История Газели. Как появилась легендарная «полуторка»
Газель – узнаваемая и легендарная марка автомобиля. Сегодня практически все малотоннажные грузовички, даже иностранного производства, называют таким звучным именем. Это ли не признание гения отечественных маркетологов? Нейминг удался. Да и автомобиль получился достаточно конкурентоспособным.
Начало пути
Прототипом Газели был ГАЗ-АА, выпускаемый в 30-40-ых годах прошлого века, и сыгравший решающую роль в доставке продовольствия в осажденный Ленинград. Но успехи «полуторки» быстро были забыты. С конвейеров советского автопрома выходили автомобили грузоподъемностью 3-тонны. Во времена развитого социализма экономить на топливе не привыкли. Зачем нужны полуторки, если любой груз можно доставить трехтонником?
Некой альтернативой еще не выпущенной Газели была «Буханка». В качестве основы для будущего фургона были выбраны популярные западные автомобили: Ford Transit, Renault Master, Iveco Daily и Mercedes-Benz 307. Созданный на Ульяновском заводе автомобиль стразу стал очень популярным. Что дало повод задуматься о разработке других моделей аналогичной грузоподъемности.
Разработка легендарного грузовика
На Горьковском автозаводе работы над будущей Газелью начались в 1989 году. Через два года был изготовлен макетный образец будущей полуторки. Первая бортовая Газель появилась только 20 июля 1994. Была проделана по-настоящему гигантская работа, позволившая получить коммерчески успешный автомобиль, который прошел до сегодняшнего дня несколько апгрейдов и модификаций.
На сегодняшний день Газель имеет десятки исполнений. Многие независимые мастерские готовы предложить переоборудование этого автомобиля в еще в несколько вариантов. Благодаря появлению на рынке «полуторки» стало понятным, что возить грузы можно не только на грузовиках.
Конечно, первые модели не были беспроблемными. Из-за теплонапряжённого двигателя ЗМЗ-402 от Волги приходилось дорабатывать обдув агрегата с помощью подкладывания пластиковой бутылки под крышку капота. Но конструкция автомобиля постепенно улучшалась. Причем первые 10 лет ушли на доработку внутренностей авто, и только после этого пришло время для изменения внешнего вида.
Сегодня на смену «старой» Газели пришла «Газель-NEXT». Но это уже совсем другая история. Есть ли будущее у этого автомобиля? Как вы считаете? Ждем ваших комментариев.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/gazelkin/istoriia-gazeli-kak-poiavilas-legendarnaia-polutorka-5cf62149ba657800b0cbf1a2
Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?
Пролог
И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.
А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.
В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.
И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.
После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.
Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.
Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.
Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?
Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.
Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.
Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.
Начало
У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.
Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.
На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.
И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.
Свежий дизайн, проверенная техника
Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/nezamenimaya-pochemu-gruzovaya-gazel-okazalas-luchshim-proektom-gorkovskogo-avtozavoda
Трепала нервы, кипела, но «вкалывала». 25 лет на ГАЗели
Помните, как Voyager в 1980-х спас Chrysler, став одной из опор для выхода из затяжного кризиса? Точно так же ГАЗель помогла ГАЗу выжить в непростых 1990-х и уверенно встать на ноги, даже отказавшись от производства легковых автомобилей.
Знаменитой российской «полуторке» исполнилось 25 лет: первый автомобиль сошел с конвейера Горьковского автомобильного завода 20 июля 1994 года. Чем не повод вспомнить основные вехи истории модели, наиболее интересные экземпляры, а заодно и ближайших «родственников»?
Считается, что разработка модели началась в конце 1980-х. Работой над подобными машинами в те годы занимались Ульяновский и Брянский автозаводы, у которых имелись свои наработки — УАЗ-3727 и БАЗ-3778. Да и в Азербайджане Кировобадский автомобильный завод разрабатывал аналогичный КиАЗ-3727. Но в итоге довести дело до серийного выпуска получилось только у ГАЗа.
Ну а главное — ГАЗель появилась очень вовремя, в разгар рыночных отношений, когда бывшим советским предприятиям требовалось переосмыслить производственные подходы и выпускать то, что было нужно потребителю. Последний тоже сильно изменился: если раньше коммерческая техника производилась исключительно для госпредприятий и армии, то теперь клиентом становился частник. Ему не были нужны «избыточные» и «прожорливые» ГАЗ-66 или ГАЗ-53. А более легкие РАФы и УАЗы-«буханки» уже не дотягивали по части грузоподъемности и просто морально и технически устарели.
ГАЗель вышла на рынок с 1,5-тонным грузовичком ГАЗ-3302. Одинарная кабина, грузовая платформа (если надо — с тентом). Со временем число модификаций увеличивалось: появилась двухрядная кабина, различные варианты исполнения грузовой платформы. Но именно на долю бортовых грузовиков и шасси в итоге пришлось больше всего продаж.
Спустя год, в 1995-м, началось производство ГАЗ-2705. Цельнометаллический фургон, доступный в грузовом и грузопассажирском исполнениях, стал российским ответом на аналогичные модели иностранного производства, притом что его стоимость была в разы ниже. Впрочем, белорусские коммерсанты все равно предпочитали сильно подержанные иномарки…
А в 1996-м появились и микроавтобусы — представители семейства ГАЗ-3221. Более вместительные, нежели РАФы и тем более «буханки», более экономичные, чем ПАЗы и КАвЗы, эти машины также стремительно захватывали ранее пустовавшие рыночные ниши.
Добавим к этому новые версии и спецавтомобили для нужд медицины, спасателей, силовых структур. «Скорая» 1990-2000-х — это более чем в 80% случаев ГАЗель!
Неудивительно, что вскоре годовой выпуск ГАЗелей достиг 125 тыс. автомобилей, притом что в первый год было собрано 13,3 тыс. бортовых грузовиков.
Но в определенном смысле история «бери что дают», известная по временам советского дефицита, повторилась. Да, число модификаций росло, но качество и надежность ГАЗелей, особенно в 1990-х, оставляли желать лучшего.
Отчасти это можно было объяснить уровнем комплектующих. Но были и конструктивные недочеты. Последнее можно связать как с чисто техническими ограничениями (какие вообще узлы и технологии были в распоряжении создателей на момент конструирования), так и тем, что автомобили данного класса были для российского автопрома в новинку — здесь без «детских болезней» не обойтись.
Так, вплоть до 2003 года ГАЗели оснащали карбюраторным двигателем ЗМЗ-402. Если на легковой «Волге» его силенок еще кое-как хватало, то на грузовичке ему приходилось тяжело, особенно если грузить автомобиль по полной. Причем «по полной» — это не тонна и даже не полторы, а добрых 2-3, что для многих автомобилей такого класса норма в нашем регионе! А как еще перевезти кучу груза с «правами» категории «В», а также без традиционных ограничений и платных дорог для грузовиков?
Подвеска и рама «сдавались» через пару лет такой эксплуатации, но что их жалеть, если еще через несколько лет сгнивал кузов? А вот мотор так долго не терпел. Перегрев по лету — обычное дело! Рукастые «частники» колдовали с системой охлаждения, остальные просто ездили с чуть приоткрытым капотом. Кто-то убирал из системы охлаждения термостат, ну а зимой ГАЗели были «украшены» картонкой перед радиаторной решеткой…
Часть вопросов была снята с установкой более современного двигателя ЗМЗ-406, который был и экономичнее, и надежнее, и уже не так «доставал» перегревами (хотя вопросы по части эффективности системы охлаждения оставались).
А в 2003 году семейство пережило первое обновление. Рестайлинг с каплевидными фарами придал ГАЗели более современный внешний вид. Даже последующие модернизации на дизайне сказывались в меньшей степени.
Попутно автомобиль получил новую панель с усовершенствованной системой обдува и вентиляции. Ведь со старой была беда: эффективности зимой не хватало, а летом в кабине стояла адская жара (не забываем про перегревы и необходимость помогать двигателю, подавая в салон горячий воздух).
Среди специальных модификаций ГАЗели была и версия для работы в качестве маршрутного такси. Микроавтобус имел увеличенную высоту кузова, специальное исполнение салона, дополнительный отопитель для пассажиров
Курьезная страница истории — «ГАЗель-Эконом», увидевшая свет в 2008 году. Завод предпринял попытку предложить сверхбюджетный вариант грузовика, лишив его таких опций, как ABS и усилитель руля, поставив дешевую оптику и установив вместо обивки задней части кабины простенькую «фанеру». Покупатели не оценили…
Ну а самый качественный шаг вперед ГАЗель совершила в 2010-м, когда получила в названии приставку «Бизнес». Внешне автомобиль изменился не сильно, но интерьер стал лучше, появилась новая приборная панель и другие приятные мелочи. Ну а главное — был предпринят целый ряд мер, призванных улучшить качество и надежность автомобилей.
Работая над модернизацией автомобиля, конструкторы внимательно изучили статистику отказов, прислушались к отзывам пользователей (для этого были организованы специальные опросы!) и внесли в конструкцию 20 конструктивных изменений и более 130 технологических, применив импортные комплектующие уровня ZF и Bosch, тем самым улучшив потребительские качества модели и увеличив межсервисный интервал с 10 до 15 тыс. км, а гарантию — с 60 до 80 тыс. км. Ничего не напоминает? Да-да, в те годы ГАЗом руководил эффективный управленец Бу Андерссон!
В 2013 году на рынок вышла совершенно новая «ГАЗель Next». Но это уже совершенно другая модель, которая, кстати, не отправила на покой прежнее поколение.
Оригинальная ГАЗель по-прежнему востребована просто в силу того, что она гораздо дешевле новой модели. Добавим к этому ремонтопригодность и распространенность материально-технической базы.
Найти запчасти для обычной ГАЗели и пересыпать на коленке ее бензиновый мотор можно в любом небольшом городе. В отличие от более современной «ГАЗели Next» с дизельным двигателем Cummins.
«Родственнички»
Младший «брат» ГАЗели — «Соболь». Более компактный и легкий, с односкатными колесами, а версия «Баргузин» — еще и с низкой крышей.
Семейство также получилось очень популярным у тех, кому не нужны габариты и грузовые возможности ГАЗели. В числе таковых оказались и обычные автолюбители, которые использовали «Соболь» в качестве просторного семейного минивэна.
К моменту появления «Соболя» в 1998 году РАФ прекратил выпуск своих микроавтобусов, а более-менее близких соперников в сегменте недорогих моделей уже не было. Не считать же за таковые уазовские «буханки»!
Кстати, в конце 1990-х ГАЗ предпринял наступление на «внедорожный» сегмент, предложив полноприводные версии для ГАЗели и «Соболя». Обе имеют настоящий полный привод с понижающей передачей и блокировкой дифференциала. Единственное но — крестовины в приводах колес вместо более привычных внешних ШРУСов!
Ну а старший «брат» ГАЗели — среднетоннажный ГАЗ-3310 «Валдай». Впрочем, все обращают внимание на внешнее сходство из-за общей с ГАЗелью кабины, но класс техники другой, грузоподъемность выше, двигатели тоже иные. В общем, самостоятельная модель, имеющая с ГАЗелью не так уж много общих деталей.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Автомобили-легенды в самом разном состоянии и для любого кошелька можно найти в нашей базе — там более 65.000 объявлений
Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/commercial/211027