Как появились полноприводные автомобили

Полный привод — история автомобилей, уходящая в века

Экскурс в историю: от идеи до продукта

Одним из самых выдающихся достижений человечества по праву считается изобретение колеса — универсальной составляющей движения. Быстро найдя широкое применение для изобретения, человек сделал вывод, что четыре колеса лучше, чем два. Изготовив четырехколесную конструкцию, человек стал задумываться над вопросом создания механизма, задача которого предельно ясна — полный привод для движения всех колес. Уже в 1506 году Леонардо да Винчи изобрел установку с ручным приводом на все четыре колеса, но изобретению суждено было остаться лишь на бумаге. Примерно в это же время немец Альбрехт Дюрер предложил прообраз полноприводной повозки с использованием мускульного привода на каждое колесо, но и это изобретение не было воплощено в реальном мире.

На видео — история полного привода автомобиля:

Таким образом была начата история развития полного привода, и ее основой был принцип независимого вращения каждого колеса. До начала XVIII века никаких важных разработок не велось, и датой создания первого рабочего полноприводного прототипа считается 1712 год. Речь идет о паровой атмосферной машине Т. Ньюкомена с очень низким КПД и малой мощностью. Более совершенная машина, сконструированная Д. Ваттом, появилась в 1765 году. Следовательно, XVIII век можно по праву считать веком внедрения полного привода и моментом его первого практического применения.

Далеко до совершенства, но дело не стоит на месте

В 1824 году англичане Т. Берсталл и Д. Хилл соорудили самодвижущийся полноприводный экипаж, используя энергию паровой машины, а в 1825 году на изобретение был получен патент. Экипаж получился очень громоздким и тяжелым, за что и получил название «локомотив». В 1826–1827 годах на дорогах Англии совершались пробные поездки на первом полноприводном экипаже, который весил около 8 тонн и двигался со скоростью пешехода. В этом экипаже имелась возможность при подъемах использовать тягу парового двигателя как задними, так и передними колесами, а при движении на ровной местности использовать тягу для двух задних колес. Т. Берсталл и Д. Хилл изобрели дифференциальный механизм, который нам известен как «Part-time».

Самодвижущийся полноприводный экипаж

В 1883 году американцем Э. Бандельером также был создан эскиз и получен патент на разработку полноприводной машины с паровым двигателем, но рабочий прототип не был построен, и патент просуществовал недолго, всего 10 лет.

В 1893 году был выдан патент английскому инженеру Б. Диплоку, создавшему полноприводную паровую машину, снабженную двумя поворотными осями и шагающими механизмами колес.

Думаем и изобретаем, оттачиваем и совершенствуем

В 1900-1901 году американец Ч. Котта сконструировал и собрал одну из последних версий автомобиля, в которой применено сочетание энергии паровой машины и полного привода. Аппарат в честь создателя назвали «Коттамобиль». Он первым использовал цепной привод передачи тяги одновременно каждому колесу и придумал свой тип бесшумной трансмиссии. Позже Ч. Котта запустил мелкосерийное производство, но на этом дело приостановилось. Позже он создал компанию по выпуску трансмиссий, которая процветает и по сей день.

Практически одновременно с Коттамобилем появляется разработка Ф. Порше, в которой использованы два электродвигателя, встроенные в передние ступицы. Так называемая система «мотор-колесо» позволила обойтись без трансмиссии. Позже в задние ступицы были установлены еще два электродвигателя, и в 1900 году на Всемирной выставке в Париже был представлен полноприводный электромобиль, который получил название Toujours-Content.

Вперед в развитии, используя двигатель внутреннего сгорания

Одновременно с Ф. Порше над созданием автомобиля с принципиально новым движущим агрегатом трудятся и братья Спайкер в Голландии. В 1903 году появился на свет автомобиль Spyker 60 HP, в котором был установлен однорядный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, достаточно мощный для того времени — 65 л. с. Помимо ДВС, автомобиль был оснащен полным приводом, тормозом на каждом колесе, межосевым дифференциалом, двухскоростной раздаточной коробкой и управляемой передней осью. Это было нечто совершенно новое в автомобилестроении, и автомобиль стал родоначальником гоночных болидов семейства Spyker. Спайкеры оставляют за собой права в течение последующих 60 лет заниматься разработкой полного привода, ведь раздаточная коробка с центральным дифференциалом — их разработка.

Spyker 60 HP 1903 года

Война — не помеха

История развития современного полного привода, которая берет начало в Голландии, продолжается в Австрии, Америке, Германии. Первая Мировая Война — период широкого развития и применения на практике полноприводных автомобилей в военных и мирных целях. Чарльз ван Уинкл запатентовал новый вид привода с применением задней оси с дифференциалом и двумя продольными осями для раздельного управления передними колесами. Такая система применялась в производстве до 1920 года, потом исчезла, а через полвека возродилась в системе Dana X-Drive, которая использовала постоянный полный привод с распределением крутящего момента по мостам.

В 1906 году American Motor Truck Company представила миру грузовик, на котором все колеса были не только ведущими, но и управляемыми.

В 1912 году Thomas B. Jeffery Company выпускает модель Quad (JQ 4017). Автомобиль оснащен тремя дифференциалами (с 1914 года самоблокирующимися в мостах) и четырьмя ведущими и управляемыми колесами. Автомобиль поставлялся в Русскую Императорскую армию. На его базе был построен пулеметный бронемобиль, который с успехом перевозил раненых, боеприпасы и ломал ограждения противника.

К сожалению, о вышеупомянутых полноприводниках остались только воспоминания, а сохранились машины в единичных экземплярах, как правило, в частных коллекциях.

Разрабатываем и идем вперед, не останавливаясь на достигнутом

Известнейший производитель Daimler в 1907 году выпускает Dernburg-Wagen, который поразил всех своими возможностями. Используя неотключаемый привод на все колеса и пневматические шины, автомобиль мог преодолевать подъем в 25° как по дорожному, так и по песчаному покрытию. В серию автомобиль не был запущен, так как его посчитали слишком дорогостоящим.

Dernburg-Wagen 1907 года

Отечественное автомобилестроение может похвастаться разработкой 1932 года — полноприводными грузовыми автомобилями ЯГ-12 с колесной формулой 8х8, который так и остался прототипом, и, конечно, серийной полноприводной моделью ГАЗ-61. Его закрытая версия ГАЗ-61-73 считается первой в мире моделью полноприводного грузового автомобиля с кузовом типа «Универсал».

Меняются задачи и открываются новые перспективы

Для выполнения поставленных задач во время Второй Мировой Войны полноприводные автомобили широко использовались всеми участниками боевых действий. И в грязь, и в снег требовалось перевозить провизию, боеприпасы и артиллерию. Советскими войсками успешно использовалась трофейная техника — Mercedes-Benz и BMW, имевшие независимую подвеску, привод и управление на всех колесах. В то время относительно крупной серией был выпущен Фольксваген-Жук с включаемым полным приводом, производство которого продолжилось и после окончания военных действий.

Развитие полного привода — в основном заслуга военных, но работы над созданием и совершенствованием продолжились и в послевоенное время, тем более что в середине XX века появились новые производители, и автомобильная индустрия вступила в новый этап своего существования.

Первый шаг в массы

Начало 60-х годов XX века ознаменовано созданием фирмой Jeep полноприводного внедорожника модели Wagoneer и началом его продаж гражданскому населению в Соединенных Штатах Америки. Просторный и достаточно удобный автомобиль был оснащен центральным дифференциалом, что давало возможность не использовать лишний рычаг при управлении автомобилем и позволяло комфортно ездить по асфальтовой дороге. Чтобы справиться с ездой по бездорожью, при этом не теряя ходовых качеств для езды по асфальту, в Wagoneer был установлен привод Quadra-Trac с автоматической блокировкой. У водителя появилась возможность заблокировать дифференциал, при этом распределив пополам усилие между мостами.

Jeep Wagoneer 60-х годов

Новая жизнь, практическое применение, развитие и совершенствование

Особыми новинками с 1960 по 1980 годы никто из автопроизводителей больше не отличился, единственное, что можно отметить, — работы Mercedes-Benz над созданием подключаемого полного привода. В нем использовались три подключаемые блокировки дифференциала, что позволяло использовать жесткий привод на каждое из четырех колес, то есть если два колеса повисли в воздухе или утонули в грязи, два оставшихся вытянут автомобиль за счет крутящего момента.

Однако в Советском Союзе к началу 70-х годов уже приближалась к завершающему этапу работа над транспортным средством, которое объединяло бы в себе комфортабельность и удобство управления легкового автомобиля, а также проходимость серьёзного внедорожника. После рассмотрения прототипов, представленных ИЖ, АЗЛК и ВАЗ, был отобран вариант последнего упомянутого завода. Особенностью ВАЗ-2121, позднее названного «Нивой», было применение постоянного неотключаемого полного привода и наличие раздаточной коробки. Вместе с тем конструкторы полностью отказались от рамы и внедрили новейшую независимую подвеску передних колёс — на 10–15 лет раньше, чем это сделали создатели Nissan Patrol и знаменитого Toyota Land Cruiser.

Во время тестирования, участие в которых принимали также Range Rover и УАЗ-469, «Нива» не смогла превзойти английские внедорожники в удобстве управления на асфальте, а ульяновский автомобиль по проходимости. Но полученный результат вполне удовлетворил инженеров — машина была по-настоящему универсальной и сбалансированной, что позволило сделать её пригодной для повседневного использования. Именно благодаря такой сбалансированности, «Нива», представленная в 1976 году, удостоилась множества наград:

• 1978 год — Золотая медаль на всемирной технической выставке в Брно;
• 1979 год — государственный Знак качества СССР;
• 1980 год — Золотая медаль технической ярмарки в Познане.

Однако не стоит думать, что автомобиль получил признание только в странах, близких Советскому Союзу — «Нива» активно экспортировалась в Австрию и Японию, где в то время существовала ощутимая нехватка легковых автомобилей повышенной проходимости.

Кроме того, настоящий прорыв произошел на автосалоне в Женеве в 1980 году, когда компания Audi представила миру на обозрение свою новую легковую модель Quattro. После появления этой модели система полного привода стала рассматриваться не только как версия для внедорожников, но и как метод повышения устойчивости и управляемости любого автомобиля и более эффективного использования мощности двигателя.

Наши дни

Сегодня существуют следующие системы полного привода:

Full-time — постоянный полный привод. Фактически это изобретенный в 19 веке Т. Берсталлом и Д. Хиллом «Part-time», только полностью автоматизированный. Имеет как свои плюсы, так и минусы.

Part-time или On-demand — полный привод временного использования. При обычной езде автомобиля используется один мост как ведущий, подключение полного привода осуществляется при езде на скользких дорогах и дорогах «сомнительного» покрытия.

Selectable-time — селективная система трансмиссии. Режим 2 или 4 ведущих колес, пониженная передача с жесткой блокировкой дифференциала и автоматическим распределением тяги.

Любой автопроизводитель в линейке своих товаров обязательно предлагает модели с полным приводом, которые можно разделить на три группы:

Внедорожник, вседорожник — в простонародье «Джип» — автомобиль с повышенной проходимостью. Предназначен для эксплуатации на дорогах всех категорий, колесная формула 4х4, дорожный просвет увеличен, имеются различные дополнительные опции.

Кроссовер — «Паркетник» — нечто среднее между вседорожником и легковым автомобилем, который зачастую обладает повышенной проходимостью первого, сохраняя при этом комфорт и скоростные характеристики второго. Чаще бывают переднеприводными.

Полноприводный автомобиль — легковой автомобиль с полным приводом без понижающей передачи. В сочетании с двигателем повышенной мощности часто вызывает у владельцев желание погонять по бездорожью.

Современный полноприводный автомобиль

В заключение можно смело сказать, что определиться с выбором полноприводного автомобиля не составляет особой сложности. Главное — определить назначение и круг задач, которые придется выполнять водителю. Самое главное — попробовать сесть за руль выбранной модели и пройти тест-драйв перед покупкой. Если вы чувствуете себя в автомобиле комфортно, и он вас слушается, он обязательно станет надежным другом и помощником.

Источник статьи: http://365cars.ru/istoriya/polnogo-privoda.html

История легкового полного привода: по полной программе

Вспоминаем, как рождались легковые полноприводные автомобили, и особенно пристально вглядываемся в собственную историю, в которой со всеми ведущими были не только Нива да УАЗ.

Спорить о приоритетах в истории вообще и в технике в частности — дело неблагодарное. Если вдруг кому-то покажется, что он точно знает, кто сделал нечто раньше всех, вскоре неминуемо станет известно об ином изобретателе, соорудившем если не совсем то же самое, то нечто похожее.

Вот и про полный привод впору спорить до потери голоса. Но создатели автомобилей в любом случае могут не беспокоиться. Паромобиль со всеми ведущими колесами британцы соорудили еще в первой половине восемнадцатого века!

Умножая и деля

Полноприводные автомобили появились, едва самобеглые коляски вошли в пору раннего отрочества — уже в самом начале ХХ века. Причем среди первых была еще и… гибридная, как сказали бы теперь, конструкция. Фердинанд Порше , многие годы увлекавшийся всякими электрическими устройствами, создал для австро-венгерской компании Lohner полноприводный бензоэлектрический экипаж с мотор-колесами.

Развитие полноприводной схемы с самого начала шло в двух параллельных направлениях, которые условно можно назвать грузовым и легковым. В первом случае приоритет, разумеется, отдавали проходимости, во втором — устойчивости и управляемости на высоких скоростях. О легковом приводе мы, в основном, и будем говорить.

В 1903 году голландская фирма Spyker построила большой, сверхмощный по тем временам гоночный автомобиль Spyker 60/80 НР с рядным шестицилиндровым мотором. Его полноприводная трансмиссия даже имела межосевой дифференциал! Справедливо считать, что именно от этой голландской машины пошли все современные «кваттры» и «фирматики». Но «по дороге» появлялись и необычные гоночные конструкции.

В конце 1920‑х за полноприводные машины взялся Гарри Миллер — знаменитый американский конструктор-новатор, чьи переднеприводные гоночные автомобили не раз выигрывали престижные соревнования. Совместно с фирмой FWD (разумеется, Four Wheel Drive) создали машину Miller 91 c «восьмеркой» мощностью под 300 л.с., постоянным полным приводом и тремя (межосевым и межколесными) дифференциалами. Примерно так же был сделан и гоночный Bugatti Type 53 в 1932 году. Эти машины за дорогу цеплялись более уверенно, нежели моноприводные, но в управлении были очень сложны, особенно на неоднородном покрытии. Кроме того, заметно рос расход топлива, а на заправку в ходе гонки приходилось терять драгоценное время, выигранное было у соперников.

Очередной прорыв полный привод совершил благодаря британскому спортивному купе Jensen FF, стартовавшему в 1966 году. Расшифровка букв FF — Formula Fergusson. Именно производитель тракторов и изобретатель Гарри Фергюссон подтолкнул компанию Jensen, которая специализировалась на спортивных моделях, к созданию полноприводной версии элегантного купе Interceptor. Мотор Chrysler V8 развивал 325 л.с., к трехступенчатому автомату пристыковали раздаточную коробку с вмонтированным в нее межосевым, самоблокирующимся с помощью фрикционных муфт дифференциалом, который львиную долю крутящего момента передавал на задние колеса. Машину по сравнению со стандартной пришлось удлинить на 102 мм.

Jensen FF произвел фурор. Он был очень быстр (кстати, еще и оснащен АБС) и позволял реализовать огромную тягу, но — только умелому и опытному водителю, способному совладать с резким и норовистым автомобилем, когда колёса в повороте оказывались на разнородном по сцепным свойствам покрытии. Однако погубило Jensen FF вовсе не это, а невысокое качество изготовления в сочетании с непомерной ценой. Производство свернули в 1971‑м, сделав всего 320 экземпляров.

А через девять лет на Женевском автосалоне было представлено 200‑сильное полноприводное купе Audi quattro , от которого и принято отсчитывать новейшую историю легкового полного привода. От этого автомобиля (ну и от японских Subaru) полный привод стал распространяться по всему миру, в том числе и у нас.

Правда, наша история, как водится, была сложной и своеобразной.

Тяжесть и лишения

Есть сведения, что Лесснер, первый отечественный полноприводный автомобиль, к тому же со всеми управляемыми колесами, создали с прицелом на интерес военного ведомства еще в 1909 году. Подозреваю, что конструкцию заимствовали у модели Daimler Dernburg, выпущенной в 1907‑м для губернатора немецких колоний в Африке. Но сведений о Лесснере слишком мало.

В советское время полный привод проектировали в первую очередь для грузовиков. Но и командирам Красной Армии нужны были машины повышенной проходимости. Здесь тоже не обошлось без зарубежного влияния. На ГАЗе появился американский полноприводный седан Ford V8. Такие автомобили делала на базе серийных компания Marmon-Herrington. Причем не только грузовики и армейские автомобили с открытым упрощенным кузовом, но и седаны. И даже универсалы. Полный привод у таких Фордов подключаемый, а раздаточная коробка — двухступенчатая, поскольку их стихией было бездорожье. Этот Ford вдохновил горьковчан на создание полноприводника ГАЗ‑61. Седан с шестицилиндровым 76‑сильным мотором представлял собой модификацию ГАЗ‑11–73, которому предстояло сменить на конвейере «эмку». Раздаточная коробка у 61‑го одноступенчатая, без демультипликатора; передний привод подключаемый, подвеска зависимая.

Примерно по той же схеме делали все отечественные полноприводные легковые автомобили 1940–1950‑х годов. За седаном ГАЗ‑61 последовали штабные, с простым открытым кузовом ГАЗ‑64 и —67, затем более совершенные модели, в том числе с кузовами Победы и Москвича. И ГАЗ-М72 , и Москвичи моделей 410 (седан) и 411 (универсал), родившиеся от прототипа ГАЗ-М73, имели жесткую подвеску, подключаемый передний привод, но уже двухступенчатую раздаточную коробку.

Был в нашей истории и совсем необычный полноприводный автомобиль — огромный представительский ЗИС . Первый вариант ЗИС‑110Ш (штабной) предназначали высшим военачальникам и сделали не мудрствуя — «подкатив» под кузов узлы (в том числе одноступенчатую раздатку) ленд-лизовского вcедорожника Dodge WC‑51. На тяжелую машину поставили форсированный до 162 л.с. мотор с бронированного ЗИС‑115, его же радиатор и шины. О странном проекте быстро забыли, но в 1956 году, когда в стране появи­лся новый генсек Никита Хрущёв, любящий поездки, в том числе на периферию, к идее полноприводного автомобиля вернулись.

ЗИС‑110П был интереснее. Для него сделали новую раму, поставили двухступенчатую раздатку ГАЗ, масляный радиатор, а главное — появилась независимая передняя подвеска. Развесовка тяжеленного автомобиля оказалась почти идеальной (49:51). В своем отчете испытатели отмечали «повышение устойчивости на заснеженной или грязной дороге», но, конечно, автомобиль не был предназначен для быстрой езды, хотя инженеры предусматривали вариант и без понижающей передачи. Средний расход топлива на испытаниях составил 30 л/100 км, а на бездорожье фиксировали расход до 67 л/100 км!

Конечно, выпущенный мизерным тиражом ЗИС остался в истории лишь интересным эпизодом. Как и более поздние попытки сделать полноприводные Волги . Сохранились фотоснимки такого универсала ГАЗ‑22 — конструкция, судя по всему, не заводская. А в начале 1970‑х годов Горьковский автозавод сделал пять полноприводных ГАЗ‑24–95 — то были Волги, построенные на узлах УАЗ‑469. Одна из машина оказалась в охотхозяйстве Завидово, где любил отдыхать Леонид Брежнев.

В общем, полноприводные легковые автомобили стране были нужны. Рано или поздно инженерам предстояло перейти от курьезных конструкций к серьезным. Или хотя бы попробовать перейти.

Из грязи в князи

УАЗ , Нива и ЛуАЗ — вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.

Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полнопривод­ного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.

Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.

Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему — оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения — в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.

Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.

В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод , который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии — Ода), о полном приводе думали с самого начала.

Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая фирма «Норма-авто». Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.

Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости — с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.

Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее — конструкция , уже отработанная фирмой «Норма-авто». В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.

В 1990 году легковые машины с полным приводом делал и ВАЗ . Для начала создали модель ВАЗ‑21099 Виктория с узлами хэтч­бека Volkswagen Golf Syncro. Конструкцию навеяла машина, построенная для чемпионата по ралли-кроссу. Виктория имела заднюю независимую подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.

Затем показали универсал ВАЗ‑21116–04 (помнится, в 1990‑е годы большинство читателей, заполняя анкету «За рулем», выразили желание иметь именно полноприводный универсал , да и сегодня наверняка захотели бы такой) похожей конструкции — с вискомуфтой, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами «по кругу». На машине стоял 150‑сильный двухлитровый двигатель Opel. Позже сделали более демократичный вариант ВАЗ‑21113–04 c отечественным двигателем, но и такая версия серийной не стала.

Так или иначе, доведение отечественного автомобиля до ума вплотную приближало его по цене (как правило, только по цене) к импортному. Результат известен. Время поисковых и полукустарных конструкций окончательно миновало. В том числе и в отношении легковых машин со всеми ведущими.

Автор: Сергей Канунников

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/zr.ru/istoriia-legkovogo-polnogo-privoda-po-polnoi-programme-5cb838677b3ff400b3cce81d