История автомобиля мускул кары

История и разновидности самых мускулистых автомобилей в мире — маслкаров

Маслкары — это по-настоящему отдельная культура в среде автолюбителей, как и в автомобильной промышленности в целом. Абсолютно все пускай один раз, но видели эти скоростные американские машины с характером по крайней мере в кино — например, в нашумевшем недавно фильме «Драйв». В этом материале постоянный контрибьютор FURFUR и автор блога Do the Ton Адель Шангараев рассказывает об истории и характеристиках таких автомобилей, а также о пяти главных представителях жанра muscle car.

Что такое маслкар

В классическом определении «масл-кар» — это среднеразмерный (по американским меркам) заднеприводный автомобиль с двух- или реже четырёхдверным кузовом и мотором «о восьми цилиндрах», расположенном спереди и заимствованным от более крупного автомобиля. Ключевой параметр — это отношение массы к мощности, которое составляло не более 6 килограммов на одну лошадиную силу. Очень важно, чтобы при этом он оставался достаточно вместительным и недорогим, ведь основной покупательской аудиторией таких автомобилей была молодёжь.

Термин «muscle car» возник уже после заката популярности этих автомобилей — в конце 70-х — среди коллекционеров этих машин. В свои золотые годы, с 1964 до середины 70-х, они заслуженно назывались «super cars» и стояли особняком в производственных линейках всех трёх автомобильных гигантов США: Ford Motor Company, Chrysler и General Motors.

История маслкаров

Родоначальником жанра по праву можно назвать Джона ДеЛориана из Pontiac, который предложил установить самый мощный восьмицилиндровый мотор из производственной линейки компании — объёмом в 6,4 литра — под капот недорогого купе Pontiac Temptest. Так появился Pontiac GTO и вместе с тем «гонка вооружений» среди автопроизводителей.

Идея такого вот мощного и недорогого автомобиля возникла, как мне кажется, ещё в пятидесятых с появлением хот-родов. Во многом бурному развитию способствовала низкая стоимость топлива, которая с каждым годом продолжала снижаться, вплоть до 17 октября 1973 года когда, как известно, произошёл нефтяной кризис. Движение «зелёных» тогда находилось в зачаточном состоянии и не имело такого влияния, как сегодня, да и о безопасности на транспорте в те годы никто особенно не пёкся. Таким образом, мир увидел эти большие, мощные и плохо управляемые автомобили. Которые с каждым годом становились всё больше и мощнее. На маслкарах гонялись всегда и везде: на овальных треках, извилистых трассах, по прямой на четверть мили, по улицам городов между кафешками.

К сведению

Чтобы читателю было понятно, приведу пример: в то время галлон бензина стоил около 26-30 центов, что с учётом инфляции, а также всех пересчётов галлоны-литры, доллары-рубли, означает, что литр бензина стоил всего около 11 рублей.

Серийный Plymouth Superbird

За десятилетие этого сумашествия мощность маслкаров возросла с 200-300 сил до 400-500, причём речь идёт о серийных автомобилях, которые чаще всего попадали в руки молодёжи. Апогеем стало появление в 1970 году фактически гоночного автомобиля Plymouth Superbird с огромным антикрылом на крышке багажника — всё ради прохождения процедуры омологации для участия в соревнования NASCAR.

Гоночный Plymouth Superbird NASCAR

Технические характеристики

Технически эти автомобили не поражали воображение, к 70-м годам с конвееров заводов сходили автомобили с объёмом двигателя до 7,5 литров при мощности около 450 лошадиных сил. Рецепт получения высоких мощностностных характеристик был прост: конструкторы увеличивали объём двигателей, модернизировали систему питания и повышали степень сжатия — на выходе получался очень мощный автомобиль, но плохоуправляемый.

Не секрет, что в целях удешевления производства конструкторы заимствовали архаичные подвески и тормоза от менее мощных автомобилей — семейных седанов и универсалов. Результат не заставил себя долго ждать. Вскоре страховые компании, подсчитав количество автокатастроф с участием маслкаров и молодых водителей, пришли к ужасающим цифрам статистики. Вследствии чего, значительно увеличились ставки по страхованию мощных автомобилей. Но, как известно, беда приходит не одна.

В начале семидесятых правительство США вдруг озаботилось вопросами выбросов углекислого газа в атмосферу и ввело жёсткие экологические нормы, по которым автопроизводители были вынуждены значительно сократить мощность двигателей. Контрольным в голову стал разразившийся нефтяной кризис — ситуация развивалась стремительно и уже спустя полтора года спрос на «мускулистые» тачки сошёл на нет. Что неудивительно: мало кто хотел иметь автомобиль с диким расходом уже недешёвого топлива и со страховыми взносами, сопоставимыми со стоимостью автомобиля. К тому же значительно потерявшем в динамике. Пришла эра компактных, мощных и экономичных японских и европейских автомобилей, но это уже другая история.

СССР и сегодняшние дни

В нашей стране ничего подобного не производилось, как, впрочем, и много чего еще. Единственным примером может служить автомобиль ГАЗ 24-24, и то с большой натяжкой, так как выпускался исключительно для нужд 9-го управления КГБ СССР. Тогда перед конструкторами Горьковского Автозавода стояла задача построить автомобиль для сопровождения правительственных ЗиЛов и Чаек, способного ехать с ними на равных. Таким образом, под капотом ГАЗ-24 поселился мотор V8, объёмом 5,5 литров и мощностью 195 лошадиных сил. По официальным данным, автомобиль развивал не более 160 км/ч, по неофициальным — свыше 200. При этом внешне этот автомобиль был практически неотличим от своих гражданских собратьев.

История американских маслкаров в нашей стране довольно терниста и, чаще всего, печальна. Иномарки в СССР попадали по трём каналам: когда иностранные дипломаты и журналисты привозили автомобили для личного пользования, либо наши командированные дипломаты, моряки, военные и прочие специалисты привозили купленные заграницей машины. Но чаще всего иномарки ввозились автозаводами и прочими НИИ для изучения и ознакомления с образцами передового автомобилестроения. После развала СССР ситуация облегчилась, но ненадолго — высокие ввозные пошлины поставили крест на идее привоза в нашу страну маслкаров.

Те немногие экземпляры, что присутствуют на рынке в нашей стране чаще всего представляют из себя скорее недвижимое имущество, либо изрядно потрёпанное за годы эксплуатации и обслуживания кривыми руками. Сразу хочется предостеречь от покупки подобных, на первый взгляд, привлекательных по стоимости автомобилей, так как стоимость ремонтно-восстановительных работ вполне может вылиться в сумму в 3-5 раз дороже изначальной стоимости авто. Хорошие экземпляры могут достигать стоимости нового европейского спорткара. В авантюре с покупкой маслкара, как нигде, лучше всего подходит поговорка: «Кроилово приводит к попадалову». В любом случае, это тема для отдельного материала.

Архивные фотографии известных маслкаров в СССР:

1968 Pontiac GTO 1972 Chevrolet Corvette 1969 Ford Mustang Grande

В качестве завершения материала об истории маслкаров — небольшой список самых известных и влиятельных автомобилей этой категории.

1969 Pontiac GTO JUDGE

Мотор: V8 — 370 л.с. Максимальная скорость: 201 км/ч Разгон 0-100 км/ч за 5,9 сек.

Своё название — The Judge — автомобиль получил благодаря полюбившемуся герою-судье из популярной в конце шестидесятых сатирической телепередачи «Laugh in». Рекламный слоган гласил: «The Judge can be bought» («Судью можно купить»), — это вызвало ряд протестов, при этом никак не повлияло на статистику продаж. Эту модификацию от обычного GTO отличал 370-сильный двигатель с системой Ram Air III, антикрыло на крышке багажника, двухцветные полосы на боковинах кузова и наклейки с названием The Judge по всему корпусу.

1971 Dodge Charger R/T

Мотор: V8 — 375-415 лошадиных сил (в зависимости от модификации). Максимальная скорость: 210 км/ч. Разгон 0-100 км/ч: 5,7-5,9 сек.

В 1971 году Charger получил новый кузов, так называемый «Coke bottle styling» — из-за своей формы, напоминающей бутылку колы. В производственной линейке Dodge, аббревиатура R/T означает «Road and Track» (дорога и трек), ею обозначали модели с 375-сильными моторами «440 Magnum». Но за дополнительные деньги, опционально можно было заказать автомобиль с более мощным, 415-сильным двигателем «426 HEMI». По заверению очевидцев, с таким мотором при достаточно сильно нагруженной задней оси и большой шириной задних покрышек Charger удавалось поднять на задние колеса при старте «с двух педалей».

1968 Shelby Mustang GT500

Мотор: V8 — 355 л.с. (заявленная). Максимальная скорость: 220 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 6,5 сек.

История появления Shelby-версий Мустанга заключается в том, что фирме были нужны мощные версии флагманского «пони-кара» (так называли класс машин меньше средней размерности, сопоставимых с «Мустангами»), чтобы успешно участвовать в гонках. Ford обратился к легендарному гонщику Кэрроллу Шелби, который в 1959 году выиграл гонку «24 часа ЛеМана». Осенью 66-го когда концерн Ford впервые представил свой V-образный 8-цилиндровый двигатель Galaxy, Кэролл немедленно решил использовать его в моделях Cobra и Mustang. Увеличившаяся мощность автомобилей негативно сказалась бы на страховых взносах, поэтому Shelby и Ford заявляли заведомо меньшую мощность 7-литрового мотора в 355 лошадиных сил. О реальной мощности можно судить по цифрам в аббревиатуре, если модель GT350, была 350-ти сильной, несложно догадаться сколько сил было в моторе GT500. Многим эта легендарная машина известна по погоне в фильме «Угнать за 60 секунд»:

1968 Chevrolet Corvette Stingray (C3)

Мотор: V8 — 426 л.с. Максимальная скорость: 225 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 6,3 сек.

Он был не просто самым красивым — он был лучшим. С3 выпускался как кабриолет, купе и фэстбек под той же кличкой Stingray, вот только печаталась она теперь в одно слово, а не раздельно, как раньше. С 1970 по 1974 на автомобиль ставился самый мощный двигатель за первые 52 года выпуска марки — 7,4-литровый силовой агрегат мощностью 425 лошадиных сил.

1971 Plymouth Cuda HEMI

Мотор: V8 — 425 л.с. (заявленная). Максимальная скорость: 210 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 6,2 сек.

Изначально машину представили в трех вариантах: Barracuda, Gran Coupe и Cuda. Это были, соответственно, стандартная версия, люксовая и спортивная Cuda, для которой предложили широкий выбор V8-моторов: 340, 383, 440, 440+6 и легендарный 426 HEMI. Такой ассортимент двигателей предполагал 335 л.с. в базовой комплектации и 425 сил у версий HEMI Cuda, мощность которой была занижена из-за налогов, а реально полусферический гигант выдавал более 500 сил. Cuda в стоке имела фальш-воздухозаборник и полоски у «талии» с цифрой, обозначающей объем двигателя. У HEMI Cuda на полоске так и было написано: «HEMI», а воздухозаборник выполнял функцию инерционного наддува.

Источник статьи: http://www.furfur.me/furfur/culture/culture/147587-muscle-car

KUNST! История самой безумной эпохи автомобильной Америки

Сложно найти автомобили, более харизматичные, чем американские масл-кары. Грубые формы и практически неограниченная мощность двигателей — в годах прошлого века в США буквально болели этими машинами.

Раньше жить было лучше, жить было веселей. Особенно в Америке . Травка была зеленее, Солнце светило ярче, а бензин стоил дешевле. И никаких «зелёных» тоже не было. Эх, вот же времена были! Тогда мощность двигателей ограничивалась лишь здравым смыслом и страхом разбиться. Причём насчёт здравого смысла мы сомневаемся.

Ну, вот скажите, где вы ещё могли бы встретить большое и комфортное такое купе с семилитровым двигателем мощностью в 657 лошадиных сил? И чтобы за разумные деньги? Конечно же, достаточно было в 1965 году заскочить к официальному дилеру Ford — у него наверняка имелась такая машина. А сказать в те времена, что мотор твоей машины меньше пяти литров или (ещё хуже!) шестицилиндровый, было тем же самым, что пожаловаться на несложившуюся жизнь. Правильным мотором в США был исключительно V8, мощностью сил в 300, не меньше. Разумеется, не всем оно было нужно, но зато почти все из тех, кому это поголовье лошадей понадобилось, могли их купить — стоили эти машины не так дорого. И для таких людей американская «большая тройка» делала всё более и более мощные машины, которые сейчас принято называть масл-карами (muscle cars).

А начал всю эту заваруху Pontiac, а точнее — один из его менеджеров — Джон Делориан (John DeLorian). Проснулся он раз утром и подумал: «А что если мы поставим на наше купе среднего класса самый мощный мотор, который у нас есть?». Решили попробовать. Взяли мощный восьмицилиндровый мотор объёмом в 389 кубических дюйма (или, , почти 6,4 литра) и засунули его под капот бюджетного купе Pontiac Tempest. Заодно машинке дали приставку в названии GTO. Позаимствованную, кстати, у Ferrari. Машина получилась настолько «горячей», что создатели решили немного переделать и шасси. А самому Делориану, чтобы запустить её в производство, пришлось нарушить «субординацию» концерна GM — до этого момента такие мощные моторы были положены только большим и дорогим машинам, а не среднеразмерному купе.

В общем, обошли они этот запрет и выпустили машину в серию. Правда, не отдельной моделью, а как «опцию» к обычному Pontiac Tempest. Вообще, сам Делориан не ожидал от машины чуда, а просто хотел побаловать не слишком богатых любителей скорости. Годовой план был выпустить 5000 автомобилей. Но когда машина пошла в продажу, на рынке произошёл настоящий взрыв! В первый же год было продано 32450 Tempest GTO, причём это число могло быть и больше, если бы GM был готов к такому ажиотажу — машины просто не успевали производить! На следующий год эта цифра перешагнула отметку в 75 тысяч, а ещё через один — приблизилась к сотне.

Немало шума наделала и статья тогда ещё никому неизвестного журнала Car and Driver, который взял и сравнил Pontiac GTO и… Ferrari GTO! Сравнение с автомобилем, который был во много раз дороже, в любом случае льстило Понтиаку, а тут ещё вот что случилось — он оказался быстрее своего итальянского «однофамильца». Испытателям Car and Driver удалось намерять 4,6 секунды разгона до «сотни» с последующим прохождением четверти мили всего за 13,1 секунды. И на кольце GTO (который Pontiac) не особо отставал от GTO (которая Ferrari). Правда, всё оказалось не так просто. На тех двух Понтиаках, которых с огромной радостью передал на тест GM, были, скажем так, не совсем стандартные мотор и подвеска. А точнее — почти гоночные. Но об этом в Car and Driver тогда умолчали, раскрыв правду лишь несколько лет назад. Зато рекламный эффект получился отличным — GTO прославился как автомобиль, который «почти как Ferrari, только ещё быстрее», а Car and Driver быстро превратился из дешёвой газетки «про машины» в один из самых популярных журналов Америки.

Конкуренты, естественно, не сидели, разинув рты. Уже через пару лет у каждого производителя было по несколько подобных машин в модельной гамме. Рецепт изготовления был прост — одна часть какого-нибудь дешёвого серийного автомобиля (любой двухдверки, которая подвернётся под руку), десять частей хорошего мотора и сто частей адреналина. Собственно, именно поэтому такие машины и получили название «масл-кары» — они были простыми, грубыми и неотёсанными, шумные и с дешёвой отделкой салона, но чего-чего, а мощности им было не занимать. При наличии лёгкого, как сейчас говорят, тюнинга их моторы легко форсировались до 700 л.с. и выше. А при более серьёзных переделках — хоть до 1500. Соответственно, и четверть мили проехать секунд за 9 для таких машин — не проблема.

В общем, началась «гонка вооружений». Масл-кары гонялись везде — и на овальных треках, и на извилистых трассах, и на прямой, и по улицам возле кафешек. Рекорд мощности поставил Ford в 1965 году, когда водрузил на довольно большое купе Galaxie (не путать с минивэном Galaxy) семилитровый двигатель 427 Cammer мощностью в 657 л.с. Кстати, безнаддувный, довольно «крутильный» и верхневальный. Правда, машин с таким мотором продали немного — ведь он планировался как основной конкурент Крайслеровскому Hemi в гоночной серии NASCAR, но в последний момент сей агрегат запретили, и Ford решил свернуть производство.

Хотя почти у всех масл-каров была, в , схожая внешность в «кирпично-обтекаемом» стиле, каждый был уникален. Собственно, самыми «настоящими» считаются такие автомобили, как Pontiac GTO, Dodge Charger R/T, Chevrolet Chevelle. То есть купе, кабриолеты и прочие фастбэки среднего размера (если мерить ; и небольшие лошади, если ). Стало быть, с них всё и началось. Были и машинки поменьше — и звали их соответственно «пони-кары». Первым таким «пони», как несложно догадаться, был Ford Mustang, появившейся в том же, что и GTO, 1964 году. Его, кстати, ожидал ещё больший успех, нежели «середнячка» Pontiac.

17 апреля, в день премьеры автомобиля, дилеры собрали 22000 заказов, а за первые два года продаж — более миллиона! Правда, далеко не все из них можно считать масл-карами, ведь поначалу на Mustang особо мощных двигателей почти не ставили — это было просто красивое купе (или кабриолет). А главное — за разумные деньги. Именно это и стало главным козырем Mustang — как справедливо посчитал руководитель проекта Ли Якокка (Lee Iacocca), автомобиль должен быть доступным. Но и о мощности не забывали. За Мустанга взялся знаменитый гонщик и конструктор Кэрол Шелби (Carol Shelby), и автомобиль стал настоящим скаковым жеребцом. Ещё бы — 400 л.с. в компактном кузове Mustang Shelby — это не шутка. Кстати, официально у версии в 1967 году было «всего» 355 л.с. Но когда решил проверить эту цифру на мощностном стенде, оказалось, что под капотом живут все 400 мустангов! На самом деле, такая «скромность» в США тех лет была привычной, ведь налог на автомобили брался из расчёта именно мощности, а не объёма двигателя, как в Европе. Поэтому же американцы никогда не стеснялись ставить на свои машины моторы литров в семь рабочего объёма, в то время как в Старом Свете на счету был каждый «кубик». А вот официальную мощность, наоборот, частенько занижали.

Так и жили. Вплоть до начала семидесятых производители соревновались в том, у кого больше, мощнее и быстрее. В качестве арены использовались кольцевые чемпионаты NASCAR для масл-каров и Trans Am для пони, а также любимые американцами гонки по прямой для всех подряд. Чего только не придумывали! Когда мощность моторов автомобилей NASCAR подошла к пределу, на трассах начали появляться причудливые «крылатые воины», как их прозвали зрители. Это были Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird, созданные путём приделывания огромных обтекаемых носов и гигантских антикрыльев к Dodge Charger 500 и Plymouth Roadrunner, соответственно. Такие машины развивали на овальном кольце более 320 км/ч и в 1970 году выиграли 80% всех гонок. А увидеть их можно было не только на треке, но и на улицах какого-нибудь спокойного американского городка, ведь ради участия производителям пришлось выпустить гражданские «омологационные» версии. С такими же крыльями высотой в 80 сантиметров!

И вот в один чёрный-чёрный день все как будто сговорились. Страховые компании вдруг посмотрели статистику ДТП с участием масл-каров и молодых водителей, и ахнули. Цена полисов на мощные машины резко возросла. Правительство вдруг задумалось об экологии и ввело более жёсткие экологические нормы. Моторы пришлось «придушить». Да ещё OPEC свою нефть отказались в Штаты возить. В итоге за пару лет производство масл-каров практически сошло на нет. Ещё бы — кому был нужен автомобиль, потребляющий по цистерне (теперь уже очень дорогого!) бензина в день, и стоимость страховки которого была сопоставима с ним же по цене. И при всём при этом он был уже «дохлый» — для большинства бывших масл-каров времен топливного кризиса мощность в 200 л.с. уже была максимумом, а некоторые Мустанги вообще довольствовались моторчиками в 90 л.с. и спидометром, размеченным всего до 100 миль в час.

Конечно, отдельные «очаги сопротивления» остались. Скажем, Pontiac за всё время производства модели Trans Am не ставил на неё моторы меньше пяти литров и вполне осознанно платил штрафы за выпуск неэкологичного автомобиля. В конце семидесятых Buick попыталась возродить мощные недорогие автомобили, но уже другим путём — ставя на свои модели Grand National двигатели с турбонаддувом. Но всё это — мелочи.

А вот сейчас, похоже, всё может измениться. Созданный несколько лет назад Ford Mustang последнего поколения уже имеет всё необходимое — мощные моторы, шикарный дизайн и доступную цену, а в довесок к ним — потрясающую популярность. GM начал продавать в Штатах «новый» Pontiac GTO (а по сути — австралийский Holden Monaro с левым рулём) с двигателем. А на автосалоне в Детройте Chevrolet и Dodge представили свои версии будущих пони-каров — Camaro и Challenger. И хотя пока никто не говорит о том, что уже принято решение об их производстве, это, скорее, вопрос времени. История уходит на второй круг? Будем надеяться.

Источник статьи: http://www.drive.ru/kunst/4efb32b700f11713001e1dd8.html