Honda steed 400 vlx автомобиль

Обзор мотоцикла Honda Steed 400

Модель круизера Honda Steed 400 появляется на японском рынке в 1988 году параллельно со старшей версией Honda Steed 600. В первые годы выпуска (до 1991 года) модель пользовалась крайне низким спросом и даже ходили слухи, что Honda планирует завершить производство мотоцикла. Однако к 1993 году в Японии начался очередной бум на мотоциклы в американском стиле, и Steed 400 очень быстро стал бестселлером — за 10 лет производства общее число проданных Steed 400 и 600 достигло 80 000 шт.

Почему обе версии существовали одновременно? Дело в том, что в Японии водительские удостоверения на мототехнику имеют разный уровень, зависящий от стажа вождения. Таким образом, Steed 400 мог использовать любой начинающий водитель, недавно окончивший мотошколу, в то время как для Honda Steed 600 нужны были более продвинутые права.

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 30-31 л.с. мощности и 32-33 Нм крутящего момента. Данный мотор устанавливался также на модели Honda XL400V Transalp, Honda VRX 400, Honda Bros 400 и Honda Shadow 400.

Из особенностей Steed 400 следует отметить классическую стальную дуплексную раму, передний дисковый и задний барабанный тормоз, простые подвески в виде обычной телескопической вилки (VLS — спрингер) и заднего моноамортизатора, топливный бак на 9-11 л (в зависимости от года и версии), 5-ступенчатую КПП и снаряженную массу от 208 кг.

Поначалу на рынке существовала лишь одна модификация Honda Steed 400 (дополнительно можно было выбрать лишь руль — изогнутый или прямой дрэг-бар), которая получила аббревиатуру VLX (расшифровка: V-Twin, Lowered, eXtended rake) — это обозначение стандартной версии мотоцикла.

В 1995 году модельную линейку пополняют сразу 2 модификации — VCL (расшифровка: V-Twin, Custom Limited) и VSE (расшифровка: V-Twin, Special Edition). VCL представляет собой бюджетный вариант стандартной модификации VLX, отличающийся отсутствием пассажирской спинки, дрэг-баром в стоке и более простым седлом. Эта версия была на 30 000 иен дешевле VLX. Модификация VSE получила литое заднее колесо в стиле Honda Magna и изогнутый руль в стоке. Обе версии просуществовали до 1996 года включительно, после чего больше не предлагались.

В 1998 году линейку Steed 400 пополняет новая модификация — VLS (расшифровка: V-Twin, Lowered, Springer front end). Она отличается уникальным стилем со спрингером вместо классической вилки, передним колесом на 21′, уменьшенным топливным баком, эргономикой и габаритными размерами. Данная версия существовала лишь в течение 1998 года.

2001 год стал последним годом производства модели Honda Steed 400, которая немного обновилась (добавила систему дожига выхлопных газов под новые экологические нормы и другие незначительные нововведения) и окончательно сошла с конвейера. В 1997 году в качестве преемника Steed 400 была предложена новая модель — Honda Shadow 400.

Основные конкуренты в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1988 г. — начало производства и продаж модели Honda Steed 400.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-100XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cj.

• 1989 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-105XXXX

. Заводское обозначение: NV400Ck.

• 1990 г. — пассажирская спинка идет в стандартном оснащении.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-110XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cl.

• 1991 г. — модель не производится.

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-115XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cn.

• 1993 г. — ёмкость топливного бака увеличивается с 9 до 11 л.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-120XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cp.

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-130XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cr.

• 1995 г. — появление новых модификаций VCL и VSE. Начиная с этого года, модель увеличивает максимальную мощность на 1 л.с. и максимальный крутящий момент на 1 Нм. Степень сжатия снижается с 10 до 9.8.

Модель: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония). Номер рамы: NC26-140XXXX

(VSE). Заводское обозначение: NV400Ct; NV400CVs; NV400CMt.

• 1996 г. — без существенных изменений. Последний год выпуска модификаций VCL и VSE.

Модель: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония). Номер рамы: NC26-150XXXX

(VSE). Заводское обозначение: NV400Cv; NV400CVt; NV400CMv.

• 1997 г. — модель не производится.
• 1998 г. — появление модификации VLS. Стандартная версия VLX больше не имеет пассажирской спинки в стоке и становится нечто средним между прошлой VLX и бюджетной VCL. Изменяются настройки подвесок, высота по седлу снижается на 10 мм.

Модель: Honda Steed 400 VLX; Honda Steed 400 VLS (Япония). Номер рамы: NC26-164XXXX

(VLS). Заводское обозначение: NV400CBw; NV400CSw.

• 2001 г. — последний год производства VLX. Модель получает систему дожига выхлопных газов и проводку под установку сигнализации.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-210XXXX

Источник статьи: http://bikeswiki.ru/Honda_Steed_400

Обзор Honda STEED 400 – технические характеристики VLX VCL VSE VLS

Японские мотоциклыМотоциклы «Honda» (Хонда)

Японские мотопроизводители давно и прочно занимают лидирующую позицию.

Причем занимают они данную позицию практически во всех классификациях мотоциклов.

Одни из компаний занимаются производством спортивных и кроссовых авто,а вот компания Honda в большинстве знаменита своими мотоциклами класса «круизер».

Данная компания в свое время старалась занять лидирующую позицию на американском рынке, что привело к выпуску мотоциклов, выполненных в американском стиле.

Сначала таким мотоциклом стала Honda Shadow, появившаяся в 1981 году, позже, а именно в 1988 году на смену некоторым моделям Shadow пришел новый мотоцикл – Honda Steed.

Для американского моторынка компания подготовила модель Honda Steed 600, а чуть позже, уже для внутреннего рынка выпустила модель Honda Steed 400.

Также существовала и модель Honda Steed 750, но популярности она не набрала и производство ее прекратили.

Технические характеристики

Год выпуска		1995-1996			1998
Модель (объем двигателя)		STEED(400)			STEED(400)
Модификация		VSE	VLX	VCL	VLS	VLX
Марка рамы		NC26			NC37	NC26
Общая длина (м)		2,31			2,335	2,31
Общая ширина (м)		0,865	0,76	0,705	0,765	0,76
Общая высота (м)		1,12	1,13	1,105	1,115
Колесная база (м)		1,6			1,62	1,6
Дорожный просвет (м)		0,14			0,13
Высота по седлу (м)		0,68			0,65	0,67
Общая масса / сухая масса (кг)		216/203	217/204		223/211	215/203
Количество мест		2
Расход бензина (км/1л) при скорости 60 км/ч		37,2			37,2
3,1			3,3	3,1
Марка двигателя		NC25E			NC25E
Двигатель: такты, котроль топлива, клапаны, расположение и количество цилиндров		4 OHC 3 V2
Рабочий объем двигателя (см3)		398			398
Диаметр и ход поршня (мм)		64,0×62,0			64,0×62,0
Степень сжатия		9,8			9,8
Мощность (л.с. @ об/мин)		31 @ 7500			31 @ 7500
Крутящий момент (кгм @ об/мин)		3,4 @ 5500			3,4 @ 5500
VDD0			VDD0
Объем масла (л)		2,8
Объем бензобака (л)		11			9,7	11
КПП (кол-во ступеней)		5			5
Передаточные числа	1 ступень	3			3,166
	2 ступень	2,055			2
	3 ступень	1,545			1,5
	4 ступень	1,2			1,173
	5 ступень	1,035			1,041
2,058/2,812			2,058/2,750
35° 00’ /164			35° 00’ /136	35° 00’ /164
Колеса	переднее	100/90-19 57S			90/90-21 54S	100/90-19 57S
	заднее	170/80-15M/C 77S

Изучив honda steed 400, мы выяснили, что ресурс двигателя 250000 км, с максимальной скоростью 145 км/ч. При этом расход топлива производитель заявил 2.5 литра, но на деле 4 и даже 5 литров. Расход, во многом, зависит от стиля езды. «Стид» имеет массу 216 кг.

Тип карбюратора honda steed 400 устанавливают в соответствии с модификациями, от которых зависят характеристики. Модификации влияют на дорожный просвет, расход бензина, радиус поворота, объем бензобака.

Улучшение ходовых и эксплуатационных характеристик

Этот пункт будет наиболее насыщен, ведь сюда входят все практические решения для мотоцикла. Согласно нашей подборке, сюда можно отнести переделку таких элементов:

• Защита. Начнем мы, конечно, с защиты. Так, как это любимый мотоцикл новичков, то падали на нем до вас, а если вы тоже новичок, то и вам предстоит не раз уронить свой байк. Защитить, если не себя, то свою Хонду, можно установкой защитных дуг. Это очень облегчает жизнь, особенно на первых порах, когда можно уронить мотоцикл даже на ровном месте.
• Кофры. Не каждый байкер ездит в длительные путешествия, но почти каждому время от времени приходится брать с собой определенный груз. Даже пакет из магазина, не так уж и просто везти в руках, да и по-опасному глупо.
• Выхлоп. Полезный элемент, который влияет на качество звука, делая его более мягким. С другой стороны, новая выхлопная система может поднять мощность, без потери ресурса.
• Покрышки. Извечная проблема всех владельцев 400-х СиБишек – кажущаяся узкой, задняя покрышка. Практически каждый пытается впихнуть назад покрышку пошире и покрасивей, но на практике такие решения заканчиваются или резкой потерей сцепления или сползанием покрышки. Выбирайте резину указанного производителем размера и рекомендованной модели, например Michelin Energy.
• Свет. Родные фары мотоцикла далеко не самое хорошее, поэтому заменив его можно с уверенностью покорять ночной город или пролетать по ночной трассе. Тип источника света выбирайте сами, галоген или ксенон, диоды – все только на ваше усмотрение. Иногда передняя фара заменяется на две поменьше, такой небольшой штрих придает Honda CB 400 super four более агрессивный вид.
• Тормоза. Переходим к важному – торможение. Родные диски и тормозные суппорта мотоцикла Honda, довольно неплохи. Производитель всемирно известная Brembo. Из недостатков можно выделить гражданскую ориентированность тормозов. Это значит, что они склонны к перегреву и потере своих свойств в режиме сильной загруженности. Поэтому для таких целей тормозную систему нужно модернизировать.

Модификации чоппера класса круизер

На honda steed 400 vls устанавливают карбюратор VDD0 такой же на VSE. Отличный от них карбюратор типа VDF 1 установлен на honda steed 400 vlx. Маркировка модификации говорит об особенности данной модели — вот некоторые из них:

• vls — переднее колесо 21 дюйм, расстояние от земли до седла 650 мм;
• vse — литой диск на заднем колесе вместо спиц;
• vlx — мотоцикл в стандартной базовой комплектации.

Мотоцикл Honda steed 400

Особенности распространения

Особого распространения honda cb400 super four в мире не снискал. Он в основном продавался в Японии, а все экспортные попытки увенчались только работой на австралийском рынке с 2008 года.

Но, как оказалось, это только официально. На самом деле хонда сб 400 сф продается во всех уголках мира. Стараниями разнообразных компаний мотоцикл можно купить где угодно. И покупают.

Покупают хонда cb400sf потому, что при всей своей простоте мотоцикл отличается неприхотливостью, надежностью и хорошей управляемостью. Хонда св 400 sf отлично подойдет в качестве первого мотоцикла. Кстати, в японских автошколах именно он до сих пор используется в качестве машины для обучения езды новичков. Оказывается также, что тюнинг honda cb400sf стал увлечением для очень многих мотоциклистов в разных странах мира. Машина продолжает оставаться популярной, несмотря на столь солидный возраст и простоту.

Honda CB400

Post Views: 1 722

«Стид», не ощутивший под колесами поверхность нашей родины приобретают, заплатив сумму от 2500 до 3000 долларов. Цена на аппараты с пробегом по России от 70000 рублей. Стоимость мотоциклов от 1996 года варьируется от 90000 рублей и выше.

Читай другие мото обзоры Stels Delta 200. Мотообзор

Цена на Honda Steed. Скриншот с портала мото.авто.ру

Где найти тюнинг детали на Honda CB 400?

Чтобы понять, где производить поиск деталей, нужно сначала определиться с бюджетом. Если вы готовы выложить кругленькую сумму за улучшение своего мотоцикла, то можете обратиться непосредственно к каталогам производителей качественных мотоциклетных деталей (Akrapovic, Yoshimura, Brembo и другие) или к крупным ателье. Даже сама Honda может предоставить вам каталог с доступными запчастями для модернизации.

Если бюджет на уровне среднего, то стоит присмотреться к бюджетным производителям запчастей для улучшения. В сети есть множество форумов с отзывами, на которых можно найти фирму, производящую качественную продукцию, по доступной цене. Также можно пойти путем получения запчастей хороших фирм, но с разборки. Если деталь не повреждена и не имеет сильного износа, то учитывая ее качество, она может прослужить на вашем мотоцикле еще долгое время.

Если на усовершенствование денег мало, то пожалуй, стоит отказаться от затеи, покупаемые детали могут повлиять на качество езды. Дешевые детали на Honda CB 400 это сомнительное приобретение, которое может стоить вам жизни. Меняйте приборную панель, бак, кофры и тд, при низком бюджете. Но оставьте ходовые элементы для замены на качественные запчасти.

Тюнинг

У Людей, не переживающих за потерю гарантии, есть большой простор для творчества. Начиная от установки комплекта для выноса ног заканчивая глобальным изменением внешнего вида круизера.

Подлежат видоизменению:

1. Выхлопные коллекторы украшают обмоткой, а бензобак наклейками.
2. Устанавливают накладки на радиатор и хромированные крышки на двигатель.
3. Существуют сервисы, предлагающие приобрести запчасти honda steed 400 для тюнинга. Прибегнув, к их услугам можно вполне достойно и оригинально украсить своего коня.

: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.

Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся… О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается. Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники… А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy? При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки. Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна. Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех…). Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось. По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача. Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла. Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла». Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе… Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру… Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера. Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам. И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно. Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

Красота против практичности

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или… полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум. В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной… Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности…

Сравнение с конкурентами в классе

Сравнивая «Стид» с Kawasaki VN 400 Vulcan или Yamaha XV 400 Virago. Мы пришли к выводу, что байк не убиваемый. Что касается движка, то слабоват по сравнению с выше, перечисленными конкурентами. Удобность езды и управления зависит от роста ездока. Людям рост, которых от 185 см неудобно за рулем, а байкер ниже 185 см чувствует себя комфортно.

Мощность, крутящий момент и V-образный двигатель делают этот чоппер фаворитом в своем классе среди конкурентов Suzuki Intruder 400, Kawasaki VN 400 Vulcan, Yamaha XV 400 Virago.

Источник статьи: http://k-sportracing.ru/motocikly/honda-steed-400-avito.html