Суперкар Gordon Murray T.50 полностью рассекречен
В конце прошлого года британская компания Gordon Murray Automotive (GMA), основанная бывшим конструктором автомобилей Формулы-1 Гордоном Марреем, обнародовала первые подробности о новом суперкаре Т.50, а теперь автомобиль показали во всей красе: фирма поделилась официальными фотографиями, техническими характеристиками, ценами и планируемыми сроками начала производства.
Не так давно Маррей делился планами по выпуску машины, которая не будет повторять решения, использованные им при разработке суперкара McLaren F1 тридцать лет назад, однако с технической точки зрения новый Т.50 стал прямым наследником легендарной двухдверки. Автомобиль спроектирован по рецепту своего предшественника, начиная с характерного трехместного салона и заканчивая сумасшедшим двенадцатицилиндровым атмосферником, расположенным в пределах колесной базы. Дизайн экстерьера, подъемные двери и компактные габариты кузова (длина модели составляет 4352 мм, ширина и высота — 1850 и 1164 мм соответственно) тоже добавляют ему сходства с Маклареном, однако ряд необычных деталей в корне отличают новый Т.50 от модели F1 и всех остальных суперкаров.
Главная особенность нового творения Гордона Маррея — система активной аэродинамики с вентилятором. Прежде он воплощал эту технологию на болидах британской гоночной команды Brabham в конце семидесятых, а по прошествии сорока лет она нашла применение на суперкаре Т.50. Правда, на дорожном автомобиле она устроена сложнее: система имеет шесть режимов работы. Два автоматических режима используются во время разгонов и торможений, а остальные четыре могут быть выбраны водителем для увеличения прижимной силы, улучшения аэродинамики для движения по прямой или сокращения расхода топлива.
За граунд-эффект отвечают специальные воздуховоды: проходящие под кузовом автомобиля потоки воздуха попадают в них и разгоняются на выходе при помощи расположенного в корме вентилятора диаметром 40 см. В результате возникает эффект Вентури, создающий дополнительную прижимную силу, а идущие над крышей воздушные потоки контролируются активным антикрылом. При этом система позволяет параллельно охлаждать двигатель и трансмиссию, а вертикальный впускной канал не дает дорожному мусору попадать в вентилятор. Кстати, чтобы не нарушать аэродинамику кузова, функцию боковых зеркал выполняют камеры, изображение с которых выводится на экраны по краям передней панели.
Сухую массу суперкара удалось удержать в пределах тонны: монокок и панели кузова изготовлены из углепластика, поэтому весит Т.50 всего лишь 986 кг. Чтобы не добавлять лишних килограммов, при разработке автомобиля было решено отказаться от использования полноприводной трансмиссии, так что тяга от двигателя передается исключительно на заднюю ось. Легкий атмосферный мотор V12 4.0 (663 л.с., 467 Нм) с развалом блока 65 градусов разработан фирмой Cosworth. Агрегат весом 178 кг работает в паре с шестиступенчатой «механикой» и может раскручиваться до 12100 оборотов в минуту, а при помощи 48-вольтового стартер-генератора его пиковая отдача в экстремальном режиме V-Max достигает 700 «лошадей».
В целях экономии массы конструкция подвески со стальными пружинами и алюминиевыми пассивными амортизаторами лишена элементов, позволяющих регулировать ее жесткость и дорожный просвет, а легкие кованые разноширокие колеса (размерность шин Michelin Pilot Sport 4S — 235/35 R19 спереди и 295/30 R20 сзади), которые крепятся центральной гайкой, выполнены из алюминия. Кроме того, Т.50 оснащен углерод-керамическими тормозами с шестипоршневыми суппортами на передней оси и четырехпоршневыми — на задней оси (диаметр тормозных дисков достигает 370 мм спереди и 340 мм сзади).
Увы, представители компании Gordon Murray Automotive пока не спешат делиться динамическими характеристиками суперкара — судя по всему, их опубликуют ближе к началу производства, которое намечено на 2022 год. Всего будет выпущено сто машин, каждую из которых разработают при непосредственном участии будущих владельцев: автомобили планируется персонализировать и подгонять под конкретного клиента. Впрочем, отдать за Т.50 придется немало: стартовая цена составляет 2,36 миллиона фунтов стерлингов без учета налогов.
Источник статьи: http://autoreview.ru/news/superkar-gordon-murray-t-50-polnost-yu-rassekrechen
Гордон Мюррей создал уникальный T.50s в честь Ники Лауды
Автомобиль получил название T.50s Niki Lauda. Новая модель призвана отдать дань уважения знаменитому гонщику, трехкратному чемпиону Формулы-1 Ники Лауде. Стоимость такого «специального» T.50s уже известна. Производитель оценил его в 4,36 млн. долларов.
Сборка T.50s Niki Lauda начнется в январе 2023 года после того, как будут построены 100 «стандартных» гиперкаров T.50.
В движение трековую модификацию приводит тот же 4,0-литровый V12, что у базовой версии, но форсированный до 725 л.с. и 485 Нм. Для сравнения, у базовой модели отдача мотора 654 л.с. и 467 Нм. В пару мотору положена шестиступенчатая коробка передач с подрулевыми лепестками.
Снаряженная масса T.50s Niki Lauda составляет всего 852 кг, тогда как дорожный T.50 весит 986 кг. Заметно «похудел» даже мотор, лишившись 16 кг.
Внешне спецверсия отличается от стандартной модели «плавником» на крыше, добавляющим гиперкару устойчивости на высоких скоростях, и задним антикрылом. Вентилятор сзади обеспечивает до 1500 кг прижимной силы, а диффузор улучшает аэродинамику.
Гиперкар получил шасси типа монокок, идентичное тому, что и у стандартного Т.50. Надстройки подвески позволяют регулировать дорожный просвет, занижая его на 87 мм спереди и 116 мм сзади.
Источник статьи: http://kurs.com.ua/novost/296865-gordon-mjurrei-sozdal-unikalnii-t50s-v-chest-niki-laudi
Мнение одного из лучших автомобильных инженеров Гордона Мюррея о Honda NSX
В нижеизложенной статье описаны мысли Гордона Мюррея (Он, создатель одного из лучших суперкаров в мире, Mclaren F1.) относительно NSX. Думаю, каждому любителю автомобилей будет интересно узнать, как NSX повлиял на McLaren и во многом стал эталоном для F1.
Гордон Мюррей о Honda NSX
По сей день NSX остается автомобилем, который близок и дорог моему сердцу. В течении шести или семи лет я наездил на нем примерно 75000 километров (Про тест-драйв и историю Honda NSX вы можете прочитать здесь ).
Очень сложно обсуждать NSX, используя характеристики и оснащенность современных автомобилей. Когда NSX дебютировал, слово «суперкар» все еще было относительно новой идеей в Европе. Некоторые могут сказать, что Lamborghini Miura (в конце 1960-х годов) стал первым суперкаром. Может это и правда, но настоящий бум на спорткары пришелся на конец 80-х годов.
В конце 80-х компания McLaren Cars занималась разработкой McLaren F1. В это время я всерьез задумался над тем, каким должен быть настоящий гоночный автомобиль.
По моему мнению, идеальный автомобиль – это то, на котором бы я за рулем мог отправиться в центр Лондона, а затем, если захочу, то мог бы помчаться на юг Франции. Это должен быть автомобиль, которому вы можете полностью доверять, с отличными функциональными возможностями и хорошей управляемостью. Никаких жестких педалей, никакой высокой панели приборов, что ограничивает ваш обзор, никакой низкой крыши, которая бьет по голове каждый раз при наезде на препятствие. Крайне важно, чтобы суперкар управлялся с удовольствием. Все, что могло отвлекать вас от вождения, должно быть удалено.
Гордон Мюррей слева.
Я начал ездить на автомобилях, которые в то время носили гордое имя «суперкаров». Это были Porsche 959, Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220. К сожалению, ни одна из этих машин не соответствовала образцу суперкара, который мы пытались построить. То, что мы хотели, должно было быть компактным и удобным для водителя. У Porsche 911 было удобство, но двигатель размещенный прямо за спиной не давал водителю расслабиться.
В это время мы встретились с Айртоном Сенной в исследовательском центре Honda Tochigi. Посещение было связано с тем, что в то время автомобили McLaren F1 Grand Prix использовали двигатели
Honda. 
Тогда я случайно и увидел прототип NSX, припаркованный около здания. Я также узнал, что Айртон помогал в развитии NSX. Honda NSX был тем самым суперкаром, который мы искали. У этого автомобиля был совершенно функциональный кондиционер, достаточно просторный багажник, и, конечно же, это была Honda, с высоким уровнем качества и надежности. 
Тогда у меня появилась возможность сесть за его руль. Вместе с Роном Деннисом (президентом McLaren Cars) и Мансуром Оджейем (представителем Tag McLaren Group) я отправился тестировать автомобиль вокруг исследовательского центра Tochigi. Я помню, как меня посетила мысль: «Замечательно, что это авто полностью соответствует нашему видению относительно суперкара».
Конечно, как вы знаете, двигатель имеет только шесть цилиндров. Тем не менее, очень жесткое шасси NSX превосходно и легко может работать с большей мощностью. Сперва я подумал, что было бы лучше поставить более мощный двигатель. Естественно, эта мысль закралась после того, как я поехал на Ferrari, Porsche и Lamborghini. Конечно, автомобиль, который мы создавали — McLaren F1, должен был быть быстрее, чем NSX, но качество и обработка езды NSX стали нашей новой целью.
Во время разработки нового автомобиля на протяжении множества лет очень легко попасть на некоторые подводные камни. Когда вы водите машины в тестовом режиме, которые создаете ежедневно (по правде говоря, я отвечал за две трети тестирования для McLaren F1), то в это время вы можете неосознанно убедить себя, что добиваетесь прогресса, хотя это совершенно не так.
Человеческая природа устроена таким образом, что в конце долгого трудового дня все чувства притупляются. Вы можете подумать, что авто ведет себя несколько лучше, чем есть на самом деле. Поэтому, время от времени, вам нужно пересаживаться на другую машину для сравнения.
В этой ситуации NSX снова и снова показывал нам путь в области качества езды и управления. Он помогал нам осознавать, что мы не добились такого большого прогресса, как думали.
На мой взгляд, самое главное качество NSX давно забыто. Его можно было бы обобщить словами: «Подвеска NSX потрясающая». И корпус, и подвеска выполнены из алюминия.
Он легкий, жесткий, но, в то же время, великолепный в управлении. Улучшенную управляемость и качество езды позволили получить 17-дюймовые колеса и шины, которые не слишком большие. Подвеска NSX – это действительно гениальная система и тогда я представил себе, что затраты на разработку должны были быть огромными.
Чтобы достичь такой беспрецедентной точности и превосходного качества езды, продольное движение колеса допускается с помощью специального шарнира. Когда вы наезжаете на кочку, то шина испытывает продольную силу. Шина и подвеска должны двигаться и поглощать все удары. Шарнир соединяет верхние и нижние рычаги. Благодаря этому они двигаются как одно целое.
Вдохновение, полученное от этой системы подвески NSX, позже повлияет на развитие подвески McLaren F1.
NSX также был первым автомобилем, использующим DBW (Drive By Wire). Это было очень приятно. DBW — это когда вместо использования механического кабеля, для связи с дроссельной заслонкой используется электронный сигнал. Это позволило достичь естественного линейного перемещения дросселя. Теперь я могу не скрывать свое смущение и признаться, что я скопировал эту идею во время разработки McLaren F1 (смеется).
Низкой положение сидения водителя в NSX также обеспечило верное размещение головы и отменный обзор на дорогу. Команда разработчиков NSX переместила блок кондиционера из приборной панели глубоко в нос NSX, чтобы получить больше места. Этот кондиционер является отличным, и, как правило, вы не замечаете, включен он или нет. В тот день, когда я купил NSX, сразу нажал кнопку «Авто», и с тех пор, пока ее не продали, мне никогда не приходилось прикоснуться к ней. Это было прекрасно.
Ах, я также помню прекрасную аудиосистему. СМИ, в основном, писали о алюминиевом корпусе, а многие другие достоинства были упущены. 
На мой взгляд, NSX, будучи таким великолепным спортивным автомобилем, имел два крупных недостатка в области маркетинга. Во-первых, в то время публика не была готова принять японский автомобиль, который был таким дорогим. Во-вторых, для покупателей суперкаров показатели мощности были недостаточно высокими. Конечно, двигатель прототипа был неплохим, и вскоре двигатель VTEC начали устанавливать на автомобиле. Всякий раз, когда я слышу звук VTEC, меня переполняют эмоции. Я повторюсь, но превосходное шасси NSX могло бы справиться с гораздо большей мощностью.
Если бы он продавался немного дешевле, под другим брендом либо был наделен более ярким и агрессивным дизайном, то нет никаких сомнений, что NSX царствовал бы в семействе суперкаров.
За это время в философии Honda появилась устойчивость к объемным двигателям с большим числом цилиндров. Будучи поклонником двигателей Honda, я позже дважды ездил в исследовательский центр Tochigi Honda и просил, чтобы они построили для McLaren F1 4,5-литровый V10 или V12. Я просил, я пытался их убедить, но, в конце концов, не смог сделать этого, и McLaren F1 оказался оснащен двигателем BMW.
Стоимость разработки NSX должна была быть огромной. Все на нем уникально. Шасси, трансмиссия и даже кондиционеры неповторимы. Это алюминиевое тело было очень дорогим. Многочисленные препятствия, преодолеваемые NSX для достижения производства в таких областях, как точечная сварка, коррозия и ремонтопригодность, делают ее монументальной работой в автомобильной истории.
Есть несколько вещей, которые можно было бы улучшить на NSX. Во-первых, шины слишком мягкие. За семь лет эксплуатации авто я поменял 14 комплектов шин. Перейдя на более жесткую резину Michelins, стало полегче. Движение стало более увлекательным. Также я бы добавил больше места для хранения вещей в интерьере. Однако такие вещи вряд ли кажутся значительными в спортивном автомобиле такого калибра.
NSX — это знаковая машина. Это пробудило не только ленивую Ferrari, но и Porsche, а также вызвало прогресс в удобстве использования, эргономике и управлении. Возможно, он не достиг успеха с маркетинговой точки зрения, но многие влиятельные и важные люди владели им.
Источник статьи: http://hacar.ru/gordon-murrey/