к 2017-му. С днищем за всё время я вообще ничего не делал. Есть детские болезни, которые решаются обычно раз и навсегда, задние подшипники не любят, когда они зашумели, а их не меняют. Могут подклинивать, и в процессе дальнейших покатушек тупо сожрут ступицу, придется точить под другой подшипник. Системных проблем типа «хоть сто раз оригинал покупай — а всё равно узел будет мозг любить» — нету.
В общем и целом — если не запускать, то и по нынешним меркам очень хорошая машинка, но для людей, которым «просто ездить, а руки марать — дело не барское» — я бы не рекомендовал бы ни Скорпа, ни вообще любую другую машину старше лет 10 =)
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/na-litso-uzhasnye-dobrye-vnutri-opyt-vladeniya-ford-scorpio-ii