Интересные факты про автомобиль газель

GAZ Gazelle: ключевые цифры и факты к 25-летию модели

Самая популярная коммерческая модель российского авторынка — «ГАЗель» — в июле отмечает 25 лет. С этой моделью связан целый ряд интересных цифр и фактов. Их мы приводим в инфографике.

— Работы по созданию малотоннажного грузовика — прототипа будущего бестселлера «ГАЗель» — начались в 1989 году. 20 июля 1994 года стартовало его производство. Первым был бортовой автомобиль ГАЗ-3302 «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 тонны.

— В 1994 году собрали 13 тысяч «газелей», на следующий год — уже 60 тысяч.

— С конца 2000 года «газели» с польскими двигателями стали собирать в Литве — для Европы.

— В феврале 2010 года — появилась линейка «ГАЗель Бизнес» с улучшенным экстерьером, интерьером и агрегатной базой (причем можно было заказать версию и с дизельным двигателем, и с мотором, работающим на газомоторном топливе, появилась битопливная версия).

— В августе 2012 года на Московском автосалоне состоялась премьера ГАЗель NEXT, а в марте 2013-го стартовало ее серийное производство. Появилось два варианта платформы (стандартная и удлиненная). Обещана целая линейка техники от 2,8 до 5 тонн, в том числе грузопассажирские версии, каркасные автобусы, цельнометаллические фургоны, а также более 100 модификаций спецтехники.

— В октябре 2013 года в серийное производство вошли битопливные двигатели.

— В марте 2014 года стартовало серийное производство грузопассажирской версии ГАЗель NEXT.

— В 2014 году — запущено производство ГАЗель NEXT в Турции.

— В 2014 году ГАЗель NEXT получила одобрение типа ТС, позволяющее продавать авто в страны Европейского Союза. Начались продажи в СНГ, страны Юго-Восточной Азии, Северной Африке, на Ближнем Востоке. Стартовали продажи в Грузии. Позже открылись продажи на Балканах (Босния и Герцеговина, Черногория, Северная Македония).

— На 1 января 2019 года в РФ числится 1 млн 494 тыс. газелей, что составляет 36,4% всего парка LCV. Из них на бензиновые версии приходится 87,4%, на дизельные — 10,4%, а оставшиеся это битопливные (бензин + газ).

— Почти каждая вторая «ГАЗель» в парке (45,8%) — имеет тип кузова «бортовой/шасси». Каждая третья (35,4%) относится к фургонам, половина из которых цельнометаллические. Около 17% «газельного» парка России составляют микроавтобусы.

Источник статьи: http://www.autostat.ru/infographics/40127/

Горьковский Автозавод. Все скрытые факты известного авто производителя

Именно ГАЗ стал одним из универсальных отечественных автомобилей, прошедших через различные исторические эпохи, оставаясь при этом самым распространенным автомобилем среди грузового транспорта и легковушек. В современном автомобильном мире ГАЗ не только занял почетное место в коллекции ретро-автомобилей, но и продолжает принимать активное участие в новом формате в жизнедеятельности общества.

Американский Форд стал прародителем ГАЗа

Днем рождения автомобиля следует считать дату основания завода, на котором стал выпускаться ГАЗ. Соответствующий приказ о начале строительства советского автомобильного завода был подписан 4 марта 1929 года. Руководство страны после недолгого выбора определило место размещения предприятия – Нижний Новгород.

Задача перед автомобильной промышленностью была поставлена вполне конкретная – создать достойную модель автомобиля, которую можно было бы выпускать не только, как легковой, но и в качестве грузового транспорта. И тут без помощи западных коллег, продвинувшихся на тот момент далеко вперед в вопросах машиностроения, было не обойтись. В качестве технического партнера совместного проекта выступила американская фирма «Форд», предоставившая оборудования и документацию по сборке двух популярных автомобилей серии «Форд А» и «Форд АА».

Новый автомобильный завод в Нижнем Новгороде был построен в рекордные сроки – 1,5 года. Уже в начале 1932 года предприятие начало активную работу по сборке первых экземпляров ГАЗа. Особенностями автомобиля, отличающего его от американского собрата, стал усиленный картер сцепления и рулевой механизм. В качестве пробной модели заводом был выпущен грузовик ГАЗ АА, на основе которого советские конструктора начали сборку трехосного ГАЗа ААА, советского самосвала и автобуса для перевозки работников предприятия.

Отход от американского идеала

Первая попытка изменения американских разработок была предпринята при создании легковой модели ГАЗ М1. Главный конструктор Горьковского автомобильного завода Андрей Александрович Липгарт имел полное представление о совершенно новом варианте автомобиля. С технической стороны не удалось полностью отказаться от американских идей, но в целом советским конструкторам удалось создать своеобразный и прочный автомобиль. Новая версия ГАЗ М1, получившая название ГАЗ 11-73, сошедшая с конвейера предприятия в 1938 году, была более совершенной и непохожей на Форд, как с технической стороны, так и в дизайне.

После успешного старта выпуска действительно советского автомобиля завод регулярно стал выпускать новые модификации ГАЗа, дойдя до самой популярной модели – ГАЗ 61. Завершение 30-х годов XX столетия ознаменовалось лидерством Горьковского автомобильного завода в советской автомобильной промышленности. Более 450 000 автомобилей модели ГАЗ занимали практически 70% автопарка Советского Союза.

Все для фронта, все для Победы

Великая Отечественная Война должна была разрушить автомобильную промышленность, как это было с другими заводами не только в Советском Союзе, но и Европе. Но и тут удача улыбнулась Горьковскому автомобильному заводу. Мужественные усилия и самоотдача работников предприятия продолжили деятельность, переведя ее в несколько иное, более актуальное русло.

В военные годы с конвейера автозавода сходили мощные, прочные вездеходы ГАЗ 64/67, бронированные БА 64, БА 64Б, а также танки т60 и т70. Также работники предприятия выпускали снаряжение, боеприпасы и самоходные орудия, ставшие надежными товарищами бойцам Красной Армии.

Фашисты не раз предпринимали попытки уничтожить завод. В частности, крупные потери предприятие понесло в 1943 году, когда в результате авианалета было уничтожено более полусотни зданий и почти 9 000 экземпляров техники. Восстановительные работы, проводимые круглосуточно, позволили возобновить работоспособность завода в самое короткое время. Блестящая, тяжелая работа предприятия была оценена властями. Завод получил заслуженные награды, среди которых орден Ленина, Красного Знамени и орден Отечественной Войны I степени.

Еще на ступень выше

Одной из первых послевоенных моделей крупнейшего советского автомобильного завода стал грузовой вариант – ГАЗ 51. Данной модификации ГАЗа было суждено стать настоящей легендой отечественного автопрома. Выпуск модели продолжался на протяжении 25 лет, не теряя популярности и спроса. На основе популярного грузовика советские конструктора начали разработку несколько новых моделей – внедорожника ГАЗ 63, автобуса ГАЗ 651 и самосвала ГАЗ 93. Именно ГАЗ 51 заинтересовал западные страны (в их числе была Польша, Китай и Корейская народно-демократическая республика), где начался лицензионный выпуск копий автомобиля.

Настоящим прорывом советской автопромышленности стал легковой автомобиль, выпущенный в первый послевоенный год – знаменитая «Победа» (ГАЗ М20). Особенностями легковушки стал несущий кузов, технические характеристики самого прогрессивного вида, а также нестандартный дизайн, ставший эталоном автомобильной моды тех лет. Именно на базе ГАЗ М20 в 50-е годы советские конструктора стали выпускать знаменитую «Волгу» (ГАЗ 21).

Автомобиль для чиновников и элиты

ГАЗ 12, получивший название ЗИМ (Завод имени Молотова), стал первым советским автомобилем представительского класса. Данная модель выпускалась на протяжении девяти лет, а в 1959 году на основе ГАЗа 12 стали собирать еще одну будущую легенду отечественного автопрома «Чайку» (ГАЗ 13). Эффектный внешний облик, мощные технические характеристики сделали «Чайку» не только самым современным автомобилем в СССР, но и превратили ГАЗ 13 практически в официальную машину для министерских работников. Следующее поколение «Чайки» (ГАЗ 14) сочетало в себе более скромный дизайн с лучшими техническими характеристиками американских легковых автомобилей.

Особую популярность в сфере жилищного хозяйства, правоохранительных органов получил прочный и весьма удобный в эксплуатации внедорожник ГАЗ 69, также пользующийся спросом заграницей, в частности в КНДР.

Мелкие чиновники и руководители средней руки также мечтали ездить на элитном автомобиле, которым и стала легковушка ГАЗ 24. Строгое и солидное оформление салона, достаточно богатая комплектация автомобиля сочеталась с высоким качеством и комфортной ездой. Иметь в личном пользовании ГАЗ 24 в те времена считалась весьма почетным и престижным делом.

Веяние времени заставило советских разработчиков вносить изменения и обновления в выпускаемые модели. Третье поколение грузового транспорта, в которое входят ГАЗ 52, 53А, 66 отличается особой надежностью, прочностью и проходимостью по любым дорогам.

Свежее дыхание нового времени

В 70-е года XX века началась крупная реконструкция Горьковского автомобильного завода. Предприятие переключилось полностью на советскую сборку автомобилей. Новые цеха, заводы позволили увеличить и ускорить рабочий процесс, улучшить качество продукции.

Разросшееся предприятие требовало четкого руководства и единой линии управления. В результате в августе 1971 года все филиалы завода были объединены в единое предприятие «АвтоГАЗ», а позднее в ПО «ГАЗ». На тот момент производственные мощности автомобильного предприятия насчитывали 11 заводов, выпускающих запчасти и детали для автомобилей.

Реконструкция отнимала много времени, но при этом завод не останавливался в выпуске новых модификаций ГАЗа. Именно в эти годы стали собираться популярные модели ГАЗ 24-10 и ГАЗ 3102, отличающиеся высоким качеством, солидным внешним видом и внутренней отделкой салона.

мечтали ездить на элитном автомобиле, которым и стала легковушка ГАЗ 24. Строгое и солидное оформление салона, достаточно богатая комплектация автомобиля сочеталась с высоким качеством и комфортной ездой. Иметь в личном пользовании ГАЗ 24 в те времена считалась весьма почетным и престижным делом.

Веяние времени заставило советских разработчиков вносить изменения и обновления в выпускаемые модели. Третье поколение грузового транспорта, в которое входят ГАЗ 52, 53А, 66 отличается особой надежностью, прочностью и проходимостью по любым дорогам.

Жизнь после СССР

Распад СССР, исчезновение целой эпохи трагически сказались на промышленности страны. Не стал исключением и Горьковский автозавод, переживший тяжелые финансовые трудности. Единственным шансом удержаться на плаву стал выпуск ГАЗ 3302 – грузового российского варианта популярного Ford Transit. На базе данной модели стали выпускаться различные модификации, отличающиеся техническими характеристиками и возможностями. Именно ГАЗ 3302 стал родителем новой серии грузового транспорта – «Газелей».

Руководство предприятия не оставляло надежды продолжить выпускать новые версии легковых автомобилей. Но качество сборки в лихие 90-е значительно снизилось, конструктора прибегали к старым проектам, которые не были реализованы в советский период, а в новой России уже считались устаревшими и требовали доработок. Одной из экспериментальных моделей легкового автомобиля нового времени стал ГАЗ 3111, выпускаемый в период 1998-2001 годов. Но высокая стоимость в сочетании с весьма неэффективным качеством свела на нет серийное производство.

В 2010 году руководство ГАЗа приняло решение о полном переходе на выпуск грузового транспорта и микроавтобусов, которое обеспечило предприятию новое дыхание и вернуло спрос и популярность продукции у населения страны.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5a8ac62177d0e645af4f1715/gorkovskii-avtozavod-vse-skrytye-fakty-izvestnogo-avto-proizvoditelia-5ab278f8380d8f5218a98c56

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?

Пролог

И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/nezamenimaya-pochemu-gruzovaya-gazel-okazalas-luchshim-proektom-gorkovskogo-avtozavoda