Год выпуска автомобиля запорожец

«Запорожец» – история создания легенды, интересные факты проектирования и производства

В пятидесятые годы в Советском Союзе доминировал лозунг «Догнать и перегнать США». Это нужно было сделать не только в промышленности и сельском хозяйстве, но и по количеству автомобилей на душу населения. За короткое время СССР должно совершить невероятный скачок, какую бы цену это не потребовало. Даешь массовый автомобиль для народа. И вот, что из этого вышло.

История создания «Запорожца»

В 1957 году руководство страны поставило четкий план:

В шестидесятом году нужно было создать автомобиль, который мог бы позволить себе любой советский человек.

Задача была озвучена, её нужно было всеми правдами и неправдами выполнять. Автомобиль в первую очередь должен быть доступным. Также конструктивно максимально простым, иметь хорошую проходимость и вмещать семью минимум из четырех человек.

В 50-х годах, практически каждая европейская страна имела подобный автомобиль. В Германии это был Фольксваген Жук, в Италии – Фиат 600, во Франции – Ситроен 2CV. Все эти авто производились в огромных масштабах. В СССР по количеству произведенных машин очень сильно отставали.

Проектирование нового автомобиля поручили автомобильному заводу МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В то время он создавал знаменитые машины Москвич. Им дали всего три года на проектирование и запуск в производство нового авто. Это было просто не выполнимо, но партия сказала – народ ответил: «Сделаем».

Для ускорения процесс разработки, отечественные конструкторы были вынуждены обращаться к зарубежным аналогам. Так на завод были доставлены Фольксваген Жук, Фиат 600, БМВ «Изетта», Ситроен 2CV.

После испытаний выяснилось, что европейские машины не приспособлены для передвижения по советским ухабам, как говориться: «Дорог нет, когда появятся — неизвестно». А страна требует автомобиль. Советские инженеры решают воспользоваться удачными технологичными наработками зарубежных коллег.

Переднюю торсиону подвеску и двигатель с небольшими доработками решено было позаимствовать у Фольксваген «Жук». Заднюю подвеску, КПП, двери, открывающиеся против движения, технологию изготовления кузова, заднюю компоновку двигателя – подсмотрели у Фиат «600». И всего через год был представлен первый прототип.

«Москвич-444» – так назвали первую модель народного автомобиля. Который очень сильно «смахивал» на Фиат «600». Не удивительно, кузовные панели, коробки передач французской машины были адаптированы под советские реалии. Вроде бы, хоть сейчас отправляй чертежи на серийное производство.

Сложность заключалась в том, что в СССР того периода была сильная нехватка современных материалов. Когда конструктор разобрал коробку французского автомобиля, чтобы её изучить, на его лицо было жалко смотреть:

«Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, подумал бы, что это редуктор слабонагруженного механизма. Я не могут применить такой модуль. При нашем металле и термообработке все будет рваться и лопаться».

Все современные материалы и станки были оборонного значения. Предназначались на создание танков, ракет. На автомобильную промышленность всё уходило по остаточному принципу. Но делать было нечего. Автомобиль необходимо испытать, запустить в производство. Тут начались первые серьезные проблемы.

Первые проблемы

Всего за год до начала производства на завод приходит письмо с нотой негодования. Компания Фольксваген запрещает СССР использовать конструкцию своего оппозитного мотора. Международный скандал нельзя было допустить. Срочно требовалось найти замену немецкому двигателю.

Чего только не пихали под капот советского прототипа. Двигатель от мотоцикла Урал «М72», экспериментальный двухцилиндровый оппозитник «МД65». Попробовали уйму вариантов, но все они оказались маломощными, не более 17 лошадиных сил с ресурсом в 30 тыс. км.

Трудность заключалась еще в том, что автомобиль не должен был превысить вес в 600 кг. поэтому моторы искали максимально легкие, воздушного охлаждения. А если охлаждение воздушное, то нужно мастерить автономную печку, работающую на бензине. В общем, головной боли хватало.

В итоге, в моторный отсек стал разработанный в СССР новый двигатель «НАМИ-965 б» объемом 746 кубических сантиметров. V-образная компоновка с 4 цилиндрами на 23 лошадиные силы. Если бы конструкторы знали, как намучаются с этом мотором, то уволились бы сразу.

Почему именно «Запорожец», если его выпускал завод «Москвич»

Перед запуском в серийное производство происходит знаковое событие в истории микроавтомобиля. Завод «МЗМА» не находит производственных мощностей для выпуска этой модели . Советом министров СССР принимается решение собирать новый автомобиль в Украине, в Запорожье на заводе «Коммунар». В это время он выпускал комбайны, плуги и косилки.

Завод, который всю свою жизнь занимался сборкой сельхозтехники, гордо переименовали в «ЗАЗ» – Запорожский автомобильный завод. На самом авто появилась надпись «Запорожец».

На заводе в Запорожье стали собирать первые автомобили «Запорожец-965». Стоимость машины была заманчивой – 1800 рублей или 22 средние зарплаты советского гражданина. Это было действительно доступно, если учитывать то, что «Москвич» в те времена стоил 2500 рублей, «Волга» – 5100 руб.

Чтобы получить свой заветный автомобиль, нужно было отстоять очередь минимум в два года. Потому что завод не успевал собирать автомобили. Конструкция из-за спешки проектирования оказалась очень сырой. Еще два года после начала производства «Запорожец» продолжал проходить ресурсные испытания и доводится до ума. Те, кому «повезло» купить машины из первых партий, приходилось не сладко.

Огрехи конструкции

Если мелкие недочеты после нескольких лет заводу удалось исправить. То врожденные недостатки преследовали его всю жизнь.

Двигатель – это была боль практически любого автовладельца. 23-х сильный моторчик воздушного охлаждения, особенно в летний период, сильно перегревался. Из-за некачественных резиновых уплотнений на ребра охлаждения двигателя попадало масло. От этого ухудшалась теплоотдача, что вело к перегреву. Система циркуляции воздуха при задней компоновке была далека от идеала. Картина, когда у обочины стоит «Запорожец» с поднятым капотом и перегретым двигателе, была знакомой.

Когда наступала зима, «вылизала» другая проблема – печка в ЗАЗ работала на бензине и имела дурную славу . Без должного обслуживания она могла привести к пожару. Многие владельцы лишались своих «Запорожцев» потому что не умели пользоваться отопителем.

Второй проблемой были двери, которые открывались в другую сторону. Во время движения, если она случайно открывалась, то возникал эффект «паруса». Из-за этого легкий автомобиль мог потерять управляемость.

В малой степени его критиковали за трудности запуска двигателя в мороз. Шум мотора, малый объем багажника, смешные колеса «домиком» – особенность конструкции задней подвески.

Зато клиренс в 175 мм нравился всем. Проходимость этого «малыша» была феноменальной.

За форму капота его прозвали «горбатый» . Зато он был самым доступным автомобилем СССР. В целом, советский человек тепло принял новинку, хотя часто придумывал про него разные анекдоты:

— Где такие машины продают, в детском мире?

— Федя, куда ты смотрел, нам же мотор не дали. Ничего, у нас в багажнике запасной есть.

«Запорожца» под названием «Jelta» отправляли на экспорт в Европу. Каждый год удавалось реализовывать по 5000 подобных автомобилей. В советских фильмах ЗАЗ появлялся не раз, в основном в комедиях. Он мог перетянуть на себя внимание, оставив в тени главных героев.

В качестве предисловия

Так 9 лет ЗАЗ-965 был в производстве. У многих он был первой машиной в семье. Над ним могли пошутить, но советский автолюбитель понимал, что в стране, где не у каждого есть личный транспорт, даже такая «кроха» ценилась и была одним из любимым членом семьи.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/59ab872ae86a9e96d63241ad/zaporojec—istoriia-sozdaniia-legendy-interesnye-fakty-proektirovaniia-i-proizvodstva-5ef04fcd59f4f25be905479d

История создания запорожца в СССР

У этого автомобиля было много имен. От обидного «Запор» и «Горбатый» до ласковых «Кругленький» и «Чебурашка». Он был необычен буквально всем: непривычно маленький, непривычно дешевый, с непривычным «горбом» в корме, недра которой содержали тарахтящий двигатель воздушного охлаждения. Приятно удивляла и цена: 1800 рублей против 2511 за Москвич и баснословные 5100 за Волгу! Скопив 22 свои зарплаты и простояв несколько лет в очереди на машину, новоиспеченный автолюбитель получал СОБСТВЕННОЕ транспортное средство. Для многих семей в СССР именно неказистый Запорожец стал первым автомобилем в семье. Он был предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора и ты на работе» — это именно о нем. Самый доступный автомобиль Советского Союза: Запорожец.История этого маленького автомобильчика началась в конце пятидесятых годов, когда стало понятно, что страна остро нуждается в машине особо малого класса, этакого «народного автомобиля» на манер Ситроена «Ши-Ви» или Жука. Первоначальную разработку машины поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей (МЗМА). Работа началась в конце 1956 года, за основу был взят итальянский ФИАТ 600, а разработку поручили Московскому Заводу Микролитражных автомобилей.Уже в 1957 году был создан прототип будущего «Запорожца» — тогда ещё Москвич – 444, а всего было сделано 5 экспериментальных машин. К 1958 году стало ясно, что на полностью загруженном Московском заводе мощностей для производства нового микролитражного автомобиля просто нет. И 28 ноября 1958 года Совмин СССР принимает «историческое» решение об организации на Запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский Моторный Завод (МеМЗ)Производство пришлось открывать практически с «чистого лица», своих «автомобильных» инженеров у завода не было, посему часть команды была призвана с ГАЗа и все того же МЗМА, а часть проходила на этих заводах стажировку.Вот что вспоминает один из создателей машины, тогда ещё только демобилизованный из армии аэродромный техник Иван Кошкин (Авторевю №4, 2011): Экспериментальные Москвичи оказались ходовыми макетами. Перемещаться самостоятельно кое-как могли, но ездить по дороге с нагрузкой- нет. Посудите сами: передняя подвеска с поперечной рессорой обеспечивала динамический ход всего 30-40 мм, хотя для наших дорог нужно было не менее 70. А этот ирбитский мотоциклетный мотор? Ведь сразу было понятно, что он не годен! Мы даже серьезно испытывать этот образец не стали.

Неудачи, связанные с двигателем, преследовали Запорожцы всегда. Сначала долгое время не могли найти нужный силовой агрегат, даже оснащали экспериментальные образцы моторами BMW, потом в кратчайшие сроки «подгоняли» мотор, созданный в НАМИ и спешно присланный в Запорожье… Воздушное охлаждение двигателя автоматически означало и наличие автономной печки, в итоге и то и другое не работало должным образом и не обладало достаточным ресурсом.

Судя по зеркалу и молдингу на боковине экспортная модификация ЗАЗ-965АЭ Ялта

В 1961 году была выпущена первая партия «Горбатых». Однако в авто магазины она не попала, а разошлась по смежникам. Сорвать план производства легковых автомобилей в СССР было нельзя! Поэтому выкручивались, как могли, модернизируя откровенно «сырую» машину «на ходу»…

На базе «Горбатого» выпускали несколько основных модификаций:

965АЭ — экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и радиоприемником в стандартном оснащении. На рынках Запада продавалась под названиями Yalta или Jalta. По разным данным, было экспортировано около 5000 экземпляров.

965Б/965АБ/965АР — инвалидная модификация, предназначенная для людей с поврежденными ногами и здоровыми руками.

965П — пикап для внутризаводского использования. Вообще, целесообразность создания пикапа на базе заднемоторной машины весьма сомнительна. Создаваемый по обходной технологии, он не имел ни боковой, ни задней двери.

965С — автомобиль для сбора писем с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.

В 1963 автомобиль первый раз серьезно модернизируют и начинают устанавливать 27-сильный (против 22 у предыдущей модели) двигатель МеМЗ-965, а также проводят фейслифтинг передка.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5d5ceb5d4e057700ad5e684e/istoriia-sozdaniia-zaporojca-v-sssr-5d5f8ae878125e00ac050d4d

«Запорожец»: история создания

Статья о создании и технической эволюции «Запорожца»: интересные факты о модели, история развития. В конце статьи — видео о создании «Запорожца».

Сельскохозяйственная родословная

Как родилась в умах инженеров и конструкторов идея подобного автомобиля: слишком маленького, слишком громкого, неказистой конструкции и невероятно дешевой цены?

Действительно, по сравнению с Москвичом, стоившим порядка 2,5 тысяч рублей, и уж тем более с Волгой, чья цена превышала 5 тысяч рублей, сумма в 1800 рублей за худо-бедно транспортное средство казалась фантастически привлекательной. Поэтому многие семьи откладывали свои зарплаты, вставали в многолетнюю очередь и дожидались первого собственного автомобиля.

Хотя он вызывал массу насмешек, став объектом поговорки про полчаса позора, зато в работе он был доступен, экономичен и ремонтопригоден.

В то время в Москве существовал завод малолитражных автомобилей, ныне закрытый и забытый, которому и поручили разработку. Хрущев как раз получил подробное описание итальянской модели Фиат-600 и решил, что подобная машина достойна пойти в широкие массы советских трудящихся.

Получив соответствующее распоряжение, команда завода изучила «итальянца» и к 1957 году представила первый образец, названный Москвич 444. Однако заводские цеха были настолько загружены собственной работой, что для полноценной работы над новой моделью просто не было ни времени, ни ресурсов, ни мощностей.

И Совет Министров нашел менее загруженное предприятие – Запорожский завод сельхозтехники. Причем несмотря на то, что автомобиль пришлось создавать с нуля, заводу велели продолжать выпуск собственной продукции в тех же объемах. Кроме того, ориентированный на сельхозтехнику, завод попросту не имел специалистов, умеющих конструировать автомобили. Поэтому на помощь были командированы специалисты с ГАЗа и МЗМА, а запорожские работники, в свою очередь, отправились на автомобильные производства для стажировки. Поставщиком силовых агрегатов стал моторный завод из Мелитополя.

Сквозь тернии к серийному производству

Вроде бы простая модель довольно долго не поддавалась своим создателям. Один из членов рабочей команды отзывался о первых опытных образцах как о неплохих ходовых макетах. Они могли передвигаться с небольшой скоростью, но нагрузку уже не выдерживали.

Передняя подвеска давала динамический ход не более 40 мм, тогда как для отечественных трасс требовался как минимум 70 мм. Ну а мотоциклетный двигатель вовсе был не годен для серьезного автомобиля.

С силовыми агрегатами машину долгое время преследовали неудачи и проблемы, ведь в Союзе не существовало производства двигателей такого объема. Пока инженеры пытались подобрать наилучший вариант, в модель помещали и вышеуказанный двигатель от мотоцикла, и от BMW, затем несколько образцов, разработанных в НАМИ. Последние приходилось доводить до ума едва ли не в процессе сборки, ведь они имели воздушное охлаждение, но отсутствие автономной печки исключало корректную работу двигателя.

Хотя в целом этот агрегат можно назвать передовым для тех лет, он изначально разрабатывался для армейских нужд, а точнее – для амфибии. Таким образом, применение его для гражданского автомобиля было по крайней мере бессмысленным.

Первая партия так и не пошла в те самые широкие массы, а была распределена по смежникам. Машины откровенно вышли с конвейера «сырыми»: крошечный багажник, катастрофичный уровень шума, слабая динамика разгона, перегрев мотора летом и плохой пуск зимой, тесный салон и двери с задними петлями.

Но самым страшным было самопроизвольное открывание двери в процессе поездки, причем машина при этом теряла управление.

Хотя Хрущева без жертв прокатили на новинке, которую он вполне оценил, коллектив создателей стремился быстрее приступить к следующей модели, избавленной ото всех недостатков.

Угроза «Фиату»

Как бы забавно и несерьезно ни выглядел Запорожец, он вполне успешно экспортировался за рубеж. С этой целью машине подарили более произносимые для иностранцев имена — Jalta, Eliette, ZAZ в зависимости от модификации — и несколько модернизировали.

Так, эти модели получили лучшую шумоизоляцию, зеркало заднего вида, установленное на левое крыло, радиоприемник, пепельницу, а резиновый бачок омывателя заменили на пластиковый.

Парадоксально, но все те параметры, которые среди советских автовладельцев высмеивались, особенно ценились иностранными владельцами. Например, незаурядные внедорожные способности, достигаемые за счет независимой подвески и сглаженному днищу. Смешной вес в 665 кг позволял существенно экономить на топливе, а в случае застревания в грязи или снегу — собственными силами вытолкать «малыша».

Так как в советские времена все предприятия были государственными, экспортированием занималась соответствующая организация под названием «Автоэксперт», имевшая за границей обширную сервисную сеть в тысячу с лишним техцентров и несколько десятков гарантийно-консультационных пунктов.

Вот только была у этих центров одна особенность – улучшать оставляемые модели. Иногда изменения касались только перекрашивания цвета или добавления обвеса, а иногда носили более глобальный масштаб – установки другой трансмиссии или двигателя.

Модернизированные или заводские Запорожцы не только пользовались популярностью, но и превосходили по характеристикам те же Ситроен и Фиат, причем и по стоимости, и по общей концепции. За период экспорта, продолжавшийся 9 лет, ежегодно за рубеж уходило по 4-5 тысяч экземпляров.

«Инвалидки»

На базе Запорожца производили множество разноплановых модификаций, в том числе пикап для внутризаводских нужд, почтовый автомобиль и так называемые «инвалидки».

Модели 698 МГ и 968 МД были сконструированы для людей с обеими здоровыми руками, но лишь одной рабочей ногой. Помимо аналогичного ручного гидравлического привода, они обладали ножной педалью для привода сцепления.

Версия 968 МР была ориентирована на водителей, имеющих по одной здоровой ноге и руке, а потому имела электровакуумный привод сцепления и ножное управление тормозами и акселератором.

Киноляп

Любимый до сих пор фильм «Три плюс два» был снят в 1963 году и вызвал недовольство советского руководства. Он показался слишком легкомысленным: полуголые люди, отсутствие «идейности», чтение зарубежных детективов, безделье, погони и амуры.

Но несмотря на скепсис руководящего аппарата, «кассовые сборы» среди простого народа были феноменальными.

Помимо участия в картине легендарных актеров, был там задействован и горбатый Запорожец, которого можно назвать полноценным героем. Но одна из фраз в его адрес кажется непонятной и необъяснимой.

Когда ветеринар Роман в исполнении Андрея Миронова назвал машину консервной банкой системы Запорожец, его друг Вадим переспросил – новой ли модели. Так как в 1963 году существовала единственная модель, 965-я, то не понятно – о чем был вопрос Вадима.

Единственным объяснением может быть посещение героями фильма выставки на ВДНХ, где демонстрировался прототип будущего ЗАЗ-966.

Маленькой должна быть женщина, а не машина

Хотя инженерно-конструкторская команда готовилась к выпуску новой, усовершенствованной модели, той самой 966-й, ее производство постоянно откладывалось и затягивалось. Отчасти это было связано со строительством нового завода – ВАЗ, отнимавшего много ресурсов, но более всего — со сменой власти в стране.

Эпоха Хрущева закончилась, и новым генсеком стал Леонид Брежнев. В отличие от всех предыдущих глав государства, он был страстным автолюбителем и отчаянным гонщиком. Именно он фактически ввел моду на коллекционирование машин, которого в Союзе никогда не было. По сведениям из разных источников, в гараже Брежнева было до трех сотен разнообразных моделей, среди которых — Кадиллаки, Мерседесы, Роллс-Ройсы и Мазерати.

Вполне объяснимо, что смешное творение Запорожского завода не приглянулось такому ценителю, хотя вслух он никогда не озвучивал своего мнения, производство не закрывал и даже раз прокатился на Запорожце по Кремлю. Генсек просто…словно бы забыл о существовании этого автомобиля, заявив, что маленькими имеют право быть лишь женщины, а машины должны быть большими. Тем самым и без того не самое массовое производство стало потихоньку сходить на нет.

Заключение

В общей сложности за весь срок существования Запорожца он был выпущен в количестве 3 миллионов экземпляров, что для нашей необъятной родины достаточно мало. К примеру, в Италии 60-й Фиат в разы превысил этот результат. Кроме того, действительно «народным автомобилем» сравни «итальянцу» эта модель так и не стала.

Однако стоит отдать должное – благодаря своей доступности он большую часть советского народа приобщил к образу жизни «на колесах». «Горбатому» немного не повезло с разработчиками, со страной выпуска, не оценившей такую конструкцию, со временем рождения. Но все равно свою задачу на тот момент он выполнил достойно, внеся огромный вклад в автомобильную летопись нашей страны.

Видео о создании «Запорожца»:

Источник статьи: http://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/3353-zaporozhec-istoriya-sozdaniya.html