Седельные тягачи МАЗ
Сегодня тягачам МАЗ трудно конкурировать с иномарками на магистральных перевозках, однако многие автохозяйства охотно приобретают их для региональных. При довольно скромной цене белорусская машина себя быстро окупает
Что ломается
В эксплуатации автомобилей МАЗ чаще приходится иметь дело с мелкими ремонтами – есть перечень узлов, регулярно требующих внимания и вмешательства механиков. Причина, как правило, одна и та же – низкое качество идущих на сборку комплектующих. Например, радиаторы систем охлаждения и отопления приходится запаивать по нескольку раз в год. Устранить течь раз и навсегда не получается – трещины в трубках возникают каждый раз в новых местах. Также удручает качество металла, из которого сделаны отдельные детали крепежа – как на шасси, так и в двигателе. Регулярно приходится подтягивать стремянки передних рессор. Несмотря на шплинтовку, ослабевает крепление рулевой сошки на валу рулевого механизма – если недоглядеть и вовремя не подтянуть, может разбить шлицы. Болты крепления опор двигателя к блоку также весьма низкого качества и долго затяжку не держат. Гораздо больше проблем приносит низкое качество болтов крепления коронной шестерни к корпусу ступичного редуктора ведущего моста, поскольку заблаговременно обнаружить ослабление их затяжки невозможно. Дефект выявляется только при аварии – когда шестерня, уже имея значительный люфт, перекашивается и заклинивает в корпусе редуктора. Автомобиль при этом не подлежит даже буксировке – только эвакуации на платформе, а ремонт сопряжен с разрезанием дисков обоих спаренных колес, поскольку снять их со ступицы обычным способом мешает раздувшийся корпус планетарного редуктора.
Машинам последних лет выпуска свойственен ускоренный износ плечевых зон шин управляемых колес – возможно, имеет место нарушение геометрии балки переднего моста в связи с износом заводского оборудования. Помимо бракованных комплектующих досаждают неисправности, возникающие из-за конструктивных просчетов. Например, частые прогорания прокладок выпускных коллекторов – всегда вокруг окон последних по ходу движения цилиндров (3-го, 6-го, 4-го и 8-го) – говорят о нарушении плотности прилегания коллектора. Дефекту этому уже не один десяток лет, но устранить его завод пока не может. Еще один просчет, куда более очевидный, допущен при внедрении на тягачах МАЗ системы АБС тормозов: модуляторы на балке ведущего моста установлены штуцерами вверх, а не вниз или вбок, как могла бы подсказать логика. Когда седельное устройство сдвинуто на раме вперед, проблем нет, но если закрепить его ближе к задней поперечине, как того требуют размеры некоторых моделей полуприцепов (и для чего на раме предусмотрены ряды отверстий), подстава седла располагается прямо над модуляторами, и последние неизбежно ломает при срабатывании подвески.
Крайне неудачным следует признать место расположения воздухозаборника двигателя на тягачах с короткой кабиной – ниже крыши в зоне максимального разряжения и запыления воздуха. В таких условиях элемент воздушного фильтра забивается гораздо быстрее, чем на машинах со спальной кабиной, оборудованных высоким воздухозаборником. Целый ряд неисправностей на тягачах МАЗ связан с отказом завода от проверенных временем конструкторских решений в пользу соответствующих современной технической моде. Например, внедрение пластмассовых трубопроводов системы питания двигателя повысило вероятность пожара – стенки трубок частенько перетираются в местах креплений, возникают свищи и подтекания топлива, которые могут попасть на раскаленные части выпускной системы и воспламениться. Раньше, при применении на автомобилях МАЗ медных трубопроводов, таких случаев практически не было. То же самое можно сказать о резиновых уплотнениях топливных штуцеров фильтра тонкой очистки – затянуть крепление до полной неподвижности сопрягаемых деталей, как это было на штуцерах старого образца с медными прокладками, теперь невозможно. А качество примененной резины и геометрия современных прокладок таковы, что нарушения герметичности и подтекания в этом месте топлива стали обыденным явлением. Следует, однако, отметить и удачные модернизации. В частности, после десятилетий мучений с гидроприводом муфты включения вентилятора двигателя, страдавшим постоянными отказами электроклапана включения и течью масла при самоотворачивании болтов, завод ЯМЗ внедрил простую и надежную вязкостную муфту. Также перевозчики, имевшие дело с «евровторыми» моторами, хвалят термостат «евротретьих» двигателей ЯМЗ-656/658 – элемент с твердым наполнителем стал намного надежнее, и заменить такой проще простого.
В ряде случаев, не дождавшись от завода устранения конструкторских или технологических просчетов, владельцы автомобилей МАЗ сами модернизируют отдельные узлы, упреждая возникновение неисправностей. Например, самый действенный метод борьбы с самоотворачиванием гайки, стягивающей подшипник привода ТНВД ярославских моторов, – прихватить ее к оси сваркой. В тех же двух точках, в которых на заводе ее ненадежно контрят простым кернением. Однако иногда устранить последствия заводской модернизации настолько сложно, что приходится мириться с конструктивно заложенными дефектами. Например, с 2004 года завод ЯМЗ стал применять в двигателях шатуны без канала для смазки втулки поршневого пальца. Результат – ускоренный износ втулки, появление стука. На практике у эксплуатационников немало случаев, когда снимать мотор с машины и разбирать его для ремонта приходится только лишь для замены втулки в верхней головке шатуна – все прочие детали в норме. Еще один пример модернизации в ущерб долговечности – внедрение заводом однодискового сцепления вместо двухдискового. С тех пор неопытный водитель может сжечь накладки ведомого диска и за 30 тысяч километров пробега. Но даже у опытных сцепление служит до замены порядка 100 тыс. км – если тягач работает преимущественно в городских условиях. Иными словами, однодисковое сцепление больше подходит чисто дальнобойным тягачам, а на типично региональных модификациях МАЗ имело смысл оставить двухдисковый узел с периферийными пружинами. Некоторые перевозчики это понимают и ставят весь комплект деталей старого образца, включая маховик.
Что касается сроков службы основных узлов и агрегатов, то автомобили МАЗ, конечно, не идут ни в какое сравнение с техникой европейских марок. Двигатели у хороших водителей служат до капремонта 380-420 тыс км, но обычно 200-250 тыс. км. Коробки передач ЯМЗ – самое слабое место в грузовиках МАЗ. Особо донимают владельцев 8-ступенчатые КП семейства 238, тем более в паре с двухдисковым сцеплением, которое слегка «ведет», вызывая затрудненное включение передач, а отсюда – повышенные усилия на рычаге, износ вилок, муфт и далее по нарастающей. Несколько лучше стало с усиленной 9-ступенчатой КП семейства 239, внедренной с двигателем ЯМЗ-7511. Позже пошли модернизированные ЯМЗ-238ВМ, окончательно вытеснившие старые ЯМЗ-238А в 2001 году. Однако качество изготовления деталей тутаевских КП постоянно хромало, что подвигло массу владельцев на применение на МАЗе «камазовской» 10-ступенчатой КП – в частности, модели 152. Процедура замены непростая: надо разобрать агрегаты, отрезать картер сцепления от картера делителя коробки КАМАЗ, отторцевать последний на станке и соосно зафиксировать его на картере сцепления ЯМЗ. После чего укоротить карданный вал и поколдовать со стыковкой приводов кулисы и выжима сцепления. В простом варианте переделки значительно снижается максимальная скорость автомобиля – примерно до 80 км/ч, что вполне устраивает владельцев машин, работающих в основном в городах или на плохих дорогах в глубинке. Для магистрального применения в «камазовскую» КП заказывают специальный первичный вал с шестерней на 29 зубьев и ответную приводную шестерню на 36 зубьев. Когда-то такие комплекты КАМАЗ выпускал серийно, поскольку после знаменитого пожара на моторном заводе моторы ЯМЗ ставили на челнинские машины. Ведущий мост тягачей МАЗ нареканий перевозчиков, как правило, не вызывает – за исключением вышеупомянутой проблемы со ступичными редукторами. Подвеска, тормоза, рулевое – тоже без особых замечаний.
Мнения
Александр Сергачев
генеральный директор ООО «Логист сервис», Москва
В парке нашего предприятия 17 крупнотоннажных автомобилей – как отечественных, так и зарубежных марок. Среди них три двухосных тягача МАЗ с двигателями ЯМЗ 650.10 (лицензионный Renault) и OM501 производства Mercedes-Benz. Все три – 2012 года выпуска. Машины работают с тентованными полуприцепами на междугородних маршрутах, включая дальние – вплоть до Новосибирска. На сегодняшний день их пробеги превышают 160 тыс. км, основные узлы ремонта пока не требуют. Тягач с «мерседесовским» мотором оказался более надежным – на нем практически ничего пока не меняли, за исключением расходных деталей. Узлы, идущие на комплектацию машин с моторами ЯМЗ, менее долговечны. Дважды требовала ремонта система управления пневмоподвеской ведущего моста – при пробеге 120 тыс. км заменили датчик уровня, а на 150 тыс. км – электронный блок. Серьезная проблема автомобилей МАЗ – ненадежные радиаторы системы охлаждения двигателя: ремонтировать их методом пайки либо заменять новыми приходится примерно каждые полгода. В остальном пока без замечаний. Ремонтируем мы автомобили МАЗ, как правило, своими силами – условия и персонал для этого имеются. Шины предпочитаем ставить польской марки Kormoran – при приемлемом качестве они относительно недороги, а служат в среднем 150 тыс. км. В будущем приобретать автомобили МАЗ не планируем. Причина – практически не прогнозируемый критерий «стоимость владения». А расширять парк крупнотоннажников, видимо, будем тягачами DAF – они у нас показали себя вполне достойно.
Источник статьи: http://reis.zr.ru/article/avtobaza/ekspluatatsiya/sedelnye_tjagachi_maz/?page=2
Сравниваем новейшие флагманы МАЗа и КАМАЗа. Чей тягач лучше?
Приветствуем подписчиков нашего канала!
Минский и Камский автозаводы начали реализовывать свои новые флагманские модели. Речь о седельных тягачах МАЗ-5440М9 и КАМАЗ-54901 .
Давайте поближе познакомимся с техникой двух заводов, которую их руководство позиционирует как равноценную альтернативу новым европейским тягачам и попробуем разобраться у какого из этих грузовиков больше шансов занять достойное место на рынке новых магистральников.
Оба тягача имеют бескапотную компановку, колёсную формулу 4х2 и вполне современный дизайн.
Также одинакова у машин ширина и высота кабины (2550 мм и 4000 мм соответственно). А вот длина тягача немного больше у КАМАЗа (6350 мм против 6000 мм у МАЗа). Параметры общего веса автопоезда у машин также идентичны и составляют 44 000 кг.
Что касается кабин, то у МАЗа она полностью собственной разработки, хотя совсем новой её назвать нельзя, так как за основу была взята кабина от тягача предыдущего поколения, корнями из 90-х годов, которая подверглась кардинальной переработке. У новой кабины конструкторами был усилен каркас, появились полностью новые облицовочные элементы, новые пневмоопоры, более вместительные инструментальные ящики с внешним доступом.
Кабина КАМАЗа это ничто иное, как переработанная кабина Mercedes-Benz Actros поколения BM963, которое выпускается с 2012 года. Как известно в Набережных Челнах специалтро был построен новый завод по производству этих кабин с планируемым ежегодным объемом производства 55 000 штук. Использование кабины от Актроса позволило получить КАМАЗу самую просторную и высокую кабину в истории своих грузовиков с расстоянием от пола до потолка 1980 мм и внутренней шириной 2270 мм.
Салон однозначно лучше сделан у КАМАЗа. Он более современен и эргономичен.
Что касается двигателей, то в Минском грузовике устанавливается дизель Mercedes-Benz OM471 мощностью 476 л.с. (в модификации грузовика с индексом 5440М9) экологического класса ЕВРО-6. КАМАЗ ставит на свой тягач силовой агрегат совместного производства с немецкой компании Liebherr (ЕВРО-5) максимальной мощностью 550 л.с.
Коробка переключения передач на МАЗе также Мерседесовская — 12-ти ступенчатый автомат Mercedes-Benz G230-12 AMT. Помимо этого минские тягачи могут быть оснащены двумя вариантами ручной КПП.
Также 12-ти ступенчатым автоматом оснащает свои флагманские тягачи и КАМАЗ, используя КПП ZF Traxon, ресурс которой по заявлению производителя 1,6 млн кме без капитального ремонта.
И в заключении о ценах.
В открытом доступе в сети Интернет информация о ценах по которым дилеры реализуют МАЗ-5440М крайне скудна. Из того, что удалось найти, например вот такое объявление на сайте www.mazcom.ru, где за минский грузовик с самым мощным двигателем (5440М9) просят 97 000 евро, что по сегодняшнему курсу составляет 7,5 млн. рублей.
Пишите в комментариях, если владеете информацией о том, за какую стоимость дилеры предлагают новый минский тягач в ваших регионах.
Заводская цена КАМАЗа-54901 составляет 7 099 200 руб., но у большинства дилеров в настоящее время модель реализуется по цене от 7 200 000 до 7 500 000 руб. Однако в стоимость завод уже изначально включил цену сервисного контракта на 3 года, т.е. все затраты на техобслуживание и запчасти. Подробнее об этом мы рассказывали в одной из наших недавних статей.
На этом всё. Делитесь в комментариях вашим мнением о перспективах этих грузовиков на отечественном рынке седельных тягачей и у какой из этих машин на ваш взгляд будет больше шансов завоевать доверие перевозчиков.
В статье использованы фото из открытых источников сети Интернет.
Всем спасибо и до новых встреч на канале!
Если понравилась статья ставьте лайки, подписывайтесь на канал , делитесь в соц. сетях. Оставляйте комментарии. Продолжение следует…
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/a_club/sravnivaem-noveishie-flagmany-maza-i-kamaza-chei-tiagach-luchshe-5ee05a86b933d715fa061997
Один день из жизни завода. Собираем МАЗ-5440Е9 вместе
Но именно здесь собирается последняя модель МАЗ, на разработку которой было потрачено почти 2 года. У нас появилась уникальная возможность проследить за всеми этапами сборки одного из самых популярных тягачей — МАЗ-5440Е9
Поехали!
Секретность, обучение, непрерывная работа, поиск конструкторских решений — не просто слова. Это суть работы одного из крупнейших на постсоветском пространстве завода. За свою историю МАЗ прошел немало испытаний и претерпел ряд изменений.
МАЗ с высоты птичьего полета
9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны было принято решение о создании автосборочного завода в Минске. Несмотря на тяжелые времена, МАЗу удалось уже к 1947 году выпустить своих первенцев: пять автомобилей МАЗ-205. Через год было организовано серийное производство. Уже к 1951 году количество выпущенных машин достигло 25 тысяч экземпляров! С того далекого и уже ставшего для нас историей времени МАЗ ни на минуту не прекращает работу. Постоянная модернизация, выпуск новых усовершенствованных моделей, множество наград и премий не заставляют усомниться в том, что завод по-прежнему является одним из лидеров в данной сфере, обеспечивая грузовой техникой многие страны СНГ. Сегодня МАЗ — это 110 цехов, 18 тыс. работников.
МАЗ на конвейере
С линии автосборочного завода сходит до 100 грузовиков в день — это примерно 7 грузовиков в час. Впечатляет? А что если мы скажем, что в большинстве своем машины не производятся массово, каждая — своего рода уникальное творение, созданное с учетом индивидуальных требований клиента. То есть примерно 35 000 грузовиков в год, и ни один не похож на другой!
Все начинается с… «позвоночника»
Сборка любого грузовика (и МАЗ-5440Е9 не исключение) стартует со сборки шасси. Процесс начинается с лонжеронов (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — главного силового элемента рамы, который обеспечивает прочность и сопротивляемость изгибу при нагрузке. Два параллельных лонжерона укрепляются усилителями, а между собой скрепляются поперечинами. Такая конструкция имеет множество отверстий. Это, можно сказать, своеобразный конструктор, скрепляемый впоследствии примерно 120 болтами.
Лонжероны – гарант прочности и надежности
Из интервью с заместителем начальника автосборочного цеха Дмитрием Гореликом
— Как удается избежать ошибки и установить все правильно, ведь рама имеет множество отверстий?
— Мы проводим обучение наших специалистов, постоянно повышаем разряд. Если выходит какой-то новый автомобиль, то технологи совместно с конструкторами предварительно проводят авторский контроль, то есть обучают и рассказывают об особенностях новинки.
Рама — главный несущий механизм грузовика — содержит несколько основных деталей: лонжероны, усилители лонжеронов, поперечины, боковины. Сначала собирают усилители и лонжероны, затем на кронштейны крепятся заклепки (или болты, в зависимости от модели), потом все эти части собираются вместе и проходят контрольные испытания. Для того чтобы не перепутать все эти детали, каждая из них имеет свою маркировку, идентификационный номер, который страхует от ошибок при сборке.
Каждая деталь рамы пронумерована
Одну раму собирают около 20 рабочих, а помогают им вот такие машины. Это высокоскоростное многофункциональное оборудование. Если раньше для обработки кронштейна необходимо было 5-6 станков с их переналадкой, то сейчас есть возможность, пропустив кронштейн через одну установку, обработать его со всех сторон. Это позволяет сократить расходы и время на обработку деталей.
Японское оборудование для обработки кронштейнов
Вообще, сборка рамы — настоящий ритуал, сродни японской церемонии чаепития. Количество этапов подготовки, которые проходит автомобильная рама, впечатляет. Такой чести не удостаивается больше ни одна деталь. На первом этапе рама проходит дробеструйную обработку, а затем ее ожидает процедура катафорезного покрытия, которая обеспечивает защиту детали от ржавчины и окисления.
Но особенно привлекательным с точки зрения обывателя, впервые попавшего на автомобильный завод, выглядит этап порошкового окрашивания рамы. Вот как это происходит.
Если вы думаете, что принятие ванн — занятие только для людей, то вы ошибаетесь. Рамы тоже принимают ванны! И не одну! Сначала ее просто промывают, следующая ванна — фосфатная (это ей все автомобилисты обязаны отсутствием коррозии), далее — 3-х кратная промывка после фосфата, и наконец, ванна с катафорезной грунтовкой. И опять 3-х кратная промывка, чтобы смыть лишние хлопья краски. Не удивимся, если сотрудники завода заканчивают эту процедуру 3-х кратным «Ура»!
После этого специалист проверяет качество сборки и покраски рамы. И только затем рама отправляется на конвейер. Кстати, цикл от навески до съема рамы составляет 4 часа 30 минут, каждая последующая рама выходит через 6 минут 30 секунд!
По мосту — к автомобилю
В это время другая группа рабочих в автосборочном цеху уже ожидает раму. Сам цех представляет собой огромное помещение, где трудятся десятки работников. С конвейера, протяженностью 320 метров, ежедневно сходят до сотни автомобилей.
Из интервью с заместителем начальника автосборочного цеха Дмитрием Гореликом
— Смешиваете ли вы сборку нескольких моделей в рамках одной линии? И к чему в конечном итоге это приводит?
— Мы ориентируемся на потребителя, поэтому смешивание моделей на одной линии — это и необходимость, и существенное преимущество перед конкурентами. Мы получаем заказ и работаем в соответствии с заказом. Ведь есть базовая модель, а есть желание потребителя, который заранее оговаривает, какую хочет коробку, двигатель, шины, пневматику… Все эти требования мы выполняем.
— Сколько автомобилей МАЗ-5440Е9 уже выпущено?
— С производственной линии уже сошло 235 тягачей МАЗ-5440Е9.
Первое, что делают специалисты, получив по конвейеру раму, — устанавливают оси (мосты). К слову, процесс этот занимает 2 минуты. Теперь вы понимаете, что рассказ о слаженности работы — это не просто слова.
Что можно сделать за 2 минуты? Установить оси!
МАЗ-5440Е9 — двухосный седельный тягач. Распределение технически допустимой общей массы автомобиля происходит следующим образом: на первую ось — 7 300 кг, на вторую ось — 11 500 кг. Когда оси готовы, устанавливается сбалансированная подвеска и закрепляется тележка к раме.
Тем временем в другом цеху осуществляется сборка двигателя. На видео специалисты устанавливают сцепление и стыкуют коробку передач с двигателем, кладут жгуты по двигателю, монтируют систему отопления. После этого двигателю предстоит «встретиться» с шасси.
МАЗ-5440Е9 оснащен двигателем Mercedes-Benz OM501LA.V/5, V6 (Euro-5) мощностью 435 л.с. Впервые на седельный тягач установлена 12-ступенчатая коробка переда G211-12. Допустимая общая масса автопоезда — 40 000 кг. Также этот тягач может комплектоваться другим двигателем — отечественным ЯМЗ — если того пожелает заказчик.
Кстати, в машине отсутствует педаль сцепления. Водитель имеет возможность управлять транспортным средством как в полуавтоматическом, так и в полностью автоматическом режиме. После того, как двигатель собран, он возвращается на конвейер и устанавливается на раму.
По тормозам
Следующий этап — прокладывание магистралей тормозной системы и основной проводки. Это еще одно испытание в споре человека и машины. Кропотливая работа, ведь множество проводов необходимо собрать в ограниченном пространстве. Тягач оснащен дисковыми тормозами, которые имеют улучшенное охлаждение и более высокую эффективность торможения. А это плюс один к безопасности.
Собрать тягач, как вышивать бисером. Также кропотливо
В то время как одна группа специалистов трудится над сборкой шасси, другая — создает не менее важный компонент автомобиля — кабину.
30 человек и 4 часа времени — кабина готова
Из пустого каркаса в итоге получается полностью оснащенный компонент автомобиля. Происходит это поэтапно: сначала закладывается проводка, она обклеивается и утепляется. Затем — обивка, установка отопителя, панели, крепление сидений, электрооборудования. Монтируются стекла. Фары кабина получает уже на конвейере. 30 человек, 4 часа времени — и кабина готова.
Пока ещё пустой каркас кабины
Как рассказали на заводе, самым популярным цветом кабины является цвет с романтическим названием «Белые ночи». В целом же, палитра довольно широкая, и каждый может выбрать цвет по душе.
Что ж, теперь опять на конвейер. Здесь кабина, шасси и двигатель будут собраны воедино. Этот союз должен быть на века!
Зона испытаний — еще один этап, без которого ни один грузовик не выезжает за пределы завода. Здесь проверяются фары, рулевое управление, тормоза и работу двигателя. Для оценки скорости используют не только роликовый стенд. На 15-ти километровом треке с брусчаткой проводится испытание подвески на прочность. Снять видео, как вы понимаете, в таких дакаровских условиях было сложно, но фото прилагаем.
Испытание брусчаткой. Держи-и-и-и-ись!
Хотите почувствовать себя за рулем МАЗа? Пожалуйста! Видео сделано из кабины грузовика и, надо сказать, ехать в нем было мягко и комфортно. Машина быстро набирает скорость и практически бесшумна.
После прогулки грузовик возвращают обратно в цех, где машина… принимает душ. Да, вы не ослышались — в течение 10 минут на автомобиль обрушивается искусственный ливень. Это необходимо, чтобы проверить, есть ли протечки.
Если грузовику удалось выйти сухим из воды, не подмочив своей репутации, то самое время покидать стены родного дома. Рождение тягача свершилось! Кстати, встреча грузовика и будущего владельца иногда происходит прямо на заводе, но чаще машины отправляются дилерам.
Готов к труду и обороне!
Легкой дороги, МАЗ!
Источник статьи: http://gruzovoy.ru/news/industry/993_odin_den_iz_jizni_zavoda_sobiraem_maz-5440e9_vmeste.html