Как проверит турбину при покупки автомобиля

Как можно проверить турбину и систему прямого впрыска топлива при покупке старого автомобиля

Что нужно проверить перед покупкой б/у автомобиля с турбонаддувом и системой прямого впрыска топлива

Большинство выпускаемых сегодня автомобилей оснащаются турбонаддувом и системой прямого впрыска топлива. Это означает, что технические средства экономии топлива, повышения производительности в скором времени будут часто встречаться на рынке подержанных автомобилей.

Direct Injection (DI) – прямой впрыск и турбонаддув, увеличивают мощность, производительность силового агрегата, оптимизируют расход топлива. Если они работают в тандеме, исчезает необходимость жертвовать одним показателем рад другого, находится компромисс между мощностью и потреблением топлива.

При покупке автомобиля б/у, оснащенного одной или обеими этими системами, следует провести несколько диагностических операций. Они необходимы для исключения неприятных неожиданностей технического характера, спокойной эксплуатации автомобиля.

Проверка гарантийной документации

Если рассматриваемый автомобиль с турбонаддувом находится на гарантийном обслуживании, необходимо просмотреть все записи о замене трансмиссионного масла и других сервисных операциях. Должны быть документальные подтверждения и того, что процедуры ТО были пропущены. В дальнейшем, если понадобится гарантийное обслуживание, для его проведения потребуется документальное доказательство нахождения автомобиля на гарантии.

Продавец должен предоставить гарантийную документацию. Если ее нет под рукой или она была утеряна, все данные об обслуживании можно получить у дилера или в сервисном центре. Эту информацию покупателю необходимо внимательно изучить. Для эффективного мониторинга следует в графике обслуживания отметить все его элементы, которые документально подтверждены.

Если автомобиль проходил обслуживание у дилера или в его сервисных центрах, то получить подтверждение этого не составит труда. В случае, когда какие-либо процедуры были пропущены или проводились на сторонних СТО, необходимо уточнить, находится ли автомобиль на гарантийном обслуживании или нет. Часто новый владелец машины узнает, что она снята с гарантии, слишком поздно.

Важность своевременного проведения очистки топливной системы

Важно поинтересоваться у продавца, проводилась ли в рамках сервисного обслуживания очистка топливной системы. Некоторым моделям требуется проводить такую операцию не реже, чем раз в год. Это необходимо для содержания клапанов в рабочем состоянии, экономии их технического ресурса. Прямой впрыск топлива способствует быстрому накоплению вредных отложений в клапанах. Своевременное проведение очистки топливной системы, замена свечей и масла заметно сокращают их износ.

При эксплуатации автомобиля с технологией Direct Injection не следует затягивать с обслуживанием зажигания. Важно заправлять «железного коня» качественным топливом, чтобы уберечь клапаны от нагара. Это также обеспечит эффективную, ровную работу двигателя. Предоставить информацию об обслуживании топливной системы должен продавец, получить ее можно и у дилера.

Компьютерная диагностика

Проблемы с турбонагнетателем, топливной системой можно выявить с помощью компьютерной диагностики. Информация о сбоях в работе, технических проблемах сохраняется в электронном блоке управления двигателем. Это зашифрованные данные, которые называют «код неисправности». О некоторых из них сообщается через бортовой компьютер, другие остаются скрытыми. Чаще всего проблемы возникают с клапаном сброса, рециркуляции. Система может сообщать об ошибке, если установлены низкокачественные аналоги.

Компьютерная диагностика занимает всего несколько минут и не стоит дорого, но может выявить потенциально дорогостоящую проблему. Для обеспечения комфортной эксплуатации нужно выполнить сканирование автомобиля, независимо от пробега и комплектации.

Опасайтесь некачественного тюнинга

Некоторые автомобили, особенно спортивные модели с турбонаддувом, модифицируются владельцами для увеличения мощности. Зачастую это делается с помощью нелицензионного программного обеспечения, которое с помощью изменения параметров работы повышает давление, выдаваемое турбонагнетателем. Такая модернизация позволяет без серьезных затрат быстро повысить производительность мотора. Но в ней есть 2 существенных недостатка:

• использование нелицензионного ПО значительно повышает износ двигателя;
• стороннее вмешательство в электронную систему автоматически снимает автомобиль с гарантии. Тут не спасет даже откат настроек до первоначального уровня.

Зачастую покупатели избегают автомобилей, которые подвергались подобной модернизации. Для ее выявления необходимо провести компьютерную диагностику или посетить дилерские центры, где предоставят информацию о нарушении гарантийных условий.

Проведение теста на сжатие

Если планируются поездки на дальние расстояния, нужно провести проверку турбонаддува на сжатие. Она необходима для экономии средств и нервов. Диагностика поможет выявить проблемы с двигателем или подтвердит его исправность, нормальную герметизацию цилиндров.

Тест на сжатие проще и дешевле проводить на четырехцилиндровых моторах. Неудовлетворительные его результаты – свидетельство чрезмерного износа силового агрегата, наличия нагара на клапанах. Это снижает эффективность их работы из-за потери герметичности. Экономить на диагностике не рекомендуется, так как она поможет определить реальное состояние, степень износа двигателя, а, значит, сэкономит внушительную сумму.

Проверка турбонагнетателя

Если рассматриваемый для покупки автомобиль оснащен турбонаддувом и имеет внушительный пробег, следует проверить систему турбонагнетателя. При надлежащем техническом обслуживании турбокомпрессор способен пережить транспортное средство, но это встречается редко. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта нагнетателя, лучше заранее проверить его техническое состояние, получить подтверждение работоспособности.

Сразу рекомендуется проверять шахту, благодаря чему можно выявить износ внутренних комплектующих. Следующий шаг – осмотр интеркулера и его соединительных коммуникаций. Тут свидетельством износа станет наличие нагара. Чтобы исключить любые неприятности, следует провести компьютерные или электронные тесты системы.

Существует простой алгоритм проверки турбонаддува без применения специального оборудования или вмешательства в его внутреннее устройство:

• перед началом проверки автомобиль должен полностью остыть в течение нескольких часов;
• перед началом теста путем прикосновения рукой следует убедиться, что двигатель и выхлопная система полностью остыли;
• теперь нужно запустить двигатель и дать ему поработать несколько минут на холостом ходу для прогрева;
• после этого необходимо несколько минут понаблюдать за выхлопными газами.

Если газ редкий и белесый, значит с турбокомпрессором все в порядке. Из трубы идет густой, темный дым – это признак износа, что потребует замены или ремонта нагнетающего давление агрегата.

Источник статьи: http://1gai.ru/publ/518938-kak-mozhno-proverit-turbinu-i-sistemu-pryamogo-vpryska-topliva-pri-pokupke-starogo-avtomobilya.html

Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину

«При покупке «бэушной» турбины оценить, в каком состоянии она находится, крайне сложно не только для обычного автовладельца, но и для нас, хотя мы специализируемся на восстановлении турбин. Другое дело, что человек, который не один год турбины ремонтирует, благодаря накопленному опыту и интуиции, взяв в руки агрегат с «разборки», по косвенным признакам может догадаться о его состоянии. Но и тут вероятность точного прогноза я бы оценил в 60-70 процентов, а для рядового владельца эту планку надо опустить гораздо ниже…«

С этого начался наш разговор с директором компании «Турбохэлп» Алексеем Оргишем о достоинствах и недостатках покупки «бэушного» ТКР взамен вышедшего из строя либо выбора в качестве замены восстановленного ТКР. Передо мной на столе три пары турбокомпрессоров, на покупку либо ремонт которых в связи с их распространенностью существует постоянный спрос.

Слева направо: по два ТКР от дизелей 1.9 Volkswagen, 1.9 Renault и 1.6 Peugeot, но, кроме этого, данные агрегаты можно увидеть под капотами Audi, Citroёn, Volvo, Ford, Mazda, Mitsubishi и автомобилей некоторых других марок. Внешние различия между «бэушными» и таким же восстановленными ТКР видны невооруженным глазом, но они же не могут не сказаться на цене, а именно она зачастую определяет выбор.

«Когда покупатель, — продолжает Алексей, — узнает, что восстановленная турбина с учетом обмена на старую обойдется ему в 300-350 у.е., в то время как на «разборке» ему предлагали купить, например, вот эту турбину Volkswagen, а она, кстати, шла на Passat B3 и В4, лишь за 180-230 у.е., у него появляется естественное желание сэкономить.

Проблема заключается в том, что возможности для проверки «бэушной» турбины ограничены. Все самое важное находится внутри, но никто не даст турбину разобрать и убедиться, что там и в каком состоянии.

Что остается покупателю? Он, скорее всего, пришел на рынок, имея какое-то представление, на что нужно смотреть. Он что-то слышал про люфт ротора, поэтому первым делом берется его проверять. Начинает шатать ротор из стороны в сторону, и тут выясняется, что люфт есть во всех турбинах, которые ему предложили посмотреть продавцы. Тогда покупатель начинает отбраковывать те турбины, где люфт показался большим, и останавливает выбор на той, у которой люфт минимальный, либо находит такую, где его не чувствуется вообще.

Это ошибка! Дело в том, что люфт может быть продольным и поперечным. Так вот: не допустим продольный люфт, но поперечный есть всегда!

На некоторых моделях турбин он может достигать полмиллиметра, даже больше, и это нормально. Уточнить можно в каталогах, предназначенных для мастерских, которые ремонтируют ТКР, но покупатель, скорее всего, о существовании подобных каталогов не подозревает. А если и подозревает, то определит ли он, например, люфт в 0,2 или 0,6 миллиметра?

Когда люфт больше требуемого, могут быть повреждены кромки лопаток на колесе компрессора. Если посмотреть на колесо, будут видны риски на торце лопаток.

Для сравнения: на новом колесе таких рисок нет. Понятно, что риски и заусенцы — предупреждение, что турбину покупать не нужно.

Однако хуже всего, что покупатель возьмет турбину, в которой люфта не чувствовалось совсем. Ничего хорошего, уверяю вас, от такой турбины не ждите. Поперечный люфт свидетельствует о наличии радиальных зазоров в подшипниках ротора, поэтому он должен быть всегда, но, разумеется, в пределах величин, оговоренных для конкретной модели турбины. Больше — плохо, меньше — ничем не лучше. Однако что касается продольного люфта, то именно его быть не должно.»

По моей просьбе директор «Турбохэлп» продемонстрировал на видео, как следует проверять люфты при покупке подержанного турбокомпрессора.

«Еще при осмотре колеса, — продолжает Алексей, — можно увидеть, что кромки и вершины лопастей притуплены. У новых колес они острые. Почему в таком случае кромки затупились? Возможно, несвоевременно менялся воздушный фильтр, были еще какие-то проблемы с впускным трактом. Словом, вместе с воздухом в компрессор прилетал песочек. Чем это чревато? По минимуму — потерей производительности турбины и, как следствие, недобором двигателем мощности. Чем будет компенсироваться потеря? Увеличением расхода топлива.

То есть вы сэкономили деньги, купив «бэушный» ТКР, но в процессе эксплуатации эта экономия будет постепенно улетучиваться. Как быстро — это зависит от того, насколько конкретная турбина потеряла производительность.

Однако главное заключается не в этом. Потеря производительности — это мелочи. Главное в том, что для долговечной работы турбины исключительно важна балансировка. Любое снятие массы с колеса ведет к нарушению балансировки и появлению биения от действия сил, возникающих из-за дисбаланса, а это выливается в значительное сокращение ресурса турбины.

Это важнее всего, ведь сколько «бэушной» турбине осталось — не знает никто. А в сказки «разборщиков», что турбина проверенная, что ее сняли с автомобиля, который проехал лишь 50 тысяч километров, и тому подобное лично я не верю. Впрочем, есть люди намного доверчивее меня — неоднократно в этом убеждался. Поэтому продолжим.

Во что из рассказов можно поверить — что турбину сняли с битого автомобиля. Это на самом деле бывает часто, это надо иметь в виду. На турбине ДТП может отразиться появлением каких-то вмятин и других повреждений. Иногда вмятины появляются, когда турбину просто уронили на пол. Не всех повреждений нужно опасаться, но лучше, когда их нет совсем.

К примеру, видно, что корпус этого актуатора слегка от удара приплюснут сверху. Вроде ничего страшного, однако из-за этого уменьшился ход штока актуатора — шток не доходит до крайнего верхнего положения. Как следствие, турбина не будет работать как надо.

Чем еще плоха авария — от удара могут ослабнуть какие-то резьбовые соединения внутри. Есть у них такое свойство — после удара терять затяжку. Позже во время работы на двигателе эти крепежи могут разъединиться, что ведет к очень серьезным поломкам.

Опять же про актуаторы, или клапаны управления механизмом изменения геометрии выхлопных газов турбины. Называйте их как хотите, сути дела это не меняет.

Они очень чувствительны к коррозии, но не всегда ее последствия можно рассмотреть так же хорошо, как здесь.

Зато на другом актуаторе ржавчину сразу не разглядишь. Однако она есть — у основания штока, где коррозия «сожрала» шток на конус. Шток будет подклинивать, турбина опять-таки не станет работать как надо. Ржавчины у основания вообще быть не должно. Если она имеется, то и внутри клапан будет ржавый.

Еще в силах покупателя проверить ход штока и целостность мембраны клапана. Это важно, потому что срок службы клапана меньше, чем у самого ТКР: мембрана резиновая — это не тот материал, который отличается высокой долговечностью и надежностью.»

Передо мной появляется новая пара турбокомпрессоров от мотора 2.0 TDI Volkswagen. С их помощью на видео Алексей показывает, как проверить работу клапана.

«Также при осмотре турбины на «разборке» нетрудно увидеть следы масла. Если масло видно со стороны колеса турбины и в корпусе — его выгнало из картриджа, а стало быть, место этой турбине не на моторе, а в ремонте на СТО.

Если масло видно на соединении с выхлопным коллектором, скорее всего, масло шло из мотора — турбина тут ни при чем. Однако если турбину сняли с плохого двигателя, ничего хорошего от нее тоже не ждите.

Но масляная пленка в корпусе компрессора допустима. Если обеспечить компрессору полную герметичность, ротор не будет крутиться. Так что небольшая масляная пленочка — это нормально. Другое дело, если масло из компрессора полилось, когда агрегат повертели в руках, — наверняка проблема есть.

И только когда увидели масло на патрубке подвода воздуха к компрессору, это точно означает, что его выгнало не из турбины. Скорее всего, есть проблемы с системой вентиляции картера двигателя.

Последнее, на что стоит обратить внимание, — детали крепления. Как правило, на «разборках» не заморачиваются со съемом с двигателя навесного оборудования. Если гайка не пошла, шпильку срежут «болгаркой» или турбину предложат купить вместе с коллектором, какими-то трубками и так далее.

Косяки демонтажа с двигателя придется устранять своими руками или с чьей-то помощью. Самостоятельно высверлить обломок шпильки из горячей части турбокомпрессора бывает проблематично, а чтобы было понятно насколько, скажу, что в зависимости от сложности такая работа стоит до 30 у.е. за одну шпильку.

Вот и все, что можно посмотреть при покупке. Этого явно недостаточно, чтобы получить представление о работоспособности агрегата. Не рассчитывайте, что вам удастся узнать о нем больше. Разбирать турбину продавцы не позволят, а на диагностику на профессиональном оборудовании ее не примет ни одна здравомыслящая СТО, где такое оборудование есть. Вернее, примет, если клиент согласится заплатить за диагностику не меньше 50 у.е. Дело в том, что после проверки «бэушного» агрегата придется поменять в стенде масло и провести другие профилактические работы. И при этом всегда есть риск запороть дорогостоящий стенд либо новый картридж, который поставят на регулировку после проверки «бэушного». Кому это нужно?

Если же вы решили купить восстановленную турбину, ничего проверять не надо. Я понимаю, что после этих слов у некоторых читателей сразу же появится мысль: ага, так вот для чего рассказывалось все то, о чем шла речь до сих пор. Но что делать? Я действительно занимаюсь восстановлением турбин — что есть, то есть. И я точно знаю, что единственный недостаток таких турбин по сравнению с «бэушными» — более высокая стоимость. Есть, конечно, и определенное недоверие к восстановленным деталям со стороны потребителей, но я не понимаю, на чем основывается доверие к «бэушным» запчастям? На сказках «разборщиков»?

Посмотрите на восстановленную турбину: актуатор новый, колеса турбины и компрессора новые, а если ее разобрать, то и внутри найдете много нового. Она проверена на стенде, отрегулирована — почему она должна стоить столько же, сколько стоит «бэушная»? И на восстановленные турбины дается гарантия — не устная, как на «разборках», а документальная, с которой в случае чего недовольный клиент может идти хоть в суд.»

Наш вердикт

Как распорядиться деньгами, выделенными на замену турбокомпрессора, вышедшего из строя, решать, разумеется, не нам. Со своей стороны мы можем лишь констатировать, что в выборе между «бэушным» и восстановленным ТКР нетрудно разглядеть очередную проверку на прочность старинной народной мудрости «скупой платит дважды» — подтвердится она или на этот раз все же прокатит?

Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/experience/184665