Горизонтальная нагрузка от автомобиля

ГОСТ Р 52748-2007

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ, РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ
И ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ

Automobile roads of the general using.
Standard loads, loading systems and clearance approaches

ОКС 93.080
ОКП 48 0000

Дата введения 2008-01-01

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН ООО «Дорожный инженерный центр», Российской академией транспорта

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство» и Государственным дорожным агентством Министерства транспорта Российской Федерации

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

ВНЕСЕНЫ поправки, опубликованные в ИУС N 6, 2008 год, ИУС N 9, 2008 год

Поправки внесены изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции автомобильных дорог общего пользования и устанавливает для этих дорог нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближений.

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемые на срок службы менее 5 лет) и автозимников.

Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 мостовые сооружения: Сооружения, устраиваемые при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий (мосты, путепроводы, эстакады).

Примечание — К искусственным препятствиям относятся искусственные водоемы, водные каналы, автомобильные и железные дороги, конструкции строений, через которые проходит автомобильная дорога, и т.п.

3.1.2 габариты приближения: Предельные поперечные очертания свободного пространства в плоскости, перпендикулярной к продольной оси проезжей части, внутри которого не должны быть расположены какие-либо элементы сооружения или устройства на них.

3.1.3 нормативные нагрузки: Временные вертикальные нагрузки от транспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостовых сооружений на них.

3.1.4 схемы нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части, обочинах и на мостовых сооружениях автомобильной дороги.

3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

АК — нормативная нагрузка от автомобилей;

НК — нормативная нагрузка от транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов.

4 Нормативные нагрузки

4.1 Нормативная нагрузка от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Схема нормативной нагрузки для расчета дорожной одежды, земляного полотна, подпорных стен и мостовых сооружений

— база для нагрузки АК, м;

— ширина колеи нагрузки, м;

— равномерно распределенная нагрузка вдоль дороги (сооружения),кН/м;

— база для нагрузки НК, м

Рисунок 1 — Схема нормативной нагрузки для расчета дорожной одежды, земляного полотна,
подпорных стен и мостовых сооружений

4.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1 а ) включает в себя одну двуосную тележку с нагрузкой на ось, равной 10 К (кН) и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку интенсивностью K (кН/м). Класс нагрузки К в соответствии с 4.4.

4.3 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1 б ) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на каждую ось 18 К (кН). Класс нагрузки К в соответствии с 4.5.

Примечание — При расчете мостовых конструкций следует также проводить проверку на воздействие сдвоенных нормативных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м (между последней осью первой и передней осью второй нагрузки) с учетом понижающего коэффициента, равного 0,75.

4.4 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным для:

— автомобильных дорог категорий IA, IB, IB, II — 11,5;

— автомобильных дорог категорий III и IV — 10;

— автомобильных дорог категории V — 6;

— мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий — 14;

— деревянных мостов — 11.

Категории автомобильных дорог по ГОСТ Р 52398.

4.5 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать для расчета:

— земляного полотна автомобильных дорог всех категорий — 8,3;

— конструкций мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий — 14;

— конструкций деревянных мостов — 11.

4.6 Для автомобильных дорог база тележки для нормативной нагрузки АК должна быть равна 2,5 м, для мостовых сооружений — 1,5 м.

Для автомобильных дорог диаметр круга, равновеликий следу отпечатка колеса в статическом положении, должен быть равен 0,34 м, в движении — 0,39 м.

5 Схемы нагружения

Расчетные схемы нагружения делятся на:

— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;

— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;

— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений.

5.1 Схемы нагружения при расчете дорожных одежд

5.1.2 Ось нормативной нагрузки АК при расчете нежестких дорожных одежд размещается на середине полосы движения проезжей части.

5.2 Схема нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен

5.2.1 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки принимают нормативную нагрузку НК.

При расчете осадки насыпи принимают нагрузку АК.

где — нормативная осевая нагрузка НК, кН;

— база нормативной нагрузки НК, м;

— колея нормативной нагрузки НК, м;

— удельный вес грунта, кН/м .

Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна.

Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину.

где — число полос движения;

— ширина земляного полотна, м;

— удельный вес грунта, кН/м ;

— нормативная нагрузка АК для расчета осадки насыпи, кН;

— база нормативной нагрузки АК, м.

Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна.

Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину.

5.3 Схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений

При расчете элементов мостовых сооружений нормативные нагрузки должны устанавливаться в наиболее невыгодное для рассчитываемого элемента положение.

5.3.1 Схема нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений должна отражать следующие возможные варианты:

вариант 1 — движение транспортных средств и пешеходов без каких-либо ограничений;

вариант 2 — временное стеснение габарита проезда (вследствие ремонта мостового полотна, расчистки покрытия или дорожно-транспортного происшествия);

вариант 3 — пропуск специальных транспортных средств в одиночном порядке.

5.3.2 При варианте 1 нагружение осуществляют полосами нагрузки АК. При этом должны выполняться следующие условия:

— число полос нагрузки, размещаемой на мостовом сооружении, не должно превышать установленного числа полос движения;

— полосы нагрузки размещаются в пределах проезжей части (не включающей полосы безопасности) вдоль направления движения на расстоянии не менее 1,5 м от оси полосы нагрузки до края проезжей части (см. рисунок 1 а );

— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

— при нагружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать использование разделительной полосы для движения, если на мостовом сооружении предусмотрена разделительная полоса шириной не менее 3 м без ограждений.

5.3.3 При варианте 2 нагружение проводят в виде двух полос, полос нагрузки АК, расположенных в наиболее опасном положении по ширине ездового полотна (включая полосы безопасности). На мостах под одну полосу движения нагружение проводится одной полосой нагрузки АК.

При этом оси полос нормативной нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от ограждения.

Нагрузки на тротуарах от пешеходов отсутствуют.

5.3.4 При варианте 3 нагружение проводят нагрузкой НК, которую следует располагать вдоль направления движения в пределах проезжей части (вне полос безопасности) в отсутствие на мостовом сооружении других временных нагрузок.

6 Габариты приближения конструкций мостовых сооружений

6.1 Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных мостах и путепроводах приведены на рисунке 2 (левая половина каждой схемы относится к случаю примыкания тротуаров к ограждениям, правая — к случаю отдельного размещения тротуаров).

Рисунок 2 — Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных мостах и путепроводах

а — при отсутствии разделительной полосы

б — с разделительной полосой без ограждений

в — с разделительной полосой при наличии ограждения

— ширина защитных полос;

— габарит по высоте на тротуарах;

— ширина тротуаров;

— высота ограждений;

— габарит по высоте на проезжей части;

— ширина полосы безопасности;

— общая ширина проезжей части или ширина проезжей части для движения одного направления ( — число полос движения в одном направлении, — ширина каждой полосы движения, м), м;

— габарит по ширине (расстояние между ограждениями проезда, в которое входит и ширина разделительной полосы, не имеющей ограждений);

— ширина разделительной полосы, м.

Рисунок 2 — Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных мостах и путепроводах

6.2 Габарит по высоте на проезжей части мостов и путепроводов на автомобильных дорогах (расстояние от поверхности проезда до верхней линии очертания габарита) должен быть, м, не менее:

— на автомобильных дорогах категорий IA, IБ, IB, II, III — 5,0;

— на автомобильных дорогах категорий IV-V — 4,5.

Габарит по высоте на тротуарах должен быть — 2,5 м.

Категории автомобильных дорог — по ГОСТ Р 52398.

6.3 Ширина защитных полос на мостах и путепроводах должна быть не менее 0,5 м, на деревянных мостах с ездой понизу — 0,25 м.

6.4 Габариты мостов по ширине на автомобильных дорогах общего пользования определяют по таблице 1.

Категория дорог общего пользования
(по ГОСТ Р 52398)

Источник статьи: http://docs.cntd.ru/document/1200057497

Нагрузки от транспортных средств

Расчетные нагрузки от транспортных средств складываются из собственного веса транспортных средств и полезных нагрузок, определяемых по паспортам завода-изготовителя. Вертикальные, горизонтальные нагрузки, способы их приложения и расположение рассчитываются для каждого конкретного случая.

Нормативные значения эквивалентных вертикальных равномерно распределенных и местных сосредоточенных нагрузок на перекрытия, покрытия и полы на грунтах автостоянок определяются по таблице 10.

№ п/п	Помещения зданий и сооружений	Нормативные значения равномерно распределенных нагрузок , кПа	Нормативные значения сосредоточенных нагрузок , кН
Автостоянки в зданиях для автомашин общим весом до 3 тс включительно:
площади парковки	3,5	20,0
пандусы и подъездные пути	5,0	25,0
Автостоянки в зданиях для автомашин общим весом от 3 до 16 тс:
площади парковки	Не менее 5,0	Не менее 90,0
пандусы и подъездные пути	Не менее 7,0	Не менее 100,0
Автостоянки для автомашин общим весом свыше 16 тс	По строительному заданию
Примечание Общий вес — совокупность собственного веса автомобиля и максимальной полезной нагрузки.

При расчете плит перекрытий на продавливание кроме равномерно распределенной нагрузки q следует учитывать сосредоточенные нагрузки Q_t/2, приложенные на две квадратные площадки стороной 100 мм для легковых и 200 мм для грузовых автомобилей, расположенные на расстоянии 1,8 м друг от друга.

Коэффициент надежности по нагрузке от транспортных средств составляет 1,2.

Нагрузки от мостовых и подвесных кранов

Нагрузки от мостовых и подвесных кранов зависят от групп режимов их работы, от вида привода и от способа подвеса груза (приложение 1).

Крановым путем называются две балки, несущие один мостовой кран, и все балки, несущие один подвесной кран (две балки — при однопролетном, три — при двухпролетном подвесном кране).

Нормативные вертикальные нагрузки N_кр, передаваемые колесами кранов на балки кранового пути, принимают в соответствии с ГОСТ на краны или по паспортам завода-изготовителя.

Нормативная горизонтальная нагрузка вдоль кранового пути, вызываемая торможением моста крана, принимается равной T_прод = 0,1N_кр , где N_кр — нормативная вертикальная нагрузка на тормозные колеса рассматриваемой стороны крана.

При расчете поперечных рам зданий и балок крановых путей учитывается нормативная горизонтальная нагрузка поперек кранового пути, вызываемая торможением тележки. Она составляет:

— для кранов с гибким подвесом груза — 0,05 суммы подъемной силы крана и веса тележки;

— для кранов с жестким подвесом груза — 0,1 суммы подъемной силы крана и веса тележки.

Эта нагрузка передается на одну сторону (балку) кранового пути, распределяется поровну между всеми опирающимися на нее колесами крана и может быть направлена как внутрь, так и наружу рассматриваемого пролета.

Коэффициент надежности по нагрузке для крановых нагрузок следует принимать γ_f = 1,2.

Вертикальные нагрузки при расчете прочности и устойчивости балок крановых путей, рам, колонн, фундаментов и оснований учитываются от двух наиболее неблагоприятных по воздействию мостовых или подвесных кранов.

Если в одном створе могут совмещаться краны разных пролетов, то при расчете рам, колонн, фундаментов и оснований учитываются вертикальные нагрузки не более чем от четырех наиболее неблагоприятных кранов.

Горизонтальные нагрузки при расчете прочности и устойчивости балок крановых путей, колонн, рам, стропильных и подстропильных конструкций, фундаментов и оснований учитываются не более чем от двух наиболее неблагоприятных по воздействию кранов, расположенных на одном крановом пути или на разных путях в одном створе.

Снеговые нагрузки

Нагрузки на конструкции от веса снегового покрова зависят от толщины и плотности снегового покрова, а также от формы покрытия здания. Удержанию снега способствуют фонари, парапеты и другие выступающие конструктивные элементы. Неравномерность загружения конструкций у препятствий учитывается коэффициентом неравномерности μ.

Учитывая изменчивость плотности снега в течение зимнего периода, при выполнении инженерных расчетов нормативный вес снегового покрова s_о определяют по средней высоте слоя воды, полученного из снега, взятого на защищенном участке местности; при этом вероятность превышения составляет 10%.

Нормативная снеговая нагрузка на горизонтальную проекцию покрытия определяется по формуле:

где c_e — коэффициент, учитывающий снос снега с покрытия под действием ветра; c_t — термический коэффициент; µ — коэффициент перехода от веса снегового покрова земли к снеговой нагрузке на покрытие; S_g — вес снегового покрова на 1 м 2 горизонтальной поверхности земли.

Вес снегового покрова на 1 м 2 горизонтальной поверхности земли для территорий, расположенных на высоте не более 1500 м над уровнем моря, принимается в зависимости от снегового района РФ по таблице 11.

Снеговые районы (принимаются по карте, прил. 4 )	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
S_g, кПа	0,8	1,2	1,8	2,4	3,2	4,0	4,8	5,6

В расчетах необходимо рассматривать схемы как равномерно распределенных, так и неравномерно распределенных снеговых нагрузок, образуемых на покрытиях, в их наиболее неблагоприятных расчетных сочетаниях.

Значения коэффициента μ и схемы распределения снеговой нагрузки и для покрытий с наибольшим размером в плане не более 100 м, принимаются по приложению 2.

В тех случаях, когда более неблагоприятные условия работы элементов конструкций возникают при частичном загружении покрытия, следует рассматривать схемы со снеговой нагрузкой, действующей на половине или четверти его площади.

Коэффициент сноса снега c_e определяется:

— для пологих покрытий (с уклонами до 12% или с f/l ≤ 0,05) однопролетных и многопролетных зданий без фонарей в районах со средней скоростью ветра V ≥ 2 м/с по формуле:

где k — принимается по таблице 13; b — ширина покрытия, b ≤ 100 м; V – средняя скорость ветра за три наиболее холодных месяца [4];

— для покрытий с уклонами от 12 до 20% однопролетных и многопролетных зданий без фонарей в районах с V ≥ 4 м/с: c_e = 0,85;

— для покрытий высотных зданий (h > 75 м) с уклонами до 20%: c_e = 0,7;

— для купольных сферических и конических покрытий зданий на круглом плане диаметром d при равномерно распределенной снеговой нагрузке:

c_e = 0,85 + 0,00375(d – 60) – в промежуточных случаях;

— в остальных случаях c_e = 1,0.

Коэффициент c_e не учитывается:

— в районах со среднемесячной температурой воздуха в январе выше (-5°С),

— для покрытий зданий, защищенных от ветра соседними более высокими зданиями, удаленными менее чем на 10·Δh (где Δh — разность высот зданий),

— для участков покрытий у перепадов высот зданий и парапетов.

Термический коэффициент c_t учитывает понижение снеговых нагрузок на покрытия с высоким коэффициентом теплопередачи вследствие таяния:

— для неутепленных покрытий зданий с повышенными тепловыделениями, при уклонах кровли свыше 3% и обеспечении водоотвода c_t = 0,8;

Коэффициент надежности по снеговой нагрузке γ_f = 1,4.

П р и м е р 11. Определить расчетную снеговую нагрузку на покрытие двухэтажного здания, расположенного в г. Саратове. Уклон покрытия α = 18˚. Здание отапливаемое.

Город Саратов относится к 3-му снеговому району (см. прил. 4). Вес снегового покрова на 1 м 2 горизонтальной поверхности земли определяем по таблице 11.

Определяем уклон покрытия при угле наклона α = 22˚:

i = tgα = tg18˚= 0,404 = 40,4%.

Коэффициент сноса снега для покрытия с уклоном больше 20%: c_e= 1.

Термический коэффициент для здания с нормальным тепловыделением и утепленным покрытием: c_t = 1.

Значение коэффициента μ определяем по прил. 2 линейной интерполяцией: μ = 0,653. Для двускатного покрытия с углом наклона α = 22˚ (20˚ ≤ α ≤ 40˚) принимаем второй вариант загружения:

с наветренной стороны μ₁ = 0,75·μ = 0,75·0,653 = 0,49;

с подветренной стороны μ₂ = 1,25·μ = 1,25·0,653 = 0,98.

При таком варианте возникают наиболее неблагоприятные условия работы несущих конструкций здания.

Определяем максимальную нормативную снеговую нагрузку на горизонтальную проекцию покрытия (с подветренной стороны) по формуле (12):

Расчетная снеговая нагрузка получается умножением нормативного значения S₀ на коэффициент надежности по снеговой нагрузке γ_f = 1,4:

Ветровая нагрузка

При обтекании здания или сооружения потоком ветра с наветренной стороны образуется зона повышенного давления («ветровой напор»); одновременно с подветренной стороны возникает зона пониженного давления («ветровой отсос»). Нагрузки, вызываемые давлением ветра на конструкции, называют ветровыми, они относятся к кратковременным климатическим нагрузкам.

Ветровые нагрузки в зоне повышенного (активного) и пониженного (пассивного) давлений считаются приложенными перпендикулярно к поверхности фасада здания. Интенсивность ветровых нагрузок зависит от формы здания или сооружения и от скорости ветра, которая в свою очередь зависит от климатического района, типа местности (открытая или застроенная) и высоты над поверхностью земли. С удалением от поверхности земли скорость ветра увеличивается.

Согласно СП 20.13330.2011 [4], в расчетах конструкций зданий и сооружений могут учитываться следующие ветровые воздействия:

— основной тип ветровой нагрузки;

— пиковые значения ветровой нагрузки, действующие на конструктивные элементы ограждения и элементы их крепления;

— резонансное вихревое возбуждение;

— аэродинамические неустойчивые колебания типа галопирования, дивергенции и флаттера.

Резонансное вихревое возбуждение и аэродинамические неустойчивые колебания типа галопирования учитываются только для зданий и сплошностенчатых сооружений при h/d > 10, где h — высота, d — характерный поперечный размер.

Для большинства зданий и сооружений высотой до 40 метров нормативная ветровая нагрузка w определяется как совокупность:

— нормального давления w_e, приложенного к внешней поверхности сооружения или элемента,

— сил трения w_f, направленных по касательной к внешней поверхности и отнесенных к площади ее горизонтальной или вертикальной проекции,

— нормального давления w_i, приложенного к внутренним поверхностям сооружений с проницаемыми ограждениями, с открывающимися или постоянно открытыми проемами.

При расчете высотных зданий, гибких башен, труб и висячих мостов выбирают другой вариант ветровой нагрузки, учитывающий нагрузки как вдоль, так и поперек ветрового потока w_x и w_y, а также вызываемый ими крутящий момент w_z относительно оси z.

Нормативная ветровая нагрузка w равна сумме средней w_m и пульсационной w_p составляющих:

При определении внутреннего давления w_i пульсационная составляющая w_p не учитывается.

Нормативное значение средней составляющей ветровой нагрузки w_m в зависимости от эквивалентной высоты z_e над поверхностью земли следует определять по формуле:

где w₀ — нормативное значение ветрового давления; k(z_e) — коэффициент, учитывающий изменение ветрового давления для высоты z_e; c — аэродинамический коэффициент.

Нормативное значение ветрового давления w₀ принимается в зависимости от ветрового района по таблице 12.

Ветровые районы (принимаются по прил. 5)	Iа	I	II	III	IV	V	VI	VII
w₀, кПа	0,17	0,23	0,30	0,38	0,48	0,60	0,73	0,85

Эквивалентная высота z_e принимается для башенных сооружений, мачт, труб z_e= z.

а) если h ≤ d, то принимают z_e = h;

б) если d 2d, то: для 0 60 м.

Высота z_e, м	Коэффициент k для типов местности
А	В	С
5	0,75	0,5	0,4
1,0	0,65	0,4
1,25	0,85	0,55
1,5	1,1	0,8
1,7	1,3	1,0
1,85	1,45	1,15
2,0	1,6	1,25
2,25	1,9	1,55
2,45	2,1	1,8
2,65	2,3	2,0
2,75	2,5	2,2
2,75	2,75	2,35
≥ 480	2,75	2,75	2,75

При определении компонентов ветровой нагрузки w_e, w_f, w_i используются соответствующие значения аэродинамических коэффициентов: внешнего давления c_e, трения c_f, внутреннего давления c_i . Аэродинамические коэффициенты определяются по приложению 3. Для активного давления ветра на поверхность коэффициенты имеют знак «+», для пассивного давления – знак «-».

Нормативное значение пульсационной составляющей ветровой нагрузки w_p на эквивалентной высоте z_e при расчете многоэтажных зданий высотой до 40 м и одноэтажных производственных зданий высотой до 36 м, размещаемых в местностях типа А и В, при отношении высоты к пролету h/l n = w_m + w_p = (0.225 + 0,141) + (0,128 + 0,080) = 0,573 кПа;

10) Расчетное значение ветровой нагрузки:

w = w n ·γ_f = 0,573·1,4 = 0,802 кПа.

11) Расчетная равномерно распределенная ветровая нагрузка, передаваемая стеновыми панелями на колонны каркаса:

МЕТОД ПРЕДЕЛЬНЫХ СОСТОЯНИЙ

Сущность метода

Конструкции зданий и сооружений должны быть запроектированы таким образом, чтобы обладать достаточной надежностью при возведении и эксплуатации. Надежность конструкций должна быть обеспечена в течение всего срока службы с учетом изменчивости свойств материалов, грунтов, нагрузок и воздействий, геометрических характеристик конструкций, условий их работы, а также степени ответственности проектируемых объектов

В настоящее время инженерные конструкции рассчитывают по методу предельных состояний.

Предельными состояниями называют состояния, при которых конструкция, здание или сооружение в целом перестают удовлетворять требованиям, предъявляемым в процессе эксплуатации или возведения.

Предельные состояния подразделяются на две группы.

Первая группа — предельные состояния, которые ведут к полной непригодности к эксплуатации конструкций или к потере несущей способности зданий и сооружений в целом.

Вторая группа – предельные состояния, затрудняющие нормальную эксплуатацию конструкций или уменьшающие долговечность зданий.

Предельные состояния первой группы характеризуются:

— потерей устойчивости формы или положения;

— переходом в изменяемую систему;

— качественным изменением конфигурации и др.

Предельные состояния второй группы характеризуются:

— достижением предельных деформаций конструкций (прогибов, поворотов) или основания;

— достижением предельных раскрытий или длин трещин;

— потерей устойчивости формы, приводящей к затруднению нормальной эксплуатации и др.

При расчете по предельным состояниям надежность конструкций считается обеспеченной, если расчетные значения нагрузок или вызванных ими усилий, напряжений, деформаций не превышают предельных значений, устанавливаемых нормами проектирования.

Источник статьи: http://lektsia.com/6x3c77.html