Как изменились автомобили за 30 лет

ПОДОРОЖАНСКИЙ О ГЛАВНОМ

КРАШ-ТЕСТЫ: КАК ЭТО БЫЛО

РЕКОРДЫ НАШИХ ЗАМЕРОВ

Подорожанский о главном

Вот затянешь «былое и думы» — и как пить дать соскочишь на «Прошу простить, если не упомянул кого-то из прекрасных людей, с кем мне посчастливилось…» И тут как тут уютная мысль, что ты и сам, пожалуй, достоин уголка в отраслевом пантеоне. А что, Авторевю — 30, мне — 60. Но спасибо соседу из старых партаппаратчиков: начнешь, говорит, после шестидесяти подводить итоги — и быстро сыграешь в ящик. Кто его тянул за язык?

Тогда попробую ре-мажорненько.

Первый АР-тест:
Saab 9000 CS

Цветные фото и постер
на развороте

Первый тест шин:
Монарх и МИ-180 на Москвиче-2141

Сейчас сложно представить, что с момента выхода в печать первого номера Авторевю до проведения полноценного сравнительного теста прошло менее полутора лет. И с тех пор наше ядро, наш хребет — это тесты.

Это и мой личный юбилей: на излете 1994-го я впервые набрал телефон редакции. С тех пор прошла четверть века, половина всей моей жизни, — на что я ее потратил? Январь, достать чернил, то есть подшивку Авторевю, — и улыбаться. Есть что вспомнить, Бэнгл меня побери.

Мне повезло начинать краш-тестовую эпопею в Авторевю — с той самой якунинской Оки в 1996 году. Клянусь, она действительно упиралась по пути на полигон! Никакой выдумки для красного словца. Ведь жизнь наша тогда была богаче любого вымысла.

Когда я только-только пришел в Авторевю зимой 2006 года, о краш-тестах и не помышлял. Писал себе технические новости, обзоры рынка и мечтал, что когда-нибудь меня позовут на полигон.

Однако уже спустя несколько месяцев я провел первый в истории Авторевю супертест детских кресел. А потом окунулся в мир пассивной безопасности, что называется, с головой.

Мы не без греха: за эти тридцать лет краш-тесты случались не только запланированные. К счастью, никто из нас серьезно не пострадал — чего не скажешь об автомобилях. Иных уж нет, а те далече — время помянуть если не все редакционные аварии, то самые громкие из них.

Сравнительные тесты шин — одна из изюминок Авторевю, оправдывающая девиз на обложке: «Доверяйте профессионалам!» А с чего все начиналось, по какой траектории раскручивалась тема шинных тестов, как изменились сами покрышки?

Попробую вспомнить. Все.

Ускоренные испытания автомобилей на надежность в Авторевю начали проводить еще в 90-х, когда коллеги гоняли по полигону Москвич Святогор и Волгу ГАЗ-3110. После перерыва «ресурс» на полигоне возобновился в 2008-м, а годом позже на стенде факультета в МАДИ, где я учился, появилось объявление, которое изменило всю мою дальнейшую жизнь.

Поздравляю нашу рубрику «Вторые руки», постоянным автором которой я стал 12 лет назад, с 19-летием. Ведь первый выпуск авторства Леонида Голованова и Алексея Воскресенского был опубликован в 2001-м!

И много отработки утекло с тех пор.

Рубрику «Примеряем на себя» наш главный редактор придумал более двадцати лет назад — первенцем был редакционный хэтчбек Mercedes-Benz A 160. С тех пор в «примерочной» побывало аж 415 машин!

Не пойти ли нам на второй круг, подумали мы. И вновь, как 19 лет назад, взяли автомобиль под названием Иж-2126 Ода. Ведь та «примерка» стала, пожалуй, самой резонансной: мы получили вал читательских откликов — от благодарностей до проклятий. А сейчас с помощью Владимира Мельникова раздобыли почти такую же Оду 2001 года выпуска — с жигулевским карбюраторным мотором 1.6, омской коробкой передач и мизерным пробегом 12 тысяч километров.

Если изнасилования нельзя избежать, то нужно расслабиться и получать удовольствие. Я так поступаю уже тринадцать лет, когда готовлю подробный отчет о продажах новых автомобилей на российском рынке. В этой, казалось бы, нудной работе есть свои прелести. И неожиданности!

Источник статьи: http://autoreview.ru/special/thirty-years

Вечные 30-летние модели иномарок которые еще на ходу

Автомеханики считают, что для первых машин характерна высокая надежность и продолжительная эксплуатация. Из всех выпущенных моделей существует несколько 30-летних иномарок, которые сейчас на ходу и в строю.

В рейтинг авто с высокими эксплуатационными характеристиками входит первый Golf, Mercedes W-124, Scorpio, Opel Omega A, BMW 5 серии или Е-34, Volkswagen Jetta, Toyota Carina, Volkswagen Passat B3, Audi 80.

Немецкая продукция

Первая иномарка рейтинга ‒ Golf I. Эта модель считается успешной. Она одна из самых продаваемых в мире, а я Европе является лидером. Первый автомобиль данной марки сошел с конвейера в 1974 году. Его дизайн разработала итальянская фирма.

После 70-х годов модель претерпела множество изменений, но качество сборки осталось на прежнем высоком уровне.

На второй позиции находится Mercedes-Benz серии W-124. Модель производилась с 1984 по 1996 г. г. Она вышла в замен W-123. Машина известна среди водителей своей высокой надежностью, хорошей ходовой, бесперебойной работой мотора.

Еще один немец рейтинга ‒ Jetta. Компактная машина производится с 1979 года в кузовах хетчбэк и седан. Кузов покрыт антикоррозийным составом, поэтому даже через 30 лет на нем редко появляется ржавчина. МКПП отлично работает в паре с бензиновым мотором.

Ford и Opel

В список старых иномарок, которые можно увидеть на дорогах сейчас, вошел Ford Scorpio. Он выпускался в Германии в период 1985-1998 г. г. Пользуется спросом среди автовладельцев за счет маневренности, надежного кузова. С 1986 года по 2003 корпорация Opel осуществляла доставку по всему миру модели Omega.

Продукция 1986 года — наиболее успешна за счет ее технических характеристик и продолжительным сроком службы. Некоторые модели выпускались со светотехникой и оригинальными бамперами. На следующей строчке рейтинга находится третье поколение автомобилей семейства Passat (В3 либо 35i). Впервые транспортное средство сошло с конвейера в 1988 году.

К отличительным чертам относятся:

блок-фары;
отсутствие решетки радиатора.

Транспортное средство имело два типа кузова: седан и универсал.

Toyota и BMW

На 7 позиции находится легендарный автомобиль бизнес-класса, который производится с 1972 ‒ BMW 5. Первые машины представлены в кузове седан. Их эксплуатация возможна в наше время за счет наличия качественного 4-ти либо 6-цилиндрового бензинового мотора. Модели 1982 года выпуска оснащались дизельным агрегатом.

На следующей строчке находится седан среднего класса, который производился с 1970 года ‒ Toyota Carina. Машина пользуется спросом среди покупателей за счет экономного силового агрегата, надежного кузова. На последней позиции находится Audi 80. Автомобиль впервые сошел с конвейера в 1966 году. Качественный кузов, неплохая ходовая, относительно низкий расход топлива ‒ основные характеристики модели, разработанной на платформе Passat.

Для улучшения света фар вашего автомобиля в 3 РАЗА, мы рекомендуем светодиодные лампы 4drive.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtosoveti/vechnye-30letnie-modeli-inomarok-kotorye-esce-na-hodu-5d26ec83bc228f00ad3aaf1d

Сколько стоили авто в салонах 6 лет назад и как изменилась цена к 2020

Какие марки подорожали больше других? Сравним цены на 13 автомобилей и посмеемся (сквозь слезы). Всего 6 лет прошло, а как вечность. Кажется, можно навсегда забыть про нефть за 100 и доллар по 30. Как бы нам не пришлось привыкать к совсем обратной ситуации, когда нефть стоит 30, а доллар 100.

Toyota Camry

2014 год . 2 литра (150 л.с.), 6АКПП комплектация «Standart» продавалась за 998 000 рублей. Самая нафаршированная комплектация «Люкс» с мотором 3,5 литра (249 л.с.) стоила 1 519 000 рублей.

2020 год . Сейчас 2 литра (150 л.с.) с 6АКПП в скромном «Standart» обойдется в 1 741 000 рублей, а максимальная с V6 3,5 литрами в 2 719 000 рублей.

Итого : за шесть лет минимальная комплектация + 998 000 рублей (74%), максимальная +1 200 000 рублей (79%).

Toyota RAV4

2014 год . «Стандарт» — 2 литра, передний привод, механика. Всего 995 000 рублей. За «Престиж плюс» просили 1 568 000 рублей (2,5 литра 6АКПП и 4х4).

2020 год . Цены теперь начинаются с 1 885 000 рублей. За 2 литра (149 л.с.) 6МКПП и передний привод. Поразительно. Отдать почти два миллиона за автомобиль на «палке». Максимальный «Престиж плюс» с полным приводом, 2,5 литра (199 л.с.), автоматом и кожаным салоном будет стоить 2 785 000 рублей.

Итого : мин + 890 000 рублей (89%), макс + 1 217 000 рублей (78%).

Land Cruiser Prado

У «Прадо» в минимальной комплектации оказалось самое маленькое подорожание за 6 лет (из иномарок).

2014 год . Тогда цены начинались от 1 723 000 рублей за бензин 2.7 литра (163 л.с.) с 5МКПП. Самый «фарш» с автоматом и мотором 282 л.с. продавался за 2 936 000 рублей.

2020 год . Сейчас минималка такая же — 2,7 литра (163 л.с.) с 5МКПП, только цена теперь 2 656 000 рублей. Говорят, что таких комплектаций нигде нет в наличие и ждать придется полгода. Максималка — 4 литра (249 л.с.) с автоматом будет стоить 4 787 000 рублей.

Итого : мин + 933 000 рублей (54%), макс + 1 851 000 рублей (63%).

KIA Cerato

2014 год . Самая бюджетная версия «барабан» 1,6 л + 6МКПП тогда продавался за 669 000 рублей, а самая навороченная 2 литра + 6МКПП за 919 000 рублей. Максималка стоила меньше миллиона!

2020 год . «Комфорт» все ещё состоит из1,6 литрового мотора (128 л.с.) и механической коробки. Цена 1 189 000 рублей. «GT Line плюс» 2 литра (150 л.с.) с автоматом и ценником 1 539 900 рублей.

Итого : мин + 520 000 рублей (78%), макс + 620 000 рублей (67%).

KIA Rio

2014 год . 5МКПП + 1,4 литра (107 л.с.) в кузове седан цены начинались от 499 900 рублей. Модель со всеми наворотами стоила не сильно дороже — 679 900 рублей (1,6 + 4АТ).

2020 год . Сейчас 1,4 (100 л.с.) на «палке» продают за 814 900 рублей, а вариант «премиум» с 1,6 литра (123 л.с.) и автоматом за 1 169 900 рублей. Еще раз, 1 169 900 рублей за KIA Rio.

Итого : мин + 315 000 рублей (63%), макс + 490 000 рублей (72%).

Mazda 6

2014 год . Комплектация «Драйв» — 2 литра (150 л.с.) с механикой стоила в 2014 году 925 000 рублей. Вариант «Суприм» с двигателем 2,5 литра (192 л.с.) и автоматом продавали за 1 250 000 рублей.

2020 год . В шестой серии пропала механика. Теперь нижний ценник на авто приподнялся и продавать начинают от 1620 000 рублей. «Драйв» включает в себя 2 литра (150 л.с.) + 6АКПП. За машину с двигателем 2,5 литра (231 л.с.) салон попросит 2 424 000 рублей.

Итого : мин + 695 000 рублей (75%), макс + 1 174 000 рублей (94%). И это почти двукратное подорожание, но ниже будет одно авто, которое выросло ещё сильнее.

Lada Granta

2014 год . Новая пятидверная Грана в минимальной комплектации стоила всего 314 000 рублей. За эти деньги стоял движок 1,6 (87 л.с.) и подушка безопасности для водителя. Вариант «Люкс» 1,6 (106 л.с.), автомат (!) и сразу две подушки безопасности. Стоил такой «Люкс» 477 500 рублей.

2020 год . Самая дешевая комплектация не изменилась — 1,6 (87 л.с.) + одна подушка за 483 900 рублей. Самая дорогая 1,6 литра (98 л.с. куда-то дели восемь лошадей) с четырехступенчатым автоматом за 677 800 рублей.

Итого : мин + 169 900 рублей (54%), макс + 200 300 рублей (42%).

Lada Niva

2014 год . Самый простой вариант классического автомобиля включал в себя мотор 1,7 литра (80 л.с.) и 5МТ. Остальные комплектации ничего существенного не меняли. Ценник начинался от 459 000 рублей

2020 год . Тут все стабильно. Идеал не нуждается в доработках. Только теперь мотор 1,7 литра (80 л.с.) и 5МТ стоят уже 738 000 рублей

Итого : инвестиции в «ниву» принесли бы за 6 лет 279 000 рублей (60%).

Volkswagen Polo

2014 год . Самый бюджетный вариант был в комплектации «Trendline». 1,6 (105 л.с.) + 5МТ. В январе 2014 стоило всё удовольствие 461 100 рублей. Комплектация «Style» с автоматом обошлась бы в 624 400 рублей.

2020 год . У Volkswagen всё очень сильно подорожало. Цены на новый Polo начинаются с 847 900 рублей. Это за 90 л.с. и «палку». За мотор на 125 л.с. и 7АКПП просят уже 1264 900 рублей. И это без всяких дополнительных опций (в стандарте 2 фронтальные подушки).

Итого : мин + 386 800 рублей (84%), макс + 640 500 рублей (103%).

Volkswagen Tiguan

2014 год . Те цены кажутся просто невероятными. Комплектация «Trend&Fun» с 1,4 TSI (122 л.с.) и 6МКПП стоил. 899 000 рублей. Самый дорогой и богатый бензиновый вариант назывался «Track&Style» — 2 литра (200 л.с.) и 6-АКПП ценой 1 323 000 рублей.

2020 год . Всего 6 лет прошло и Tiguan продают уже от 1 779 000 рублей за 125 л.с. и 6МКПП. Самый навороченный вариант «Sportline» будет стоить 2 679 000 рублей за робот и 220 л.с.

Итого : мин + 880 000руб (98%), макс + 1 356 000 рублей (102%).

Renault Logan

2014 год . Легендарная комплектация называлась «Access». Машина продавалась по цене 355 000 рублей. 1,6 (82 л.с.) и пятиступенчатая механика. Самый дорогой вариант — «Luxe Privilege» стоил 515 000 рублей и поставлялся с 1,6 (102 л.с.) и той же механикой.

2020 год . Тот самый «Access» на 82 л.с. теперь стоит 577 000 рублей, а в самом дорогом варианте появилась 4АКПП, но ценник стал 840 990 рублей.

Итого : мин + 222 000 рублей (66%), макс 325 990 рублей (63%).

Renault Duster

2014 год . Непроизносимая комплектация «Authentique» включала в себя двигатель 1,6 литра (102 л.с.) и 5МКПП. Стоило это все 488 000 рублей. Для обеспеченных граждан был «Luxe Privilege» — 2 литра (135 л.с.) и 4АКПП. Всего за 787 000 рублей.

2020 год . На официальном сайте цена теперь начинается от 840 000 рублей за 1,6 (114 л.с.) с МТ5 и заканчивается на 1 230 000 рублей за 2 литра (143 л.с.) с 4АКПП. Renault Duster за 1,2 миллиона!

Итого : мин + 352 000 рублей (72%), макс + 443 000 рублей (46%).

BMW 3 серия

2014 год . Тогда продавали скромный вариант 316i Special Edition на 136 л.с. ценой 1 310 000 рублей, а за мощную версию 335i (306 л.с.) на механике просили всего (сейчас будет немного грустно) 2 060 000 рублей.

2020 год . Сегодня самая доступная машина третьей серии 318i Special Edition обойдется в 2 454 100 рублей — 2 литра (156 л.с.) и автомат. Максимальная комплектация — «M340i xDrive» (387 л.с.) и ценник на неё начинается от 4 400 000 рублей.

Итого : мин + 1 144 100 рублей (87%), макс +2 340 000 рублей (113%).

За первые три квартала 2020 года авто уже подорожали на 12%. Вряд ли дальше машины у нас станут дешевле. Не очень приятно, когда из-за изменения курса чужой валюты у граждан огромной страны происходят резкие изменения в карманах.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/tsm/skolko-stoili-avto-v-salonah-6-let-nazad-i-kak-izmenilas-cena-k-2020-5f9ed877b09e797cebe16e52

Так ли сильно изменился автомобиль за 130 лет?

Основные изобретения относятся к первой половине прошлого столетия, кое-что «доизобрели» в его середине. Тем не менее сегодня герой нашего романа сильно отличается не только от предков полувековой давности, но и от машин, созданных всего пару десятилетий назад. Один из самых значительных рывков (если не самый значительный!) в новейшей истории автомобиля, как и во всей нашей жизни, определила глобальная компьютеризация.

Киловатты и мегабайты

Дело не только в том, что сейчас автомобиль напичкан электронными блоками, отвечающими за всё и вся. Он во многом их детище. Современные машины не стали бы такими, какие есть, без всеобщей компьютеризации. Именно благодаря ей каждая крупная фирма выпускает с десяток, а то и больше основных моделей и несчетное число модификаций. Именно компьютеры позволяют столь часто менять дизайн, совершенствовать узлы и агрегаты. Представьте, что всё это просчитывали бы при помощи арифмометров и логарифмических линеек (что это такое, можно справиться в интернете), вычерчивали вручную на кульманах, а потом годами испытывали и доводили каждую мелочь методом проб и ошибок.

На расчет кинематики многорычажной подвески (причем применительно к модификациям с разными кузовами, моторами, коробками передач, а значит — с разной массой, габаритами, аэродинамикой), которую нынче применяют не только на дорогих моделях, ушли бы годы. Выполнить это быстро и с максимальной точностью можно, лишь вооружившись искусственным интеллектом. Да, он опирается на инженерный опыт автомобилестроителей, но его за сто с лишним лет поднакопили изрядно. Испытания и доводка? Дорожные тесты никто не отменял, но проводить их и обсчитывать результаты тоже помогают компьютеры. А кое-какие испытания можно проводить и вовсе не отходя от монитора.

Всё сказанное относится не только к хитрым подвескам, но и к сложным моторам, многоступенчатой и бесступенчатой трансмиссиям, тормозам и рулевому управлению, проработке аэродинамики и элементов пассивной безопасности. Многие из параметров автомобиля нынче может менять сам водитель. Представляете, что мы могли бы сгоряча нарегулировать, не будь контроля со стороны электронного мозга?

Это вовсе не гимн компьютеру, а лишь констатация фактов. Автомобиль пока, слава богу, остался автомобилем, а все эти электронные штучки — лишь приложение к нему. Но и с самим автомобилем в последние десятилетия происходит много интересного и даже странного.

Теория и практика множеств

Какую мощность должен развивать мотор среднего семейного автомобиля, чтобы его владелец не чувствовал себя ущербным? Сто лошадиных сил, сто пятьдесят? А для вместительного седана или кроссовера лучше 200–250 или даже 300 «лошадей»? А может, четыреста? Густой транспортный трафик, бдительная и строгая полиция, реальные возможности среднего водителя… Как всё это стыкуется с двигателями в 300–400 сил и соответствующими динамическими характеристиками, которыми так гордятся производители? Абсурд? Как минимум — повод для размышлений.

Каждую следующую модель нынче пытаются сделать просторнее предыдущей, кузов — жестче на скручивание, коробку передач — «многоступенчатее», а набор всевозможных систем (скажем, заботящихся о безопасности) — богаче. Автомобили постоянно растут и «толстеют». Достаточно посмотреть на Volkswagen Golf первого поколения и на нынешний, чтобы в этом убедиться. Некоторые большие внедорожники весят почти как легкие грузовики, способные нести полторы тонны полезной нагрузки. Вот и приходится использовать для снижения массы алюминий и легкие сплавы, современные пластики, хитроумные конструкции вроде полых валов трансмиссии. А ведь следующая модель непременно должна быть больше, мощнее, с новыми прибамбасами. Значит, снова придется бороться с «ожирением».

Но если относиться к автомобилю как к явлению инженерного искусства, современные машины заслуженно вызывают восхищение. Двигатели с хитрыми камерами сгорания и непосредственным впрыском, управляемые премудрой электроникой, развивают невиданную прежде удельную мощность. Относительно недавно 75 л.с. с 1,5-литрового двигателя считали хорошим показателем. Нынче такие моторы выдают и 150, и 170 сил, а то и за двести! И это несмотря на то, что распоясавшиеся экологи всё сильнее «зажимают» конструкторов. В ответ последние уменьшают двигателям рабочий объем. Времена, когда «нормальным» многие считали агрегат рабочим объемом не меньше двух литров, а идеалом был, конечно же, «шестисотый», медленно, но проходят. На вполне вместительные и резвые автомобили ставят 1,4‑литровые моторы, а солидные машины обходятся и тремя литрами. Недовольных, правда, тоже хватает. Вас интересует ресурс высокофорсированных агрегатов? Не знаю, хотите ли вы, чтобы ваши дети или внуки ездили на вашей машине, доставшейся им по наследству, но они — точно не захотят. Как не хотят смотреть телевизор «Рубин», даже если он чудом до сих пор работает, и слушать магнитофон, даже если он Sharp, а не «Яуза».

Всё меньше среди нас бескомпромиссных поклонников механической коробки передач. Передач становится так много (шесть, семь и даже восемь уже не рекорд, есть и 10-ступенчатые агрегаты), что управляться с ними вручную — работа. А ведь большинство водителей отнюдь не профессионалы. К слову, даже на больших грузовиках коробки с ручным переключением встречаются всё реже. Желающие, если уж невмоготу, могут управлять современными автоматами и вручную. (Часто вы этим занимаетесь?)

Нечто среднее между механикой и автоматами — механические коробки с автоматическим переключением, изобретенные… в первой половине прошлого века. Заново их «придумали» в ХХI столетии. Поначалу большинство так называемых роботизированных агрегатов работали не быстрее тех далеких предков, но за несколько лет эту проблему практически решили применением двух сцеплений.

А помните бесступенчатые трансмиссии, которые впервые приспособили к автомобилям в начале прошлого века, а шесть десятилетий назад робко попробовали на серийных малолитражках фирмы DAF? Значительно усовершенствованные вариаторы, управляемые компьютером, нынче вполне эффективно и надежно работают даже на мощных и тяжелых автомобилях.

Чем продиктовано развитие всего этого инженерного великолепия, более-менее понятно. Цель — облегчить труд водителя, снижая расход топлива и не озлобляя экологов. Но есть в современном автомобильном мире явления, которые объяснить логически не столь просто.

Реальная виртуальность

Чем больше в мире ровных дорог, чем реже типичный горожанин съезжает с асфальта, тем популярнее полноприводные автомобили. Правда, по-настоящему солидный дорожный просвет (200–230 мм), рамная конструкция, неубиваемая подвеска, жесткие блокировки дифференциалов и понижающий ряд в трансмиссии — крайняя редкость. Впрочем, есть и менее «грубые» машины (скажем, фирмы Land Rover) с вполне серьезной трансмиссией и хорошей проходимостью, но управлять ими опять же помогает электроника, не обременяя неподготовленного водителя принятием сложных решений. Это, как правило, дорогие машины, и на бездорожье, несмотря на свои способности, они попадают крайне редко.

Основную армию полноприводных автомобилей нынче составляют кроссоверы. Такие «недовнедорожники» — повод для иронии, но их создателей есть за что уважать. Конструкторам удалось-таки соединить то, что считалось несоединимым: достаточный в большинстве ситуаций дорожный просвет с легковой управляемостью, полный привод и мощный двигатель — с экономичностью.

А в последнее время появились даже «недокроссоверы» (по аналогии с «недовнедорожниками») — с приводом только на одну ось. Зато выглядят они как «настоящие» полноприводные автомобили и отлично вписываются в наш виртуализированный мир. В нем ведь путешествовать, строить дома, возделывать землю и даже любить можно не отходя от монитора компьютера. Всё «почти как в жизни», только забот меньше, а картинка на экране даже ярче, чем реальность.

Гибриды в квадрате

От кроссоверов, то есть гибридов, прямой путь… конечно, к гибридам! Не прошло и ста лет с рождения австрийского автомобиля Lohner (создан Фердинандом Порше), чей бензиновый двигатель приводил через генератор электромоторы в колесах, как подобные, но сильно усовершенствованные конструкции стала делать почти каждая уважающая себя компания.

Принцип работы гибридов описан сотни раз. Сложные высокотехнологичные и недешевые машины еще лет десять назад пропагандировали как наиболее экономичные. На поверку оказалось, что в быту, а не на специально подобранной тестовой трассе и не в тестовых режимах бензо- и дизель-электрические машины не сильно экономят топливо по сравнению с обычными. Кроме того, армия гибридов особенно активно пополняется очень дорогими машинами, покупателей которых не сильно интересуют расходы на топливо и даже налоговые льготы, предоставляемые на гибридные машины в некоторых странах, — они просто хотят держаться модного тренда.

Экология? Реальный выигрыш невелик, и подсчитать его нелегко. А рядовой потребитель, соразмеряющий свои расходы с доходами, не очень-то хочет оплачивать сомнительные экологические инициативы из своего не бездонного кармана. Поэтому главный маркетинговый лозунг теперь таков: гибридный автомобиль — для продвинутых пользователей, которые любят всё особо современное и высокотехнологичное и не могут прожить больше года с один гаджетом, не поменяв его на новый, обозначенный следующей цифрой, а еще лучше — и магической буквой S и, конечно же, еще более навороченный.

В последнее время не совсем здоровый интерес к гибридам чуть померк на фоне нового ажиотажа — вокруг электромобилей. Помнится, в начале прошлого века в США их продавали больше, чем бензиновых машин! Только требования к самодвижущимся повозкам тогда были другие. Все последующие десятилетия интерес к электричеству то тихонько угасал, то вновь вспыхивал. Громоздкие и тяжеленные аккумуляторы за эти годы стали чуть меньше, легче и долговечнее. Пробег на одной подзарядке увеличился, хотя, как показывает опыт, не настолько, как живописуют рекламные проспекты. Инфраструктуры (так называемых быстрых подзарядок) даже в Западной Европе пока меньше, чем хотелось бы, а уж о наших просторах и говорить нечего. Непонятно, хватит ли нам мощности электрических сетей, если все нынешние автомобили с двигателями внутреннего сгорания заменить электрическими.

Тем не менее серийные электромобили — реальность, от которой не стоит отмахиваться. Другое дело, что разумная и выгодная сфера их применения пока ограничена мегаполисами и их пригородами, а в гаражах большинства поборников электрокаров есть и автомобили с ДВС.

Стой, кто едет?

Можно сколько угодно ностальгировать по временам, когда автомобили были «настоящими», когда на них не жалели стали, никеля, хрома и натурального дерева, когда моторы, не задушенные жесткими экологическими нормами, были «честными» и «отзывчивыми», а человек, умеющий всем этим управлять, был не просто пользователем — Шофёром. Трудно спорить с тем, что автомобиль стал сильнее, быстрее и в известной мере умнее. Но сегодняшний разговор о нашем герое подразумевает ответ не только на вопрос, как и куда мы поедем. Интересно и другое: кто поедет?

Это надо было сто с лишним лет заботиться об удобстве и комфорте водителя, чтобы теперь предложить ему стать пассажиром в экипаже, управляемом электроникой! Строительством беспилотных машин сегодня заняты все ведущие автомобильные компании. Это тоже технический прогресс. Но безоговорочно верить, что уже завтра нас по привычным маршрутам повезут такси и автобусы без водителей, может, по-моему, только тот, у кого никогда не зависал компьютер. По отдельным огороженным трассам, с дублирующими системами управления и безопасности — может быть. А насколько дороже станет поездка? Что-то подсказывает, что никак не дешевле, чем услуги нынешних водителей «примитивных» автомобилей.

Может, это несовременно и даже консервативно, но тем, кто действительно любит автомобили, едва ли хочется, чтобы все они стали беспилотными. По-моему, автомобиль в том понимании, в котором мы привыкли к нему за 130 лет, явление не только техники, но и культуры. Ведь так?

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/906890-vychislitelnye-mashiny/