ВАЗ-1111 «ОКА» — детище трёх заводов
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.
Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.
Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.
Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым — привезли свою экспериментальную «ОКУ». НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.
Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала «Автолегенды СССР», сравнив её с басней Крылова «Лебедь, Рак и Щука»: «возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ — в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций», а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму» .
СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.
КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.
По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.
После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.
После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.
В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.
«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.
Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.
Источник статьи: http://vc.ru/transport/96739-vaz-1111-oka-detishche-treh-zavodov
Ока: почему её покупали, и чем она была хороша
По автомобилям, выпущенными еще во времена Союза, сегодня ностальгирует большая часть автомобилистов. Это и легендарный «Запорожец», и ЛуАЗ, и «Москвич». Но есть советские авто, которые таких чувств не вызывают, пока что. Они появились перед самым распадом Советского Союза. Одной из таких машин является «Ока». Как только не называлаи миниатюрный автомобиль – «кабина от КАМАЗа», «бешенная табуретка», «креветка», а некоторые автомобилисты вовсе говорил, что лучше пережить «полчаса позора», и ты на работе, чем ездить на трамвае. Однако все это шутливые прозвища не мешали отечественному автомобильному сообществу полюбить миниатюрную Оку. Сейчас она еще не вызывает ностальгических чувств и не воспринимается раритетом. Ведь даже сегодня на улицах города можно найти вполне ухоженный и жизнеспособный экземпляр. Все потому, что выпуск автомобиля продолжался до 2008 года.
Причины появления Ока
Дефицит автомобильного транспорта считался одной из главных проблем советского государства. В колхозах недосчитывались «зилков» и «газонов», в парках часто не хватало автобусов, на автобазах самосвалов и грузовой техники. Что касается гражданского автотранспорта, то покупка личной машины в 60-х годах прошлого века можно сравнивать с покупкой личного самолета сейчас. Ситуация существенно меняется, когда в 70-х годах появляется «Жигули». Экономика страны выходит на новый уровень, открываются новые нефтяные месторождения, и в это же время строится завод в Тольятти, перед которым будет поставлена планка выпускать порядка 600 тысяч автомобилей в год (в самые лучшие годы АЗЛК не производили и 300 тысяч).
Автомобиль становится ключевым мерилом успеха. Если ты ездишь за рулем новенького личного авто, а не толкаешься в троллейбусе или трамвае, значит, ты смог добиться определенного успеха. Причем человек, который смог накопить, приобрести транспортное средство, побороть страхи, связанные с заботами о последующем хранении, обслуживании автомобиля, обзаводился еще и статусом в обществе. Все эти факторы способствовали к тому, что люди массово шли и делали дорогостоящие покупки. Под самый занавес в Союзе появился авто, который по ряду причин остался практически незамеченным – Ока или ВАЗ-1111. Целых два года налаживали производственные линии, и только в 1989 году сошел первый экземпляр малолитражной машины с конвейера.
Причина появления Ока в том, что в Союзе практически не было малолитражек, когда европейские автомобилисты покупали такие машины сотнями тысяч, после чего выпуском такой категории транспортных средств занялись и японские инженеры. Микромашины успешно завоевывали автомобильный рынок и спрос на них был весьма высоким. Советский человек нуждался в машине, которая вместительней и комфортней мотоцикла с коляской. Фактически единственным таким авто являлся Запорожец – ЗАЗ-965, но его выпуск прекратили в 1969 году. Дальше последовала эра «ушастого», но назвать его компактным (расход под 10 литров городе и масса чуть меньше тонны), язык никак не поворачивается. Поэтому идея создания и выпуска небольшого гражданского авто назревала давно.
Характеристики Ока
В качестве образца взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года производства. Если вы посмотрите на Оку и Daihatsu Cuore старого образца, то найдете много общего. К этому времени был готов и налажен выпуск мотора для ВАЗ-2108. Так инженерам пришла идея «отрезать» от четырехцилиндрового движка два цилиндра – первый и четвертый. Задача была непростая, но с ней смогли справиться. Так появился ВАЗ-111 на 0.65 л и мощностью 29 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту. Мотор работал в паре с четырехступенчатой коробкой переключения передач. На опытный образец поставили подвеску с разнесенными пружинами и амортизаторами, но в ходе испытаний была выявлена повышенная склонность автомобиля к опрокидыванию даже на невысокой скорости.
Следующие образцы серии 200 получили другую заднюю подвеску – как на ВАЗ-2108. Так как в то время завод в Тольятти сотрудничал с компанией Порше, подвеску отрабатывали и доводили совместно с немецкими специалистами. Так выпущенная новая малолитражка вызвала огромный интерес среди советских автолюбителей и стала символов достижения советского автопрома новых горизонтов. Об Оке много писали еще до того, как начались первые продажи. Модель сразу охарактеризовали как молодежной и прогрессивной. Иногда в прессе можно было увидеть другое название машины – Кама. Связано это было с названием завода, в котором собрали первый экземпляр, но после это название довольно быстро исчезло.
Чем Ока была хороша
Так с выпуском ВАЗ-1111 произошел настоящий прорыв Союза в области производства малолитражных авто. Если сравнивать Ока с мотоциклом с коляской, то автомобиль все-таки отличался более высоким уровнем комфорта, динамикой, плюс на дороге машина себя вела неплохо, единственное, иногда подводили небольшие 12-дюймовые колеса. Но причин любить этот автомобиль было больше:
Причина №1. Хотя изначально и не планировалось сделать машину с неплохим показателем проходимости, но по совокупности инженерных решений получился автомобиль с внедорожными способностями. В первую очередь малый вес, передний привод и ощутимый клиренс подталкивали владельцев Оки на покорение если не бездорожья, то непростых сельских дорог. Можно было выехать в лес за грибами или на рыбалку, еще раньше казалось, что с такой задачей сможет справиться разве что Джип. Если же автомобиль и застрявал, его не нужно было вытаскивать трактором. Достаточно пары крепких товарищей.
Причина №2 . Можно сетовать на низкие скоростные способности, но при этом Ока радовала высоким показателем экономичности. Сегодня 5 литров на «сотню», пожалуй, нельзя считать рекордным показателем экономии, но в то время по данному критерию Ока с запасом переигрывала «Жигули». Конечно, показатель экономичности условный, ведь все зависело буквально от того, как настроек карбюратор.
Причина №3. Только внешне Ока кажется небольшой и миниатюрной. Внутри машины ощутимое количество свободного места. Далеко не каждый компактный авто позволяет путешествовать семье из трех человек еще и с багажом.
Причина №4. Конструктивная простота – еще одна причина, почему Ока хорошо покупали. Многие запчасти взаимозаменяемые с задне- и переднеприводными Лада. Отремонтировать авто самостоятельно? Не проблема. Достаточно вооружиться минимальным набором инструментов, свободным временем, терпением, и инструкцией, которую производитель поставлял вместе с машиной.
Причина №5 . В удобстве парковки даже сейчас Оке мало равных. Небольшие габариты вместе с маневренностью позволяют разворачиваться и парковаться там, где более крупные авто заведомо в проигрыше. Если владельцу условного «Крузака» в мегаполисе наверняка придется поискать свободное место для парковки, то владелец Оки без проблем втиснется даже в ограниченное пространство.
Безусловно, Ока не была идеальной и имела свои ощутимые минусы, на которые постоянно сетовали владельцы. Но в глазах тех, кто всегда мечтал о собственном авто и мог позволить себе разве что ВАЗ-1111, она выглядела безупречной.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/akppwiki/oka-pochemu-ee-pokupali-i-chem-ona-byla-horosha-601abcccce93531089adf7c1
Новейшая ОКА 2022, а Вы ее купите?
Несмотря на то, что ОКУ перестали выпускать аж в 2008 году , ее реально встретить на дорогах в отдалении от крупных городов.
Тема: шансы новой ОКИ пойти в серию
Автомобиль: ОКА 2022
Для начала давайте вспомним, что из себя представлял этот автомобил ь и окунемся немного в историю. ОКА выпускалась с 1987 по 2008 год и был разработан на ВАЗе. За весь период было выпущено около 700 тысяч автомобилей.
Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии , где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку». Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога были взяли только размеры и пропорции.
За основу мотора с обозначением 1111 взяли средние два цилиндра мотора 2108 с двигающимися синхронно поршнями (на заводе этот мотор окрестили «пол-восьмого»). Так как конструкция в целом получалась несбалансированной, вместо двух «недостающих» поршней были применены балансирные валы, расположенные в картере двигателя по бокам от коленвала и вращающиеся в противофазе с ним. Согласованная с производственниками документация на него была выдана в ноябре 1985 года.
Этот двигатель получился тяжелее и немного менее мощным, чем 1101 (на 0,3 кВт за счёт больших потерь на привод «восьмёрочных» водяного и масляного насосов), но намного дешевле в массовом производстве благодаря использованию серийных компонентов, а также — по той же причине — потенциально проще в ремонте.
До 2005 и 2006 года ОКА очень хорошо продавалась , но в 2005 году начали поставлять в Россию недорогие ДЭУ Матиз, которые превосходили ОКУ во всем, а в 2006 году необходимо было адаптировать двигатель ОКИ под нормы ЕВРО-2, которые тогда вступали в силу.
Последним вариантом был СеАЗ-11116 , на который устанавливали китайский 3-цилиндровый двигатель, развивающий в полтора раза большую мощность (53 л. с. против 33 л. с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.
В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.
Второе поколение народного автомобиля ОКА не выпускалось серийно , но хотя бы было представлено в виде выставочного макета под названием Лада Ока 2 (ВАЗ-1121) на Московском Международном Автосалоне 2003 года.
Спустя 4 года «АвтоВАЗ» предпринял ещё одну попытку сделать трёхдверную компактную легковушку. Тогда, по замыслу конструкторов «Оку» должна была сменить LADA Kalina. Проект получил название ВАЗ-11174, а официальным торговым названием стало LADA Kalina City. Автомобиль не смотря на 80% унификации с серийным ВАЗ-1119 в серию тоже не пошёл.
Уже вышло второе поколение «Калины» , появилась «Веста», а ниша легкового сверхмалого легкового автомобиля на бывшем советском пространстве заполняется только иномарками. «Матиз» в помощь, да.
Подготовка совершенно новой модели автомобиля — с иной колёсной базой и размерностью кузова требует большого объёма работ и инвестиций, надо как минимум готовить отдельную сборочную линию для такого автомобиля., а что получается на выходе? По современным меркам пусть и дешёвый, но маленький и тесный автомобиль с небольшим багажником, для которого ещё надо создавать новый двигатель, а тут смело прибавляйте ещё несколько лет работ и миллионов евроденег на все виды работ! Но самое главное новый автомобиль должен отвечать современным нормам безопасности! Именно поэтому такие малыши как Фиат 500, Смарт и другие авто сегмента А такие дорогие!
Российский потребитель давно перестал быть носителем советской покупательной культуры — «Бери что дают и беги пока не отобрали». Теперь покупатель в России разборчив, капризен, требователен.
Даже если допустить, что прямо сейчас новая условная «ОКА» будет продаваться в автосалоне за 300 тысяч рублей, кто предпочтёт отдать эти деньги за условные 3\4 от нормального авто? А сборочный конвейер для выхода на рентабельный уровень должен выпускать не менее 20 тысяч штук автомобилей в год, которые, в свою очередь, должны гарантированно распродаваться. А кто может дать такую гарантию?
Россия ещё не готова к выпуску компактной малолитражки, у нас не воспринимают маленькие автомобили. Такая машина точно не будет пользоваться спросом у молодёжи и пенсионеров. Молодежь предпочтет б/у Гранту или Приору (более «пацанские» машины), а пенсионерам нужна машина с большим багажником, чтобы возить дачные причиндалы.
Поэтому, в завершении повторю, машина на снимках — пока так и остаётся фантазией, которой в современной реальности места ещё нет. Пробки в Москве и Санкт-Петербурге никогда не доведут людей до такого состояния (понты важнее), лучше стоять в пробке в Мерседесе, чем идти пешком или на метро. Такой автомобиль будет иметь высокий спрос у служб доставки и вариант «гольф каров» для крупных предприятий (где завод размещен на территории в несколько километров)
Подписывайся на канал, ставь лайк, пиши комментарии поговорим!
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/smolavtodetal/noveishaia-oka-2022-a-vy-ee-kupite-5f061b82797e760b0f869447