Уникальные автомобили Ижевского автозавода, которых мы так и не увидели
Экскурсия по музею Ижевского автозавода показывает нечто большее, чем стройные ряды автомобилей, которые никогда так и не вышли в серию.
В 1966 году на базе Ижевского машиностроительного (читай, оружейного) завода был построен автомобильный завод. 12 декабря из машинокомплектов, поступавших с московского АЗЛК, был собран первый Москвич-408 с эмблемой ИЖ на радиаторной решетке. К началу семидесятых годов на предприятии было развернуто полноценное производство.
Оборудование – прессы, окрасочные камеры, автоматические и поточно-механизированные линии и так далее – было, как нетрудно догадаться, импортным, европейским. Поставщики – «Рено», «Эрфурт», «Блисс», «Спирц», «Клиринг». В те годы, как и сейчас, российский автопром поднимали с иностранной помощью.
Ижевский завод был построен по тем же принципам, что и ВАЗ, но с втрое меньшей проектной мощностью, составляющей 220 тысяч автомобилей в год. «Четыреста-восьмой» выпускали три года – с конвейера сошло 4196 экземпляров.
Главным хитом завода стал производимый с 1967 года «Москвич-412», который с небольшими модификациями выпускался тут аж до конца девяностых годов. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов эти автомобили блистали в ралли, спрос на них существовал и за пределами Союза — их собирали также в Болгарии и Бельгии, поставляли на экспорт в капстраны. Интересный факт — Ижевский 412-й пережил свою модифицированную версию – 2140 – выпускаемую на АЗЛК на долгих девять лет.
Вместе с тем, на заводе с самого начала работали над автомобилями собственной конструкции, хотя их шанс попасть на конвейер и был минимальным.
Самый старый образец заводского музея — ИЖ-ВНИИТЭ, разработанный во второй половине шестидесятых Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики, а если быть точным, группой дизайнеров под руководством легендарного Ю.А. Долматовского.
Для 1967 года это был очень необычный автомобиль — кузов-хетбек, сдвижные двери по бокам, узкие полоски фонарей по всем задним стойкам…
В перспективе, автомобили ИЖ предполагалось сделать переднеприводными, но у данного прототипа — все еще стандартный для “москвичей” задний привод, как и мотор УМЗ-412, и панель приборов.
Работы над первым в СССР переднеприводным автомобилем были начаты в следующем, 1968 году. Опытный экземпляр ИЖ-13 “Старт” был готов к 1972 году. Автомобиль отличала необычная компоновка, обусловленная использованием уже выпускаемых компонентов заднеприводных автомобилей.
Двигатель с КПП был расположен продольно и смещен относительно продольной оси вправо и наклонен на 45 градусов. Сзади коробки располагался оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого кардана на размещенную под БЦ главную передачу. Привод передних колес — при помощи сдвоенных карданных шарниров с крестовинами от обычного 412-го. Задняя подвеска была независимой, с торсионами регулируемой жесткости.
На этом конструкторы ИЖ не остановились. Еще одна новинка, представленная в 1972 году — ИЖ-14, прототип тредверного полноприводного автомобиля повышенной проходимости с несущем кузовом.
Раздаточная коробка позволяла переключаться между передним, задним или полным приводом. Передняя подвеска — МакФерсон. Привод передних колес — через сдвоенные карданы “Гука”. Заднюю подвеску планировалось сделать торсионной, но у прототипа — неразрезной мост от 412-го. По мнению многих специалистов, именно эта разработка группа конструкторов под руководством А. С. Кондрашкина вдохновила легендарной “Нивы”.
В следующем, 1973 году, на конвейер ижевского завода встала первая самостоятельная модель марки — ИЖ с индексом 2125 «Комби». Вместе с ним на заводе в Ижевске делали «каблучки»- «пирожки» 2715 и пикапы на их базе. К слову, пикапы закончили делать еще в 1982 году, а вот «пирожки» клепали до 2001 года.
Почти три десятка лет на конвейере – норма для российского автопрома времен постсоветского упадка… Но не будем забегать вперед, ведь до упадка в начале семидесятых было еще далеко.
1975 год завод встретил с очередной перспективной разработкой — “спортивный” хетчбек ИЖ-19 “Старт-Комби”.
С точки зрения дизайна, автомобиль выглядел преемником идей ИЖ-13. Ниспадающий капот явно намекает на наличие блок-фар, но на прототипе — обычные сдвоенные круглые фары в пластиковой оправе. Салон — гораздо современнее, чем на предшественниках. Обращают на себя внимание и аэродинамические корпуса зеркал, и небольшой воздухозаборник в крыше — как на раллийных авто.
К концу семидесятых “Москвичи” уже безнадежно устарели, и на заводе была разработана новая модель с индексом 2126. При ее создании широко применяли современные технологии проектирования. Расчет кузовов и узлов при помощи ЭВМ, продувка в аэродинамической трубе.
Перед вами ИЖ-2126-0, уже неофициально называемый “Орбитой”. Это второй по счету прототип данной модели, выпущенный небольшой партией в 1977 году.
На пятидверный хетчбек предполагалось серийно устанавливать трехступенчатый “автомат” с гидротрансформатором, разработанный в ЦКБ-36 автомобильного производства “Ижмаш” в начале семидесятых. Серийная модель автомата лишилась, зато ее доводку выполняла компания Renault. На испытаниях, по словам заводчан, автомобиль превзошел одноклассников — Ford Sierra и Toyota Corolla.
Рядом с “нулевкой” стоит копия прототипа ИЖ-2126, прошедшего государственные приемочные испытания и одобренного к выпуску в 1984 году. Этот автомобиль примечателен прежде тем, что у него под капотом- это единственный сохранившийся экземпляр экспериментального двигателя ВАЗ-321, разработанного с целью применения на Москвич-2141, “Ниве” ВАЗ-2123 и ИЖ-2126.
При мощности в 98 л.с. и моменте в 137 Нм, этот мотор разгонял ИЖ до сотни за 10.2 с, максималка составляла 185 километров в час. 321-й мотор обладал повышенной тягой и эластичностью, но внутренний конкурс выиграл мотор конструкции АЗЛК. А серийного выпуска ИЖ-2126 пришлось ждать почти десять лет…
Причин такого временного лага было несколько. Смерть куратора завода, министра обороны маршала Устинова. Переходный период в экономике, перестройка, хозрасчет. Отсутствие в стране свободных мощностей для производства крупногабаритных штампов и пресс-форм, наконец.
После долгожданного получения кредита в 240 миллионов инвалютных рублей штампы были заказаны у японской Fuji Heavy Industries, также были заказаны автоматические сварочные линии немецкой марки KUKA. Но в условиях финансовых и организационных проблем, до их монтажа дело не дошло. Кузова первых серийных ИЖ-2126, выпущенных в 1990 году, были сварены ручными кондукторами, а немецкие “роботы” пролежали на территории почти десять лет.
Впрочем, на заводе в начале девяностых все еще теплилась конструкторская мысль. В 1991 году на заводе был разработан автомобиль вагонной компоновки ИЖ-042 — другими словами, минивэн.
Конструкция кузова — панельно-каркасная, то есть при помощи навесных металлических панелей можно было добиваться различных модификаций кузова, включая бортовой грузовой. Характеристики были, мягко говоря, не выдающимися — 90-сильный двигатель 1.8 разгонял двухтонный минивен до сотни за долгие 42 секунды.
Более того, в 1992 году ижевскими инженерами была разработана первая в СССР и одна из первых в мире гибридных трансмиссий! Система, установленная на “Фабулу”, была полностью отлажена к 2000 году. Это был классический параллельный гибрид.
ДВС — бензиновый двухцилиндровый 30-сильный 650-кубовый от «Оки, с крутящим моментом 44,1 Нм. Тяговый электродвигатель — 120 вольтовый, постоянного тока ПТ-125-12, выдающий 49 Нм. Аккумуляторы стандартные, свинцовые 6СТ-55 — 8 штук. Расположение батарей в заднем свесе позволило улучшить развесовку автомобиля. Вал бензинового мотора и якорь электродвигателя связаны через редуктор, на его выходе — стандартный маховик и сцепление, дальше — обычная МКП и кардан, приводящий задние колеса. Запас хода чисто на электротяге — всего 10-15 км, в комбинированном режиме система продемонстрировала расход топлива на 20% меньше, чем у обычного ИЖ-2126.
На рубеже миллениума завод сотрясали различные дрязги. Объем выпуска составлял всего 8 тысяч автомобилей в год. Пришли новые хозяева в лице группы “СОК”. Конструкторы все еще старались предлагать руководству разные модификации выпускаемой модели: например, “Каблук” — 27172 и даже переднеприводную версию с двигателем Rover, а также полноприводный фургон с индексом 27717.
Финансовое положение стало несколько лучше после того, как на заводе начался выпуск модификаций древних «жигулей» 2106, 2107 и 2104, а также каблучка ИЖ-21775 на базе 2104. Объем выпуска продукции к 2003 году превысил 60 тысяч автомобилей в год. Это позволило компании даже сделать некоторое количество “выставочных” автомобилей.
В их числе — ИЖ-2126 “Ника”. Попытка сделать из “Оды” современный автомобиль. Яркий цвет, пластиковый обвес, затянутый в кожу интерьер, парктроники, центральный замок, электропакет. Но самое важное — четырехступенчатый автомат ZF 4HP22, сопряженный с 85-сильным двигателем УЗАМ 1.8.
В числе других интересных моделей — полноприводная версия запущенного в серию в 2004 году универсала ИЖ-21261 “Фабула”, а также пикап “Версия”.
Финансовые вложения в выпуск “Оды” себя не оправдали — автомобиль был безнадежно устаревшим, качество подвергалось критике. В 2005 году выпуск всех собственных моделей был прекращен, на предприятии начали промсборку различных моделей Kia: Spectra, Rio, Sorento.
Финансовый кризис 2008 года, и продажа предприятия ее менеджменту за скромные 200 миллионов долларов привели к тому, что руководство завода было объявлено в розыск, а фактическим собственником завода стал “Сбербанк”. Долги предприятия составляли при этом 13.5 миллиардов рублей. В марте 2009 производство было остановлено. Вскоре компания была признана банкротом. На несколько месяцев конвейер был законсервирован.
Вскоре долги были переуступлены “Ростехнологиям” и подконтрольному им АвтоВАЗу. После модернизации производства, в 2012 году на заводе начали выпускать лифтбек Lada Granta, в 2015 году — Lada Vesta. На сегодняшний день производство “гранты” перенесено обратно в Тольятти — чтобы “дозагрузить” простаивающие мощности ВАЗа, и дать ижевскому заводу полностью сосредоточиться на выпуске разных модификаций Vesta, спрос на которые постоянно растет.
Жаль только, что новых ижевских разработок в тесном музее на цокольном этаже здания заводоуправления мы скорее всего уже никогда не увидим…
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/artemspec/unikalnye-avtomobili-ijevskogo-avtozavoda-kotoryh-my-tak-i-ne-uvideli-5b31ed50cb4e5900a9d77523
Неизвестный «Иж»: автомобили, которые не пошли в серию
Из всех советских автомобилестроительных заводов Ижевский автомобильный был, пожалуй, самым необычным. И касалось это не выпускаемой продукции, а ведомственной принадлежности. ИжАвто был создан при непосредственном участии тогдашнего министра обороны Дмитрия Устинова и был призван наряду с ВАЗом повысить доступность легковушек для советских граждан. Идея всем казалась отличной: с одной стороны, ВПК хотя бы частично «оправдает» в глазах граждан вкладываемые в него огромные суммы и выпустит вполне мирный продукт, с другой – типичные для открытия нового производства появление рабочих мест, закупка оборудования и перспективы для молодежи.
ИжАвтоо открылся в 1966 году и приступил к выпуску «Москвича-408». Страна во всю спорила, кто же делает «Москвичи» лучше: столичный АЗЛК или «военный» Иж? Тем временем, производство возрастало и наступала пора подумать о собственных разработках. Первенцами в 1973 году стали хетчбек Иж-2125 Комби и фургон Иж-2715, прозванный в народе «каблук» за характерную форму кузова.
Стоит отметить, что пресловутый «фирменный стиль», который дизайнеры АвтоВАЗа не могут найти последние 40 лет, на Иже нашли довольно быстро. Все разработки – и пошедшие в серию, и перспективные, о которых сегодня пойдет речь, выполнялись с единым оформлением передка – черная накладка решетки радиатора и объединенные с «поворотниками» габаритные огни. Именно этой облицовкой «412-ый» после модернизации 1982 года и стал внешне отличаться от «московского собрата».
На фотографии Иж-Комби с «дефицитными» ГДРовскими фарами и хромированной решеткой радиатора. Престижная по тем временам модель и первый в СССР хетчбек (хотя официально скорее лифтбек).
Эта история, впрочем, широко известна. А вот концептуальные автомобили ижевчан выглядели на порядок современнее и интереснее. Итак, первенцем в плеяде автомобилей, призванных занять в стране ту же нишу, что и перспективная «копейка», стал Иж-13 Старт. Разработка машины началась в 1968 году, а в 1972 году был готов прототип. Машина имела необычный современный дизайн с целым рядом характерных элементов (воздухозаборники в задних стойках крыши, ниспадающая к передку оконная линия, красивые задние фонари) и передним приводом, к которому на тот момент в СССР относились более чем скептически.
Кроме того, к 1972 году выпуск «копеек» был уже делом решенным, а позволить себе производство сразу двух «одноклассников» страна не могла. К тому же, это неизбежно повлекло бы сравнение автомобилей хотя бы с точки зрения архитектуры кузова и «запрограммированное» отставание ВАЗа стало бы слишком очевидным.
Иж-13 с передним приводом и аэродинамичным кузовом «хетчбек» мог бы стать полноправным участником транспортного потока в семидесятые годы.
Поисковый скетч. Кузов пока трехдверный. Рисунок со страницы пользователя Вадима Гусманова
Макет Иж-13 и его создатели. Передние фары и «габариты» забраны прозрачными колпаками.
Очевидно, зимние испытания. Обратите внимание на задние фонари. На ВАЗах подобный рисунок появится лишь спустя десятилетие на «пятерке». Колеса больше напоминают»фольксвагеновские».
«Старт» в заводском музее. Фото здесь и далее Дмитрия Дубовцева
Практически одновременно с Иж-13, Устинову был представлен внедорожник Иж-14 , который часто любят сравнивать с Нивой. Действительно, внешне неказистый, маленький белый автомобильчик имеет много общих черт с известным во всем мире внедорожником. Несмотря на явный проигрыш в дизайне, у машинки был и несомненный плюс – привод мог переключаться от полного к переднему или заднему, в зависимости от ситуации.
Кроме того, разработка Ижа опережала Ниву на два года, что, однако, не помешало им в скором времени встретиться на полигоне, где Иж продемонстрировал недостаточные динамические характеристики по сравнению с Нивой. Впрочем, по ним же Нива проиграла и Рейндж Роверу. Так или иначе, Министерство Обороны не желало выделять средства на доводку и освоение в производстве «сырой» модели, поэтому пальму первенства в этой гонке вновь одержал ВАЗ. Какие факторы при этом были решающими – технологические, экономические или чисто лоббистские, теперь уже наверняка никто и не скажет.
Иж-14. Не красавец. Однако обратите внимание на то, о чем упоминалось выше. «Мордочка» по-прежнему содержит те же детали облика, что и «Старт» и «Комби». Более подробно об этой машине можно почитать здесь .
Следующим прототипом, так же обреченным на неудачу, стал Иж-19 «Старт Комби», дизайн которого был развитием решений, найденных в Иж-13 «Старт». Комби, однако, имел уже более противоречивую внешность и окончательно «утратил лицо», превратившись в некий японский хетч семидесятых с претензией на спортивность. О вкусах, впрочем, не спорят, а автомобиль для той поры действительно выглядел более чем авангардно, особенно на фоне стремительно устаревающих «Жигулей» и «Волг». Разработка 1975 года, базировавшаяся на агрегатах все того же «четыреста двенадцатого», имела стремительный клинообразный кузов, утопленные в двери ручки и необычно задранную корму с вертикальными фонарями, которые кажется, без особых изменений спустя два десятилетия перекочуют на Москвич-2142. Кстати, даже сама идеология Иж-19, казалось, была порочной в ту пору. Ведь машину позиционировали как «молодежный автомобиль», хотя в МинАвтоПроме и на «взрослые»-то автомобили не находили нужных средств.
Следующая разработка Ижевского автозавода до конвейера все-таки дошла. спустя двадцать лет. Это многострадальная Орбита/Ода, или Иж-2126. Мозаика из достижений советского автопрома за последние тридцать лет, какой мы её привыкли видеть на улицах города, далеко не всегда была такой. И рекламный слоган, звучащий, словно издевка: «современный, российский, недорогой» на момент разработки вполне пришелся бы «ко двору». Однако, за время длительной доводки, политических перипетий в стране и периодических проблем с финансированием «Ода» на пути к потребителю устарела окончательно и в автомобильных статьях противопоставлялась, чаще всего, вазовской «классике». Первый прототип «Орбиты» (будем назваться её для удобства так) появился в 1979 году и нес литеру «Т». Машина была выполнена в модном тогда «граненом» стиле и возвращалась в стилистике к фирменной облицовке. Конструктивно, автомобиль продолжал оставаться заднеприводным и использовал узлы и агрегаты предыдущих моделей, хотя и модернизированные, что, с одной стороны, повышало унификацию, с другой, добавляло надежды на серийное производство.
Иж2126 серии Т, 1979 год
В 1980 году появляется серия О. Помимо устранения выявленных в ходе госиспытаний, конструктивных недостатков, дизайнеры «играются» с внешностью автомобиля и делают её более современной.
В 1984 году доведенный с точки зрения аэродинамики автомобиль с привычным нашему глазу обликом под наименованием ИЖ-2126-04 и подозрительной схожестью с Фордом Эскортом, наконец, проходит государственные испытания и рекомендуется к серийному производству.
Иж-2126-04, 1984 год
Меж тем автомобиль периодически мелькал на страницах прессы, столь долгую разработку уже невозможно было замалчивать и главным вопросом населения и СМИ становился: «Когда?». Процитируем один из выпусков журнала «Моделист-Конструктор» за 1988 год :
«Автомобиль, о котором пойдет речь, пока еще не запущен в серию, однако он уже знаком тем, кто побывал в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ СССР. Дебют новой базовой модели «2126» прошел более чем успешно. Посетители по достоинству оценили характерные особенности конструкции, отличающие ее от других перспективных моделей советских легковых автомобилей. Техническое задание определило тип компоновки нового автомобиля – задний привод и 1,5-литровый двигатель.»
«Дебют», однако, явно затягивался. Вот что напишет в 1990 журнал «За Рулем» о подготовке к производству (скрин пользователя diecast43 ): «Прямо передо мной на стене висит «вечный» календарь. В его левом верхнем углу – цветная фотография автомобиля. Лак на фото потрескался, сам снимок покоробился, края кое-где отклеились и загнулись. Словом, время обошлось с фотографией безжалостно. По отношению к изображенному здесь автомобилю оно оказалось ещё суровее. Более десяти лет машина, фактически готовая к производству, не может преодолеть трудности рождения. ». Конец статьи, однако, более оптимистичен: «Уже сейчас идет полным ходом подготовка действующего производства к тому, что бы начать постепенное внедрение узлов и деталей новой машины на существующие, ныне собираемые комби и седаны. Каждый день проходят оперативки, на которых цехи по очереди отчитываются, что и как сделано. Разработана особая технология, которая вклинится в действующее производство, потеснит его, даст возможность собирать «двадцать шестой» на старом конвейере, вперемежку со старыми машинами. И не в ущерб плану – он не уменьшится ни на одну единицу. Словом, идет трудная, кропотливая каждодневная работа, результатом которой станут сошедшие в конце года с конвейера новенькие Иж-2126».
Однако, «трудная, кропотливая и каждодневная работа» растянулась фактически до начала двухтысячных годов, когда удалось выйти на более-менее серьезные объемы производства. В добавок ко всему окончательно утратившая новизну внешность машины «разбавлялась» блок-фарами от «девятки», рулем «от десятки» и другими деталями от уже выпускаемых автомобилей. Кроме того, качество выходивших за пределы завода образцов было явно ниже ожиданий корреспондента Демченко в 1990 году. Оду пытались неоднократно модернизировать. Сначала была идея поставить фары от «пятнадцатой» , затем рестайлинг был заказан студии I-design , а в конечном счете в 2005 году автомобиль был и вовсе снят с производства, уступив место ВАЗовской «классике» и корейской KIA. (Кстати, судя по информации на офсайте завода, Удмуртия взяла курс на модернизацию, так что скоро ждем НаноИж).
P.S. Безусловно, история Иж-2126/Орбиты/Оды весьма трагична и в то же время характерна для СССР поздних восьмидесятых, однако этот автомобиль уже не был столь ярким и столь самобытным как Иж Старт или Старт Комби. Будучи серым «обмылком», как и большинство серийных отечественных автомобилей второй половины восьмидесятых годов, он сумел пережить перестройку, но конкуренции с подержанными иномарками закономерно не выдержал. Вероятно, «точка невозврата» для Ижа была достигнута уже в момент отказа от производства перспективных переднеприводников, все последующие же события – лишь шаги на пути к сворачиванию собственного инжиниринга и превращению в филиал ВАЗа.
Источники и полезные ресурсы:
— тест Иж-2126 образца 2001 года в газете «Авторевю»
— подборка материаловпо «Ижу» пользователя diecast43
— Скетчи ижевских дизайнеров на страничке Вадима Гусманова
— Фотографии из музея ИжАвто на страничке Дмитрия Дубовцева
Источник статьи: http://www.autonews.ru/news/58259cfe9a7947474311f2d1